معيار AB (عربة مترو أنفاق مدينة نيويورك)

^{تم إخراج قطارات BMT AB Standards من الخدمة تدريجيًا خلال ستينيات القرن الماضي ،} واستُبدلت بقطارات R27 و R30 و R32 و ^R40 و R42 . بدأ إخراج القطارات من الخدمة بعربات ^{المقطورة} ، ثم شمل عربات المحركات القديمة التي لم تُجرَ عليها صيانة شاملة، وأخيرًا باقي أسطول القطارات. أُخرجت آخر هذه القطارات من خدمة نقل الركاب عام 1969، حيث قامت برحلتها الأخيرة على خط BMT Myrtle Ave. في 4 أغسطس 1969.

بعد إخراجها من الخدمة، تم تفكيك جميع سيارات AB Standard باستثناء خمس سيارات. أما السيارات الخمس التي لم يتم تفكيكها فقد تم الحفاظ عليها.

• تم الحفاظ على العربة رقم 2204 من قبل متحف النقل في نيويورك في بروكلين، نيويورك . وهي معروضة حاليًا بشكل ثابت، لأنها غير عاملة.
• تم الحفاظ على العربات 2390 و2391 و2392 بواسطة شركة الحفاظ على السكك الحديدية. وقد تم ترميمها إلى حالة التشغيل في عام 2015، ومنذ ذلك الحين وهي تعمل في رحلات برعاية متحف النقل في نيويورك.
• تم الحفاظ على العربة رقم 2775 في متحف شور لاين ترولي في إيست هافن، كونيتيكت . وهي غير صالحة للتشغيل حاليًا، بسبب فيضان اجتاح موقع المتحف.

كما ورد أن السيارة رقم 2321، عند إخراجها من الخدمة، نجت سليمة تماماً. ولا يزال وضعها الحالي غير واضح.

شكّلت عربات A/B، عند طلبها، نقلة نوعية ملحوظة في جودة النقل الحضري في نيويورك . فقد تميزت بطولها (67  قدمًا) وعرضها (10 أقدام)، مما جعلها تتفوق على عربات مترو IRT الأصغر حجمًا . وفرت هذه العربات مساحة أكبر داخل كل منها، بالإضافة إلى مساحة أوسع للمقاعد. وعلى عكس عربات IRT، وُضعت الأبواب الجانبية في هذه العربات بشكل منفصل عن نهاياتها لتسهيل حركة الركاب. هذا التصميم محمي ببراءة الاختراع الأمريكية رقم 1,142,263 ، والمخترع هو السيد ويليام إس. ميندن (كبير المهندسين، والمدير العام لاحقًا لشبكة النقل السريع بالحافلات ). إضافةً إلى ذلك، احتوت العربات على مجموعة من الأبواب الجانبية الوسطى، ليصبح المجموع ثلاث مجموعات من الأبواب على كل جانب. تتكون كل مجموعة من بابين يفصل بينهما عمود مركزي، مما يسمح لأكثر من شخص باستخدامها في الوقت نفسه. وقد أثبت هذا التصميم تفوقه على جميع التصاميم السابقة. 

صُممت عربات قطارات A/B Standard بهيكل متين للغاية يعتمد على تقنية البناء بالدعامات ، مما سمح باستخدام صفائح معدنية رقيقة للألواح الجانبية. هذا ما جعلها، مقارنةً بغيرها من عربات مترو الأنفاق المصنوعة بالكامل من الفولاذ، أخف وزنًا، ولكن بهيكل أقوى بمرتين. ولذلك، كانت عربات A/B Standard أكثر أمانًا بشكل ملحوظ من أي تصميم سابق، إذ لم تكن تتداخل أجزاؤها في حالة الاصطدام. وقد أثبتت متانة هذا التصميم جدارتها مرارًا وتكرارًا. حتى في ستينيات القرن الماضي، عندما كانت عربات A/B Standard في الخمسين من عمرها أو تقترب منها، تعرضت بعض العربات لاصطدامات طفيفة في ساحة المحطة مع عربات أحدث. ومع ذلك، في كل حالة، بدت العربات الأقدم وكأنها تغلبت على الاصطدام لاحقًا.

