قطع لوسين

شُيّد هذا الخط الحديدي المختصر من قِبل شركة ساوثرن باسيفيك (SP) بين فبراير 1902 ومارس 1904، متجاوزًا بذلك مسار سكة حديد سنترال باسيفيك الأصلي عبر برومونتوري ساميت، حيث دُقّ المسمار الذهبي عام 1869. وبامتداده غربًا عبر البحيرة من أوغدن إلى لوسين، اختصر الخط 71 كيلومترًا (44 ميلًا) من المسار الأصلي، كما قلّل بشكل ملحوظ من انحناءات وانحدارات الطريق. أُنشئ الخط تحت إشراف كبير مهندسي شركة ساوثرن باسيفيك، ويليام هود، وعمل فريقٌ مؤلف من 3000 عامل من الشركة سبعة أيام في الأسبوع. عند افتتاح الخط، تضمن جسورًا قصيرة تمتد من الشاطئ الغربي للبحيرة إلى حافة برومونتوري بوينت ، متصلة بجسر خشبي يبلغ طوله حوالي 19 كيلومترًا (12 ميلًا) . كما تضمن الخط جسرًا يمتد فوق خليج نهر بير من الشاطئ الشرقي للبحيرة إلى برومونتوري بوينت. وشمل هذا الجزء جسرًا خشبيًا بطول 180 مترًا (600 قدم) للسماح بتدفق مياه نهر بير إلى البحيرة. بحلول عام 1908، كانت خمسة قطارات ركاب وسبعة قطارات شحن تستخدم خط لوسين المختصر في كل اتجاه يوميًا.   

خضع الخط الفاصل لأول تعديل له بعد بضعة أشهر من افتتاحه. وُضعت مواد ردم أسفل القضبان لتقليل ترهلها. اكتمل هذا العمل بعد ستة أشهر. ^{[ 2 ]}

في عام 1920، بدأ مشروع لاستبدال سطح الجسر وبناء دعامات إضافية. وقد اكتمل بحلول عام 1927. ^{[ 2 ]}

في عام 1929، تم توسيع الطريق الشرقي. بالإضافة إلى ذلك، أُغلقت محطة ميدليك بعد أن حلت محلها فعلياً محطة الجسر. ومع ذلك، تم الإبقاء على مبانيها لتكون بمثابة مساكن لمشغلي الإشارات. ^{[ 3 ]}

في عام 1932، تمت إضافة ركيزتين إضافيتين إلى كل خليج بجوار الجسور، وتمت إضافة 2038 ركيزة داعمة. ^{[ 2 ]}

في عام 1941، أعيد افتتاح مبنى التلغراف في محطة ميدليك كجزء من العمليات العسكرية المتعلقة بالحرب العالمية الثانية. ^{[ 3 ]}

في عام 1942، تمت إزالة المسار الأصلي بين لوسين وكورين، يوتا ، بما في ذلك المسامير المتبقية في برومونتوري بوينت، وتم التبرع بالخردة المعدنية للمجهود الحربي. ^{[ 4 ]}

في أواخر عام 1944، شهد ممر كاتوف حادث تصادم قطار أسفر عن مقتل 48 شخصًا. اصطدم قطار بريد سريع متجه غربًا بمؤخرة قطار ركاب يسير ببطء وسط ضباب كثيف. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

في عام 1945، تم هدم محطة ميدليك كجزء من عملية تحديث نظام التحكم المركزي في حركة المرور . ^{[ 2 ]}

بحلول أربعينيات القرن العشرين، بات من الواضح أن الجسر القديم أصبح غير عملي، ونقطة اختناق مروري لاحتوائه على مسار واحد فقط، وقد تدهورت حالته لدرجة استدعت إنفاق مبالغ طائلة عليه تفوق ما كان يُعتبر مقبولاً. لهذا السبب، بدأ إنشاء جسر ترابي لتجاوز الجسر القديم عام ١٩٥٥. وكان من المقرر أن يكون جسراً موازياً من التراب والصخور يربط بين الجسور القائمة. وقد تولت شركة موريسون-كنودسن من بويز، أيداهو، بناءه بموجب عقد . وافتُتح الجسر الجديد لنقل البضائع في أواخر عام ١٩٥٩، وعندها تم تقييد استخدام الجسر القديم وتوقفت أعمال التحسين.

