بيل سترانج (مهندس)

عمل سترانج في قسم الديناميكا الهوائية بشركة بريستول للطائرات من عام 1939 إلى عام 1946. لاحقًا، انضم إلى مكاتب الإجهاد والمشاريع في طائرات بوفورت ، وبيوفايتر ، وبريستول باكنغهام، وبرابازون ، للعمل على أبراج مدافع بريستول. وقدّم مساهمات جوهرية في الديناميكا الهوائية والهيكلية لتصميم طائرة برابازون.

في عام ١٩٤٨، انتقل سترانج وزوجته مارغريت إلى ملبورن، أستراليا، للعمل في مختبر أبحاث الطائرات (ARL). نما لديه اهتمام بالطيران الأسرع من الصوت، ونشر عدة أوراق بحثية حول تدفق الهواء الأسرع من الصوت في وقائع الجمعية الملكية وتقارير مختبرات الطيران. ومن الجدير بالذكر أن أحد هذه الأبحاث، وهو تقرير ARL رقم A.69، تناول تأثير هبات الرياح على الطائرات الأسرع من الصوت ذات الأجنحة المثلثية .

ربما كان سترانج سيبقى في مختبر أبحاث الجيش. ومع ذلك، ذهب الدكتور أرشيبالد راسل إلى أستراليا في عام 1951 وأقنع سترانج بالتركيز على التصميم بدلاً من البحث، والعودة إلى المملكة المتحدة للانضمام إلى فريق راسل في فيلتون.

بعد عودته إلى المملكة المتحدة بفترة وجيزة، تولى سترانج مسؤولية قسمي الديناميكا الهوائية وأبحاث وتطوير الطيران. وفي عام ١٩٥٥، عُيّن كبير مصممي طائرة بريستول بريتانيا ، وهي طائرة كبيرة مُخصصة للرحلات عبر المحيط الأطلسي. لم يُصنع سوى عدد محدود من طائرات بريتانيا، لكنها أثبتت متانتها العالية. تميزت بريتانيا بكونها أول طائرة مدنية تستخدم نظام التحكم الآلي بالكامل (سيرفو-تابس) لتشغيل أسطح التحكم.

سرعان ما تم تقدير مواهب سترانغ كمصمم رئيسي. في عام 1956، انخرط في مشاريع أخرى، بما في ذلك مشروع بريستول بيلفيدير . وفي العام نفسه، عندما شُكّلت لجنة الطائرات النقلية الأسرع من الصوت (STAC)، كان لسترانغ دورٌ بارزٌ في التوصل إلى استنتاج نهائي حول جدوى بناء طائرة نقل أسرع من الصوت ذات جناح دلتا نحيف، تعتمد ديناميكيتها الهوائية على مبدأ التدفق المنفصل الذي طوره ديتريش كوشمان وآخرون في المؤسسة الملكية للطائرات خلال الفترة 1950-1954.

حصل فريق فيلتون على تمويل جزئي لاستكشاف إمكانية تصميم طائرة قادرة على نقل 130 راكبًا لمسافة 4800 كيلومتر (3000  ميل) بسرعة 2.2 ماخ، بالتعاون مع فرنسا و/أو الولايات المتحدة الأمريكية. وكان فيلتون قد أبرم بالفعل عقدًا لتصنيع طائرة بحثية أسرع من الصوت مصنوعة بالكامل من الفولاذ، تُعرف باسم الطراز 188، والتي حلّقت لأول مرة في أبريل 1962. وقد أقنعت هذه التجربة الفريق بضرورة تقييد سرعة النقل المدني الأسرع من الصوت بما يتناسب مع استخدام سبائك الألومنيوم. وشكّلت أبحاث سترانج السابقة حول التدفق الأسرع من الصوت في أستراليا إعدادًا مثاليًا لهذا العمل، ووفرت خبرة قيّمة في الإدارة والمهام الجديدة المتعلقة بطائرة الكونكورد.

في عام 1960، عُيّن سترانغ مديرًا وكبير مهندسي قسم فيلتون في شركة بريستول للطائرات المحدودة. وفي العام نفسه، انخرط سترانغ، برفقة السير أرشيبالد راسل وميك وايلد، في مناقشات مع ممثلين عن شركة سود أفياسيون ، وهي شركة فرنسية متخصصة في صناعة الطيران والفضاء مقرها تولوز، فرنسا. كان الفرنسيون يدرسون طائرة أصغر حجمًا تتسع لـ 60-70 راكبًا بمدى يصل إلى 1900 ميل بحري (3500 كيلومتر) ، بينما كان الفريق البريطاني يتصور طائرة أطول بكثير قادرة على عبور المحيط الأطلسي وتتسع لـ 130 راكبًا. كانت هذه اختلافات جوهرية. ومع ذلك، استمر التعاون، ولعب بيل سترانغ دورًا هامًا فيه. 