صُممت عربات النقل الآلية من طراز A/B (العربات من 2000 إلى 2899) بعربتين من نوع "أقصى قوة جر"، حيث بلغ قطر العجلات الأقرب إلى مركز العربة 34.25 _بوصة ^، بينما بلغ قطر العجلات الأقرب إلى أطراف العربة 31 بوصة فقط. وتم تثبيت المحركات على المحاور التي تحمل العجلات الأكبر حجمًا. وكان يُعتقد أن هذا التصميم يُحسّن توزيع وزن العربة، مما يوفر أفضل تماسك بين العجلات والسكك الحديدية لمنع انزلاقها . أما عربات النقل غير الآلية من طراز BX (من 4000 إلى 4049) فقد استخدمت عربات أكثر تقليدية، حيث بلغ قطر جميع عجلاتها 31 بوصة.  

صُممت المقاعد لتكون مريحة وواسعة. احتوت عربات الفئة A/B القياسية على مقاعد قصيرة من الخيزران، مرتبة بشكل عرضي (مواجهة للأمام أو للخلف) وطولي (مواجهة للجانب). يتسع كل مقعد لشخصين أو ثلاثة بشكل مريح، مما يوفر مساحة أكبر للأرجل ومساحة شخصية أوسع لكل راكب. يمكن طي المقاعد الإضافية الموجودة بجوار كل باب جانبي لاستخدام الركاب حسب تقدير الموظف المسؤول عن التوصيل . عند إنزالها، كانت هذه المقاعد تعيق حركة الأبواب الجانبية، لذا تم تأمينها بقفل لضمان عدم تمكن أي شخص من إنزالها إلا الموظف المسؤول عن التوصيل. أُزيل العديد من هذه الأقفال في السنوات اللاحقة. على الأبواب الجانبية الخارجية، كانت هذه الأقفال موجودة باتجاه منتصف العربات في العربات من 2000 إلى 2299، وباتجاه نهاية العربات في العربات من 2300 إلى 2899 ومن 4000 إلى 4049. في الظروف العادية، كان يتوفر 78 مقعدًا للركاب في كل عربة. خلال الخمسينيات من القرن العشرين، تم استبدال العديد من مقاعد الروطان (وليس كلها) بجلد زنبركي أو مركب بلاستيكي (فيلون) يحاكي ملمس الروطان.

بالنسبة للركاب الواقفين، احتوت العربات على أربعة أعمدة عند كل باب جانبي ومقابض صغيرة على أطراف المقاعد العرضية (في السنوات اللاحقة، أُزيل عمودان من هذه الأعمدة لكل مدخل في العديد من العربات). ونظرًا لارتفاع عدد الركاب عن المتوقع، أُضيفت أحزمة معدنية فوق المقاعد الطولية لتحسين راحة الركاب الواقفين في الفترة 1919-1920. جميع طلبات هذه العربات التي سُلمت لاحقًا (العربات من 2600 إلى 2899، ومن 4000 إلى 4049) جاءت مزودة بالأحزمة المعدنية. خلال أواخر الثلاثينيات، استُبدلت الأحزمة المعدنية في العديد من العربات (وليس جميعها) بقضبان فولاذية أفقية. استوعبت هذه القضبان عددًا أكبر من الركاب مقارنةً بالأحزمة، مما حسّن من راحة العربات. بالنسبة للعربات التي بنتها شركة ACF في وقت سابق، خضعت جميع العربات تقريبًا لهذا التعديل؛ أما بالنسبة لعربات Pressed Steel اللاحقة، فقد تم تعديل أقل من نصفها بقليل.

كانت عربات قطارات الفئة A/B، عند تسليمها، فاخرة للغاية بالنسبة لعربة مترو أنفاق. زُوّدت كل نافذة بستارة يمكن إنزالها لحجب أشعة الشمس، أو رفعها إذا رغب الراكب في مزيد من الإضاءة الطبيعية. استُخدمت كرات زجاجية بيضاء ناعمة كأغطية لإضاءة العربة المتوهجة ، لتخفيف وهج المصابيح الحاد وإعادة توزيع الضوء بالتساوي في جميع أنحاء العربة. مع ذلك، أُزيلت الكرات الزجاجية في نهاية المطاف من العربات بين عامي 1925 و1927، والستائر بين عامي 1927 و1938. وفي العربة رقم 2221، أُزيلت ألواح التظليل بالكامل أيضًا.

