سود أفياسيون

Société nationale de constructions aéronautiques Sud Aviation ( النطق الفرنسي: [ syd avjasjɔ̃ ] ؛ حرفيًا " الشركة الوطنية لبناء الطائرات الجنوبية للطيران " ) كانت شركة تصنيع طائرات فرنسية مملوكة للدولة ، نشأت من اندماج SNCASE و SNCASO في 1 مارس 1957. تم تشكيل الشركتين من شركات أصغر مملوكة للقطاع الخاص تم تأميمها في ستة تجمعات إقليمية للتصميم والتصنيع قبل الحرب العالمية الثانية مباشرة .

أصبحت الشركة مُصنِّعًا رئيسيًا للمروحيات، حيث صممت وأنتجت عدة أنواع منها، والتي تم تصنيعها بأعداد كبيرة، بما في ذلك ألوت 2 (أول مروحية إنتاجية تعمل بمحرك توربيني غازي ؛ أول رحلة لها كانت عام 1955)، وبوما (1965)، وغزال ( 1967). في عام 1967، نصّ اتفاق بين فرنسا والمملكة المتحدة على الإنتاج المشترك وتوريد مروحيتي بوما وغزال، بالإضافة إلى مروحية ويستلاند لينكس البريطانية الصنع . ^{[ 2 ] [ 3 ]} كما طورت شركة سود أفياسيون مروحية كارافيل ، وهي أول طائرة ركاب نفاثة مخصصة لسوق الرحلات القصيرة والمتوسطة المدى.

في عام 1970، اندمجت شركة Sud Aviation مع كل من Nord Aviation و Société d'étude et de réalisation d'engins balistiques (SEREB) لتشكيل شركة Aérospatiale .

أصبحت شركة سود أفياسيون رائدةً في مجال الطائرات النفاثة التجارية. فقبل تأسيسها بعامين تقريبًا، وتحديدًا في 27 مايو 1955، أجرت أول طائرة نموذجية من طراز سود أفياسيون كارافيل رحلتها التجريبية الأولى . ^{[ 4 ]} واصلت الشركة برنامج اختبار طيران الكارافيل، التي حصلت على شهادة صلاحيتها للطيران في مايو 1959، وبدأت عملياتها مع شركة الطيران الفرنسية إير فرانس بعد ذلك بوقت قصير. وتلقت الشركة طلبات شراء إضافية من شركات طيران مختلفة، وفي غضون أربع سنوات، بيع 172 طائرة كارافيل. ^{[ 4 ] [ 5 ]} يُعزى نجاح مبيعات الكارافيل المبكر إلى عدم وجود منافسين فعليين لها من الطائرات النفاثة، حيث كانت الطائرة النفاثة الوحيدة للرحلات القصيرة لعدة سنوات بعد طرحها في السوق. ^{[ 5 ]}

طُوِّرت عدة نماذج من طائرة كارافيل، استجابةً بشكل عام لزيادة قوة المحركات المتاحة، مما سمح بزيادة أوزان الإقلاع تدريجيًا. ^{[ 4 ]} وبحلول عام 1963، كان هناك ستة إصدارات من كارافيل قيد الإنتاج، تحمل الرموز III و VI-N و VI-R و 10 A و 10B و X-BIR . ^{[ 6 ]} وكان خط التجميع النهائي لكارافيل في مصنع سود أفياسيون في مطار بلاجناك بالقرب من تولوز . كما صُنعت أجزاء من الطائرة في مواقع أخرى في فرنسا ودول أخرى. ^{[ 7 ]} وتوقف الإنتاج بعد تصنيع 282 طائرة كارافيل من جميع الأنواع، بما في ذلك نموذجان أو طائرتان ما قبل الإنتاج و280 طائرة إنتاجية. وكان من المتوقع أن تصل شركة سود أفياسيون إلى نقطة التعادل عند حوالي 200 وحدة. ^{[ 4 ]}