بحلول نهاية عام 1961، كانت الحكومتان الفرنسية والبريطانية على استعداد لتوجيه شركتي BAC وSud Aviation لصياغة مشروع مشترك. وقد خلصت هذه الدراسات، التي اختُتمت في يناير 1962، إلى إمكانية وجود تصميمين للطائرات يتشاركان بدرجة كبيرة من القواسم المشتركة في اختبارات البحث والتطوير، والمكونات الهيكلية، والقوالب والأدوات، والمحركات. وقُدِّم رسمان تخطيطيان عامان، كلاهما موقع من سترانغ ونظيره الفرنسي، سيرفانتي.

كان الرجال الأربعة الأكثر ارتباطًا بمناقشات التصميم المشترك، من الجانب البريطاني، الدكتور إيه إي راسل (لاحقًا السير أرشيبالد راسل)، المدير الفني لقسم فيلتون التابع لشركة بي إيه سي، والدكتور دبليو جيه سترانج (بيل سترانج)، كبير مهندسي قسم فيلتون، ومن الجانب الفرنسي، بيير ساتري ولوسيان سيرفانتي ، المدير الفني وكبير المهندسين على التوالي في شركة سود-أفياسيون. وكان كل واحد منهم مهندس طيران ذو مكانة دولية مرموقة.

في أكتوبر/تشرين الأول عام ١٩٦٢، وفي مكتب صغير بباريس، اتُخذت خطوة أخيرة في المفاوضات المطولة. كان المشروع مُهددًا بالتعثر، وكانت هناك مسائل هامة لا تزال بحاجة إلى حل. كان لا بد من تجاوز هذا المأزق، وكان الحل يتطلب توطيد علاقة مميزة، فضلًا عن الخبرة الفنية. انزوى بيل سترانج ولوسيان سيرفانتي ليوم كامل، برفقة رسام واحد ولوحة رسم، على أنهما لن يخرجا حتى يتوصلا إلى اتفاق (ورسم مُتفق عليه) بشأن التصميم العام للطائرات بعيدة المدى ومتوسطة المدى. وعلى الرغم من اختلاف شخصيات جميع الأطراف، فقد تمكنوا من الحفاظ على شراكتهم.

بحلول نوفمبر 1962، وُقّع في لندن اتفاقية حكومية أنجلو-فرنسية مفصلة لتطوير وإنتاج طائرة نقل مدنية أسرع من الصوت، كما وُقّعت اتفاقية داعمة بين شركتي BAC وسود أفياسيون. ولأن بريطانيا، بمشاركة نائب فرنسي، كانت ستتولى زمام المبادرة في تطوير المحركات ( بريستول سيدلي أوليمبوس)، فقد تولت فرنسا زمام المبادرة في تطوير هيكل الطائرة بمشاركة نائب بريطاني. وهكذا، عُيّن سيرفانتي مديرًا للهندسة، وسترانج نائبًا له. وعملا مع فريق مؤلف من ستة أفراد: ثلاثة بريطانيين (ميك وايلد، ودوغ ثورن، ودوغ فيكري) وثلاثة فرنسيين (جيلبرت كورميري، وإتيان فاج، وجان ريش).

لحسن الحظ، توصل الفريقان الفرنسي والبريطاني، كلٌ على حدة، إلى نفس المبادئ التصميمية العامة، وهي هيكل مصنوع أساسًا من سبائك الألومنيوم، مما حدد سرعة طيران قصوى تبلغ حوالي ضعف سرعة الضوء، وشكل جناح دلتا انسيابي قائم على مبدأ التدفق المنفصل. مع ذلك، ظل هناك اختلاف كبير في المدى، حيث اقترح الفرنسيون نسخة متوسطة المدى، بينما اقترح البريطانيون نسخة أطول مدىً لعبور المحيط الأطلسي، مما أدى إلى طائرة أكبر حجمًا وأثقل وزنًا وأكثر تكلفة. في هذه الحالة، كانت خصائص طائرة سترانغ لا تُقدر بثمن.

قال أحد زملائه إن العمل مع بيل سترانج وتحت إشرافه كان شرفًا عظيمًا. كان قادرًا على استخلاص جوهر أي مشكلة بسرعة والتوصل إلى الاستنتاج الصحيح. ورغم كفاءته العالية، بل وقسوته أحيانًا، في كشف أي ثغرات في القضية، إلا أنه كان يفعل ذلك بألطف طريقة ممكنة. وقد حظيت قراراته ونصائحه باحترام كل من تعامل معه، بمن فيهم الفرنسيون.