خلال أشهر الشتاء، وفرت السخانات الكهربائية الموجودة أسفل المقاعد تدفئة كافية. استُخدمت سخانات P. Smith في العربات من 2400 إلى 2599، بينما استُخدم طراز Gold Car Heating لبقية الأسطول. في الطقس الدافئ، سمحت فتحات التهوية في السقف بدخول الهواء النقي من خارج العربة. استُخدمت ثلاثة أنواع مختلفة من فتحات التهوية: النوع الشبكي (2000-2499)، والنوع الصندوقي (2500-2599)، والنوع العلوي (2600-2899، 4000-4049). في عربات ACF الأولى، أُعيد ضبط شبكات التهوية الداخلية مع كل طلبية عربات لمحاولة الحصول على الزاوية المثالية لأفضل تهوية. بالإضافة إلى ذلك، كان بإمكان الركاب فتح النوافذ الجانبية المنزلقة لمزيد من التهوية. كانت هذه النوافذ مصنوعة في البداية من الخشب (2000-2599)، وفي العربات اللاحقة كانت مصنوعة من النحاس (2600-2899، 4000-4049). بعد الشكاوى المبكرة بشأن حرارة السيارات في الصيف، تمت إضافة مراوح سقفية خلال تعديلات عامي 1919-1920. أما السيارات اللاحقة فقد كانت مجهزة بالفعل بمراوح.

أدخلت معايير A/B أدوات تحكم داخلية للموصل. أصبح بإمكان الموصل الآن الوقوف داخل العربات بدلاً من خارجها وبينها عند تشغيل الأبواب. لم تكن لوحة الأزرار تعمل إلا إذا قام الموصل بتفعيلها بالمفتاح، مما منع التلاعب أو الخطأ. زُوّدت لوحات الأزرار بمؤشر ضوئي يُعلم الموصل عند إغلاق جميع الأبواب نهائيًا. كما ذُكر سابقًا، كانت كل عربة عند تسليمها تتطلب موصلًا خاصًا بها لتشغيل الأبواب. خلال تعديلات عامي 1919-1920، جُمعت العربات في ترتيبات جديدة (انظر التسميات الحرفية أدناه) وحُوّلت لتسمح لموصل واحد بالتحكم في أبواب القطار بأكمله. جعل هذا تشغيل العربات أكثر كفاءة، وخفّض تكاليف العمالة.

كما هو الحال في جميع عربات المترو المصممة سابقًا، احتوت عربات A/B Standard على أبواب عازلة في نهايتيها لتسهيل مرور الركاب بين العربات. إلا أنه نظرًا لطول العربة البالغ 67 قدمًا وما ينتج عنه من بروز، كان المرور بين العربات شديد الخطورة، خاصةً عند المنعطفات. لذلك، كانت الأبواب العازلة تُبقى مغلقة في هذه العربات، مع إمكانية فتحها هوائيًا بواسطة الموظف المسؤول عن القطار من لوحة الأزرار في حالات الطوارئ. كما زُودت العربات، كغيرها من عربات المترو، بحبال فرامل طوارئ ، بالإضافة إلى جهاز إنذار يُفعّل لإبلاغ طاقم القطار في حالات الطوارئ.

تم إدخال مصابيح الإضاءة الخلفية ومصابيح التشغيل الكهربائية إلى مترو الأنفاق مع تطبيق معايير A/B. كانت مصابيح التشغيل المنخفضة تُضيء باللون الأبيض في مقدمة القطار، بينما تُضيء المصابيح الخلفية باللون الأحمر في مؤخرته. وكانت هذه الميزة متصلة مباشرة بوحدة التحكم العكسية الخاصة بسائق القطار. وكان هذا على عكس ممارسة شركة IRT التي كانت تستخدم مصابيح الكيروسين في نهايات القطارات، والتي كان يجب استبدالها يدويًا عند تغيير اتجاه القطار في المحطة. عند تطبيق معايير A/B، اعتُبرت مصابيح التشغيل البيضاء كافية لإضاءة الأنفاق. ومع ذلك، خلال خمسينيات القرن الماضي، أجرى مترو أنفاق مدينة نيويورك تحولًا شاملًا إلى المصابيح الأمامية المغلقة لتحسين السلامة. ولذلك، تم تزويد القطارات التي خضعت للتحديث بين عامي 1959 و1962 (العربات من 2400 إلى 2799 و2899) بمصابيح أمامية مغلقة.