على الرغم من نجاحها التجاري، لم تكن طائرة كارافيل محور جهود شركة سود أفياسيون التطويرية خلال أوائل الستينيات، إذ أُعيد توجيه غالبية مهندسي التصميم في الشركة للعمل على تطوير طائرة بديلة لها. ^{[ 4 ]} كان المشروع طموحًا لإنتاج طائرة نقل أسرع من الصوت بنفس الحجم والمدى العامين لطائرة كارافيل. تقرر تسمية هذه الطائرة تيمنًا بنجاح الشركة الأخير، ومن هنا جاء اسم سوبر كارافيل . ^{[ 4 ]} كانت الحكومة الفرنسية قد طلبت تصاميم طائرات نقل أسرع من الصوت من شركة سود أفياسيون، بالإضافة إلى شركتي نورد أفياسيون وداسو الفرنسيتين المنافستين ، خلال أواخر الخمسينيات. ومن بين التصاميم الثلاثة المقدمة، فازت سوبر كارافيل بالمسابقة بتصميم متوسط ​​المدى، صُمم حجمه عمدًا لتجنب المنافسة مع تصاميم الطائرات العابرة للمحيط الأطلسي التي كان يُفترض أنها قيد التطوير بالفعل. ^{[ 8 ]}

مع ذلك، ونظرًا للتكلفة المتوقعة المرتفعة للمشروع، تقرر، بتوجيه من الحكومتين الفرنسية والبريطانية، تشكيل اتحاد مع شركة الطائرات البريطانية (BAC) في نوفمبر 1962، لدمج جهودهما في التصميم والإنتاج لتطوير طائرة نقل أسرع من الصوت. ومن هذه الجهود المشتركة، ظهرت طائرة الكونكورد . ^{[ 4 ]} في البداية، كان الاتحاد الجديد يعتزم إنتاج نسختين، طويلة المدى وقصيرة المدى، إلا أنه لم يكن هناك اهتمام بالنسخة قصيرة المدى، فتمّ التخلي عنها للتركيز على الطائرة طويلة المدى. ^{[ 9 ]} حصل الاتحاد على خيارات غير ملزمة لأكثر من 100 طائرة من النسخة طويلة المدى من كبرى شركات الطيران آنذاك، وكان من المقرر أن تكون بان أم ، والخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) ، والخطوط الجوية الفرنسية هي أول عملاء، بست طائرات كونكورد لكل منها. تضمنت شركات الطيران الأخرى المدرجة في سجل الطلبات: بانير دو برازيل ، وكونتيننتال إيرلاينز ، وجابان إيرلاينز ، ولوفتهانزا ، وأمريكان إيرلاينز ، ويونايتد إيرلاينز ، وإير إنديا ، وإير كندا ، وبرانيف ، وسنغافورة إيرلاينز ، وإيران إير ، وأولمبيك إيرويز ، وكوانتاس ، وخطوط الطيران الصينية ، وخطوط الشرق الأوسط الجوية ، و TWA . ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} لم تحقق طائرة الكونكورد مبيعات جيدة للغاية لعدة أسباب. فقد ارتفعت التكاليف إلى أكثر من ستة أضعاف التوقعات الأصلية، لتصل إلى تكلفة الوحدة 23  مليون جنيه إسترليني في عام 1977 (ما يعادل 135.13 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 12 ]} كما أن صوتها المدوّي جعل السفر الأسرع من الصوت فوق اليابسة غير واقعي. ^{[ 13 ]} وقد جعلت أحداث عالمية، مثل انهيار سوق الأسهم في الفترة 1973-1974 وأزمة النفط في عام 1973 ، شركات الطيران حذرة بشأن الطائرات ذات معدلات استهلاك الوقود العالية. وقد ساهمت الطائرات الجديدة عريضة البدن ، مثل طائرة بوينغ 747 ، في جعل الطائرات الأسرع من الصوت أكثر كفاءة، مما وفر خيارًا منخفض المخاطر لشركات الطيران. ^{[ 14 ]} في نهاية المطاف، لم تتلقَ طلبات شراء طائرة الكونكورد سوى الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية (الشركة التي خلفت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار). ^{[ 15 ]}