بحلول عام 1964، وبعد مناقشات مع شركات الطيران، ورغم تكليف الفريق الفرنسي بقيادة تصميم هيكل الطائرة، أقنع سترانج وزملاؤه البريطانيون الشركة بالتخلي عن النسخة قصيرة المدى واعتماد النسخة الأطول مدى والأثقل وزنًا العابرة للمحيط الأطلسي، والتي تطلبت زيادة مساحة الجناح بنسبة 20%. وبحلول أبريل 1965، بدأ تقطيع المعدن لصنع النماذج الأولية.

على الرغم من كل التحديات التقنية والنقاش الدولي، وبعد اختبارات أرضية مكثفة، حلقت أول طائرة كونكورد نموذجية، 001، في 2 مارس 1969 في تولوز، وحلقت الثانية، 002، في 9 أبريل 1969 من فيلتون.

في يونيو 1969، ظهر النموذجان الأوليان لأول مرة أمام الجمهور في معرض باريس الجوي . وفي وقت لاحق من ذلك العام، تم الوصول إلى سرعة ماخ 1. وقادها أول طيارين من شركات الطيران، وحصلت على موافقة الحكومة لثلاث طائرات أخرى.

بحلول نوفمبر 1970، حلّق كلا النموذجين الأوليين بنجاح عند سرعة ماخ 2، مُثبتين تحقيق هدف تصميمي رئيسي، إلا أن الكثير من التطوير كان لا يزال مطلوبًا، إذ كان النموذجان لا يزالان بحاجة إلى توقفات وسيطة للوصول إلى الرحلات عبر المحيط الأطلسي المعتادة مع توفير احتياطيات وقود كافية. وفي نهاية العام، تقاعد الدكتور راسل، صاحب الإلهام الأصلي للمشروع (والذي أقنع بيل سترانج بالعودة من أبحاثه في أستراليا).

في عام ١٩٧١، ورغم إلغاء الكونغرس الأمريكي لبرنامج الطائرات الأسرع من الصوت، تم طلب أربع طائرات كونكورد إضافية، بالإضافة إلى مواد قديمة لست طائرات أخرى. وقد كان هذا التفاؤل مبرراً، إذ سُجّلت الرحلة المئة بسرعة ٨٠ درجة ماخ، بما في ذلك رحلات قام بها طيارون من شركات الطيران، كما قامت الطائرة رقم ٠٠١ برحلة عابرة للقارات إلى داكار، وأكملت جولة في أمريكا الجنوبية. وفي ديسمبر، قامت طائرة الكونكورد رقم ٠٠١، التي طُلبت في نهاية عام ١٩٦٩، بأول رحلة لها من فيلتون إلى فيرفورد، وهو إنجازٌ عظيمٌ حققه بيل سترانج وزملاؤه.

نظراً لقدرتهم على مضاعفة سرعة الطيران المدني بأكثر من الضعف دفعة واحدة، واصل شركاء الكونكورد إحراز تقدم ملحوظ، حتى أنه بحلول نهاية عام 1975، حصلت الكونكورد على شهادتي صلاحية الطيران البريطانية والفرنسية، وبدأت عمليات التسليم لشركات الطيران. وواصلت الطائرة تحقيق العديد من الرحلات البارزة، حيث قلّصت معظمها أوقات الرحلات عبر المحيطات إلى النصف. وبحلول يناير 1976، بدأت خدمات نقل الركاب بالعمل.

تقديراً لعمله في الكونكورد، مُنح سترانج وسام الإمبراطورية البريطانية (CBE) في عام 1973 وانتُخب زميلاً في الجمعية الملكية في عام 1977، ^{[ 1 ]} وهو شرف كان يقدره كثيراً.

في عام 1978، تم تعيين سترانج نائبًا للمدير الفني لمجموعة الطائرات بأكملها ، العسكرية والمدنية، التابعة لشركة بريتيش إيروسبيس التي تم تشكيلها حديثًا ، والتي تشمل جميع الطائرات البريطانية ذات الأجنحة الثابتة الهامة.

في عام 1983، عيّنته هيئة صلاحية الطائرات المدنية رئيسًا لمجلس متطلبات صلاحية الطائرات، وهو المنصب الذي كان مؤهلًا له تمامًا، والذي أبقوه شاغرًا له لمدة عام (حتى تقاعده). وكان عضوًا مؤسسًا منذ عام 1972، وظل رئيسًا له حتى عام 1990.