تم تبسيط عملية ربط وفصل القطارات بفضل وصلات أوتوماتيكية جديدة. قامت وصلات WABCO الجديدة بتوصيل وفصل الوصلات الكهربائية والهوائية تلقائيًا عند ربط أو فصل القطارات، مما قلل من عبء العمل على طواقم القطارات. على سبيل المثال، كان على طواقم قطارات IRT توصيل أو فصل كابلات الجهد العالي يدويًا عند ربط أو فصل قطاراتهم، بينما لم يكن على طواقم قطارات BRT/BMT في قطارات A/B Standard القيام بذلك. كان كابل الجهد المنخفض ذو التسع نقاط، الذي تم تقديمه مع تعديلات 1919-1920، هو الكابل الوحيد الذي كان على هذه الطواقم توصيله أو فصله. لذلك، كانت عملية الربط والفصل في هذه القطارات أسهل بكثير من القطارات السابقة.

كما تم إدخال نظام اللافتات المتحركة إلى مترو أنفاق مدينة نيويورك، وهو ابتكار تكرر استخدامه في العديد من طلبات عربات القطارات الأخرى. كانت العربات القديمة مزودة بلافتات معدنية كان لا بد من إزالتها واستبدالها لتغييرها. سهّلت اللافتات المتحركة هذه العملية، إذ سمحت لطاقم القطار بتحديث عرض اللافتة بمجرد تدوير ذراع يدوي (استُبدل لاحقًا بمفتاح ألين لمنع التلاعب في العربات اللاحقة). زُوّدت عربات A/B القياسية المبكرة (العربات من 2000 إلى 2499) بلافتات متحركة أصغر حجمًا مثبتة في النوافذ خلف جيوب الأبواب الجانبية، بينما وُضعت اللافتات الأكبر حجمًا في النصف العلوي من النوافذ الجانبية في العربات اللاحقة لتحسين الرؤية. نُقلت هذه اللافتات إلى نافذة أخرى في 50 عربة مقطورة من عام 1924.

خلال أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات، قامت شركة BMT بتركيب ميزات خاصة على بعض هذه العربات. احتوت العربة 2222-3-4 على ضوء مؤشر للجسر/النفق في كل طرف من أطرافها. أما العربة 2553، فكانت مزودة بمساند للذراعين على المقاعد الجانبية بجانب الأبواب، في الجهة المقابلة لمكان المقاعد القابلة للطي. كما زُوّدت العربات التالية بآلات بيع العلكة: من 2300-1-2 إلى 2357-8-9، ومن 2375-6-7، ومن 2400-4000-2401 إلى 2424-4012-2425. أما العربة 2018، فكانت مزودة بأذرع طويلة على دعامات اليد.

بعد فترة وجيزة من التوحيد، خرجت العربة رقم 2014 من الخدمة لفترة طويلة بسبب عطل ميكانيكي كبير. وعندما عادت للخدمة بعد بضع سنوات، طرأت عليها بعض التغييرات؛ فقد زُوّدت بجيوب أبواب أكبر حجماً، وهي سمة مميزة لعربات "بريسد ستيل" اللاحقة، بدلاً من الجيوب الأصغر الموجودة في عربات "ACF". إضافةً إلى ذلك، جُهّزت بمصابيح طوارئ أطول تمتد إلى الخارج.

في منتصف الأربعينيات، جرّبت هيئة النقل أنظمة طلاء داخلية مختلفة كبديل للون الزيتوني المعتاد. خضعت جميع الأقسام لاختبارات على سيارات مختلفة. وبموجب معايير A/B، تم اختبار السيارات التالية:

2333-4-5 داكن، أخضر، ورمادي.

2381-2-3 بني وبني فاتح.

2666 داكن، أحمر، ورمادي، مع شريط أحمر يمتد فوق النوافذ مباشرة.

2698 داكن، أخضر، ورمادي.

2747 داكن، أزرق، ورمادي.

تم في النهاية اتخاذ قرار بطلاء عربات BMT بمزيج من اللون الأخضر التفاحي الفاتح واللون الزيتوني، وتم تطبيق ذلك أيضًا على عربات IRT Steinways، العادية منها وعربات معرض العالم، والتي كانت تتم صيانتها الآن في ورش كوني آيلاند.