في منتصف سبعينيات القرن العشرين، تم التخلي عن الجسر الخشبي بعد أن أصبح متدهوراً للغاية بحيث لا يمكن استخدامه بشكل مستمر. ^{[ 8 ]}

منع الجسر المتحرك مياه البحيرة من التدفق بحرية كما كان الحال مع الجسر الخشبي المفتوح، وللمساعدة في تخفيف الآثار، أُضيفت قناتان لتصريف المياه إلى تصميم الجسر الأصلي. سمحت القناتان بمرور القوارب وتدفق كمية محدودة من المياه من الذراع الجنوبي للبحيرة (حيث تصب أنهار المياه العذبة المحيطة بها) إلى الذراع الشمالي. في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، شهدت ولاية يوتا فيضانات عارمة، وتدفقت معظم المياه الزائدة على طول جبهة واساتش إلى بحيرة سولت ليك الكبرى. نتج عن ذلك ارتفاع منسوب المياه في البحيرة إلى مستويات تاريخية، مما أدى إلى فيضان الأراضي المجاورة. ولمساعدة القناتين في توجيه المياه إلى الذراع الشمالي، شيدت ولاية يوتا جسراً بطول 90 متراً (300 قدم) عند الطرف الغربي للجسر المتحرك. وفي الأول من أغسطس عام 1984، فتحت الولاية الجسر المتحرك أسفل الجسر الجديد، مما سمح بتدفق المياه المتجمعة من الذراع الجنوبي إلى الذراع الشمالي. ^{[ 9 ]} 

في عام 1986، أُعيد بناء الجسر بالكامل تقريبًا بعد أن تسببت الفيضانات في غرق ردمه في الماء. وشمل ذلك وضع 1430 عربة سكة حديد فائضة على طول الحافة الشمالية للجسر وملئها بالصخور لتكون بمثابة حواجز حجرية (يُعرف هذا العنصر باسم "جدار عربات الشحن البحري"). ^{[ 10 ]}

في عام 1996، تم دمج خط سكة حديد ساوثرن باسيفيك في خط سكة حديد يونيون باسيفيك (UP)؛ وبذلك أصبح الخط المقطوع ملكًا لها أيضًا.

في عام 1993، باعت شركة السكك الحديدية حقوق استخراج الأخشاب من الجسر الخشبي لشركة كانون ستراكشرز، من خلال قسم تريستلوود التابع لها، وبدأت بتفكيكه. واكتملت أعمال هدم الجسر الخشبي نفسه بحلول عام 2000. ^{[ 11 ]} ولا تزال تريستلوود تسوّق وتبيع الأخشاب المستخرجة من الجسر الخشبي. ^{[ 12 ]}

في مارس 2011، طلبت شركة سكك حديد يونيون باسيفيك (UP) الإذن بإغلاق عبّارتي تصريف المياه اللتين تعودان إلى خمسينيات القرن الماضي، وذلك بسبب الأضرار الناجمة عن التقادم وغرق الجسر في قاع البحيرة. أُغلقت العبّارتان في عامي 2012 و2013. وللتخفيف من هذه الآثار ، كان على شركة السكك الحديدية بناء جسر وفتح ثغرة في الجسر أسفله. اكتمل بناء جسر بطول 55 مترًا (180 قدمًا) في خريف 2016، على الرغم من موافقة شركة السكك الحديدية على تأجيل فتح الثغرة لبضعة أشهر، نظرًا لمخاوف بيئية ومستوى المياه. ^{[ 13 ]} تم فتح الجسر أسفل الجسر البالغ طوله 55 مترًا في 1 ديسمبر 2016. ^{[ 14 ] [ 15 ]} منذ فتح الجسر، بدأ مستوى المياه في أذرع البحيرة بالتساوي. اعتبارًا من 30 أبريل 2017، أصبح مستوى البحيرة في الذراع الشمالي قريبًا من مستوى الماء في الذراع الجنوبي. ^{[ 16 ]} 

نتيجةً للجفاف الشديد الذي ضرب جنوب غرب أمريكا الشمالية ، انخفضت كمية المياه العذبة المتدفقة إلى الذراع الجنوبي للبحيرة انخفاضًا ملحوظًا، ما استدعى بناء سد ترابي بارتفاع 1.2 متر (4 أقدام ) في الفجوة أسفل الجسر الذي شُيّد عام 2016 خلال صيف عام 2022. يُبطئ هذا السد تدفق المياه المالحة من الذراع الشمالي للبحيرة إلى الذراع الجنوبي، إذ بدأت زيادة الملوحة تُؤثر على النظام البيئي للجزء الجنوبي من البحيرة. وعلى الرغم من أن منسوب البحيرة في الجزء الجنوبي ظل أعلى قليلًا من منسوبها في الجزء الشمالي، إلا أن المياه المالحة في الذراع الشمالي (الأكثر كثافة وثقلًا) تمكنت من الاندفاع عبر قاع الفجوة إلى الذراع الجنوبي. ^{[ 17 ] [ 18 ]} رُفع السد الترابي في عام 2023، ثم خُفّض في عام 2024 مع تغير منسوب المياه. اعتبارًا من عام 2024، تنص سياسة مكتب مفوض بحيرة سولت ليك الكبرى على رفع السد الترابي كلما انخفض مستوى الذراع الجنوبي إلى 4190 قدمًا (1280 مترًا) أو أقل. ^{[ 19 ]}  

خريطة عام 2016 للطريق المختصر أثناء عبوره بحيرة سولت ليك الكبرى (تتضمن معالم الماضي والحاضر)