الحث القسري

يُستخدم الشحن التوربيني غالبًا لزيادة قدرة المحرك. ^{[ 2 ]} ويتحقق ذلك بضغط هواء السحب لزيادة كتلة خليط الهواء والوقود داخل غرفة الاحتراق . يقتصر المحرك ذو السحب الطبيعي على ضغط هواء سحب أقصى يساوي الضغط الجوي المحيط ؛ بينما يُنتج محرك الشحن التوربيني "تعزيزًا" ^{[ 3 ]} ، حيث يكون ضغط الهواء أعلى من الضغط الجوي المحيط. وبما أن كثافة الهواء تزداد مع الضغط، فإن ذلك يسمح بدخول كتلة أكبر من الهواء إلى غرفة الاحتراق.

نظرياً، يشير تحليل دورة الطاقة البخارية للقانون الثاني للديناميكا الحرارية إلى أن زيادة متوسط ​​الضغط الفعال داخل غرفة الاحتراق من شأنها أن تزيد من الكفاءة الحرارية للمحرك . ^{[ 4 ]} ومع ذلك، فإن بعض الاعتبارات (مثل تبريد غرفة الاحتراق، ومنع طرق المحرك، والحد من انبعاثات أكاسيد النيتروجين ) قد تعني أن محركات الشحن التوربيني ليست دائماً أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، لا سيما في حالة المحركات عالية الأداء.

تُعدّ محركات الديزل رباعية الأشواط مناسبة تمامًا للشحن التوربيني، إذ يسمح غياب الوقود في هواء السحب باستخدام نسب انضغاط أعلى دون خطر الاحتراق المبكر. ولذلك، يُعدّ استخدام الشواحن التوربينية في محركات الديزل أمرًا شائعًا نسبيًا.

تختلف محركات الديزل ثنائية الأشواط اختلافًا كبيرًا في مبدأ التشغيل عن محركات البنزين ثنائية الأشواط، وتتطلب شكلاً من أشكال الشحن القسري - عادةً ما يكون شاحنًا فائقًا - لكي تعمل.

ينتج انخفاض كثافة الهواء الداخل إلى المحرك عن انخفاض كثافة الغلاف الجوي مع الارتفاعات العالية. ولذلك، كان استخدام الشحن التوربيني مبكرًا في محركات الطائرات. فعلى ارتفاع 5500 متر (18000 قدم) ، يكون ضغط الهواء نصف ضغطه عند مستوى سطح البحر، مما يعني أن المحرك بدون شحن توربيني سينتج أقل من نصف طاقته عند هذا الارتفاع. ^{[ 5 ]} يُستخدم الشحن التوربيني لزيادة كثافة الهواء الداخل إلى المحرك بشكل مصطنع، وذلك لتقليل فقدان الطاقة على الارتفاعات العالية. 

تُسمى الأنظمة التي تستخدم الشاحن التوربيني للحفاظ على قدرة المحرك عند مستوى سطح البحر بأنظمة "التطبيع التوربيني". عمومًا، يسعى نظام التطبيع التوربيني إلى الحفاظ على ضغط مشعب يبلغ 29.5 بوصة زئبقية (100 كيلو باسكال) . ^{[ 5 ]}