بدأ استخدام أنظمة التحكم في الدفع ذات الجهد المنخفض بالظهور بالتزامن مع إصدار أولى معايير A/B. لذا، لم يكن من المستغرب أن تتضمن هذه المعايير هذه الميزة. في أنظمة التحكم السابقة ذات الجهد العالي، كان يمر تيار 600 فولت عبر منصة تحكم سائق القطار، وكذلك عبر القطار نفسه باستخدام وصلات بين العربات. كان هذا ضروريًا لتوصيل التيار الكهربائي الذي يسمح لجميع عربات المحركات في القطار بسحب الطاقة بشكل متزامن من السكة الثالثة . مع ذلك، كان هذا الأمر يُشكل خطرًا على سائقي القطارات وفنيي الصيانة على حد سواء، نظرًا لاحتمالية تعرضهم للصعق الكهربائي. حتى عربات المقطورة غير المزودة بالطاقة كانت تحمل جهد 600 فولت عبر هذه الوصلات، لأنه كان من الضروري نقل الجهد إلى عربات المحركات خلف المقطورة لمزامنتها مع عربة القيادة. أما أنظمة التحكم في الدفع ذات الجهد المنخفض، فتستخدم جهد البطارية (32 فولت) للتحكم في محركات القطار. هذا الجهد هو الذي يمر عبر منصة تحكم سائق القطار وبين العربات. بهذه الطريقة، تمّت مزامنة قوة الجرّ في جميع أنحاء القطار بواسطة جهد البطارية. في الوقت نفسه، كانت كل عربة تستجيب بشكل فردي لجهد البطارية، عن طريق تحريك نقاط التلامس الخاصة بها ذات جهد 600 فولت لتوجيه الطاقة التي تحصل عليها محليًا من السكة الثالثة مباشرةً نحو المحركات. كان استخدام 32 فولت للتحكم في الدفع بهذه الطريقة أكثر أمانًا بكثير من استخدام 600 فولت المرتبطة بنظام الجهد العالي القديم. هذا يعني أيضًا أن عبورًا قياسيًا من النوع A/B إلى قسم غير موصول بالتيار الكهربائي من السكة الثالثة لن يُنشّطها عن طريق توصيل الفجوة بينها وبين القسم الموصول بالتيار الكهربائي السابق. كان هذا مفيدًا بشكل خاص لعمال الصيانة الذين طلبوا فصل التيار الكهربائي عن السكة الثالثة لأداء مهامهم. باختصار، حسّن نظام التحكم في الدفع بجهد منخفض بشكل كبير من سلامة طواقم القطارات، وفرق الصيانة، وفرق صيانة السكك الحديدية. مع ذلك، كان لدى قائد القطار مفتاح فصل بجهد 600 فولت موجود داخل لوحة التحكم الخاصة به لتفعيل نظام التهوية والملحقات الأخرى.

كان أحد عيوب قطار A/B القياسي بطء سرعته. فبسبب طوله، كان أثقل بكثير من عربات IRT الفولاذية في ذلك الوقت. ولكن مع وجود محركين فقط لكل عربة بقوة 140 حصانًا لكل منهما، كان أداؤه ضعيفًا بالنسبة لحجمه، خاصةً عند تشغيله ضمن قطار يضم مقطورة أو أكثر غير مزودة بمحركات. ولذلك، كانت سرعته القصوى منخفضة نسبيًا مقارنةً بوسائل النقل السريع الأخرى التي كانت تعمل في مدينة نيويورك.

ومن الملاحظات الأخرى المثيرة للاهتمام حول آلية دفع القطار، موضع أدوات التحكم الخاصة بالسائق في الكابينة. فقد التزمت معايير A/B بتقاليد نظام النقل السريع بالحافلات (BRT)، حيث وُضعت وحدة التحكم بالقرب من اليد اليمنى والفرامل بالقرب من اليسرى. وكان هذا على النقيض من معدات نظام النقل السريع بين الأنهار (IRT) ، التي وُضعت فيها وحدة التحكم بالقرب من اليسار والفرامل بالقرب من اليمين. وقد حذا نظام IND المملوك للمدينة حذو نظام IRT. وفي الوقت نفسه، قامت تصاميم BMT اللاحقة بتقليد معايير A/B. لذا، بدت أدوات التحكم في عربات مترو الأنفاق من تصميم BRT أو BMT "معكوسة" بالنسبة للسائقين الذين اعتادوا في المقام الأول على معدات IRT أو IND بعد توحيد خطوط المترو .

تم تقديم نظام الكبح الكهروهوائي، الذي يزامن قوة الكبح في جميع عربات القطار لتوفير استجابة كبح أسرع، لأول مرة في قطارات A/B Standard. أصبح هذا النوع الأحدث من الكبح، المعروف بنظام WABCO AMUE، المعيار الصناعي في مترو أنفاق نيويورك وأنظمة أخرى خلال ثلاثينيات القرن العشرين، واستمر استخدامه بكميات محدودة حتى عام 1977 (عندما تم إخراج عربات R1-9 ، وهي آخر عربات ما قبل الحرب، من الخدمة). بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك ميزة "الحمل المتغير"، التي تُعرف في هذه العربات باسم جهاز "الفارغ والمحمل"، والتي تعمل على ضبط قوة الكبح في كل عربة تلقائيًا لتعويض تفاوت أحمال الركاب في مختلف عربات القطار. يتم تفعيل هذه الميزة عند فتح الأبواب وإغلاقها عند إغلاق آخر باب في العربة، بشرط أن يكون قابس الكبح الكهربائي الخاص بسائق القطار موصولًا. في المحطات النهائية، كان يتم تعطيل هذه الميزة عادةً. كان في الأساس نظامًا ناشئًا، لم يتم إتقانه بعد، حيث لوحظ أن السيارات الأخرى التي تستخدم نظام الكبح العالمي AMUE نفسه والتي لم تكن تحتوي على ميزة الحمل المتغير هذه تتمتع باستجابة كبح أكثر فعالية، كما هو الحال مع سيارات Low-Vs و Steinways على IRT.

تم إدخال نظام تعشيق في هذه العربات بين نظام تحكم السائق وعملية فتح الأبواب، حيث لا يمكن تحريك القطار المتوقف عند فتح الأبواب؛ وعلى العكس من ذلك، كانت هناك ميزة تمنع فتح الأبواب عندما تكون سرعة القطار 4 أميال في الساعة أو أعلى، بشرط أن يكون القطار قد استلم الطاقة في ذلك الوقت وليس في حالة انسياب.

في معظم السيارات، كانت مغناطيسات التحكم بالأبواب الموجودة أسفل المقاعد تتحكم كل منها في لوحة كاملة، أي في كلا ضلفتي الباب عند كل فتحة. أما السيارات من طراز 2250 إلى 2299 فكانت مختلفة، إذ كان كل مغناطيس يتحكم في ضلفة باب منفصلة.

كانت مجموعة صغيرة من عربات قطارات الفئة A/B القياسية أولى عربات مترو أنفاق مدينة نيويورك التي تُجرّب نظام الإذاعة الداخلية. وكانت العربة رقم 2369 أول عربة تُجهّز بهذا النظام؛ وفي نهاية المطاف، زُوّدت عدة عربات بنظام هاتف عبر مكبرات الصوت في الفترة 1923-1924 لمساعدة المحصلين في إلقاء الإعلانات. أُزيل النظام التجريبي بحلول عام 1928، لكن الفكرة كانت سابقة لعصرها. ولم تنتشر أنظمة الإذاعة الداخلية على نطاق واسع في مترو أنفاق نيويورك إلا في خمسينيات القرن العشرين.

كانت معايير A/B أول معدات مترو أنفاق مدينة نيويورك التي تُجرَّب عليها إشارات الكابينة . وكان الهدف الأساسي من التجربة هو السماح للقطارات بالعمل بأمان بفواصل زمنية أقصر لتوفير خدمة أكثر انتظامًا. وفي عام 1916، جرت محاولة لاختبار نظام إشارات الكابينة GRS باستخدام معايير A/B على العربة رقم 2148. ورغم أن التجربة عملت بشكل عام كما هو مُخطط لها، إلا أنها لم تستمر. وتمت إزالة المعدات اللازمة لاستخدامها بحلول عام 1918. ولم يُعاد النظر في فكرة مماثلة في مترو الأنفاق إلا في تسعينيات القرن الماضي، عندما قامت هيئة النقل في مدينة نيويورك (MTA) بتركيب معدات إشارات CBTC الحديثة على خط BMT كانارسي .