في أوائل الستينيات، دخلت شركة سود أفياسيون سوق الطائرات الخفيفة للطيران العام عندما طرحت طائرة GY-80 هورايزون ، التي صممها إيف غاردان. حلّق النموذج الأولي الأول من GY-80 في 21 يوليو 1960، وتم بناء 267 طائرة من هذا الطراز في نهاية المطاف. ^{[ 16 ]}

طُوّرت طائرة سوبر فريلون من قِبل شركة سود أفياسيون انطلاقًا من طائرة إس إي 3200 فريلون الأصلية . وخلال تطوير هذا الطراز، برزت سود أفياسيون كشركة رائدة في تصنيع المروحيات، حيث صدّرت من الطائرات المروحية أكثر من أي منافس أوروبي آخر. ^{[ 17 ]} وبعد أن طوّرت بالفعل سلسلتي ألوات 2 وألوات 3 الشهيرتين، حرصت الشركة على إنشاء مجموعة من المروحيات التي تلبي مختلف الأدوار والوظائف ومتطلبات الحجم؛ وكان من بين أكبر الطرازات التي كانت قيد التطوير بحلول أوائل الستينيات طائرة سوبر فريلون وما سيصبح لاحقًا طائرة إيروسباسيال إس إيه 330 بوما . وكانت سوبر فريلون أكبر مروحية تُطوّرها الشركة، إذ كانت أكبر بكثير من طائرة فريلون السابقة، واعتُبرت تصميمًا طموحًا في ذلك الوقت. ^{[ 17 ]} وقد طُوّرت طائرة فريلون السابقة لتلبية متطلبات كل من البحرية الفرنسية والبحرية الألمانية ، اللتين نشرتا تفاصيل حول احتياجاتهما المتوقعة من مروحية ثقيلة. ومع ذلك، قام العميل بمراجعة هذه المتطلبات ورفعها، مما أدى إلى إعادة تصميم وظهور Super Frelon. ^{[ 17 ]}

في 23 يوليو 1963، استُخدم نموذج أولي مُعدّل من مروحية سوبر فريلون لتحطيم الرقم القياسي العالمي المطلق لسرعة المروحيات، وفقًا للاتحاد الدولي للطيران، حيث بلغت سرعتها القصوى 350.4 كم/ ساعة (217.7 ميل/ساعة) خلال الرحلة. ^{[ 18 ]} وقد حطّم الطياران جان بوليه ورولان كوفينيو ثلاثة أرقام قياسية دولية، وهي: السرعة على ارتفاع منخفض لمسافة 3 كم (212.03 ميل/ساعة)، والسرعة على ارتفاع يتراوح بين 15 و25 كم (217.77 ميل/ساعة)، والسرعة في مسار مغلق لمسافة 100 كم (207.71 ميل/ساعة). ^{[ 19 ]} وبحلول يوليو 1964، كانت الحكومة الفرنسية قد طلبت مبدئيًا مروحية سوبر فريلون، والمُخصصة لأداء مهام الدعم اللوجستي في المركز التجريبي في المحيط الهادئ؛ وكانت المفاوضات جارية بالفعل لطلب نسخة بحرية منها، والمُجهزة لمهام مكافحة الغواصات. مع ذلك، كان الدعم الألماني الغربي لبرنامج سوبر فريلون قد تراجع بالفعل بحلول ذلك الوقت، ويعود ذلك جزئيًا إلى الاهتمام بالمروحية المنافسة سيكورسكي إس إتش-3 سي كينغ ، التي قُورنت بها. ^{[ 19 ]} تم بناء نسخ مدنية وعسكرية من سوبر فريلون، وكانت النسخ العسكرية هي الأكثر عددًا بكثير، حيث دخلت الخدمة في الجيش الفرنسي، كما صُدّرت إلى إسرائيل وجنوب إفريقيا وليبيا والصين والعراق . أُنتجت ثلاث نسخ عسكرية: نقل عسكري ، ومضادة للغواصات ، ومضادة للسفن. تستطيع نسخة النقل حمل 38 جنديًا مُجهزًا، أو 15 نقالة لإجلاء المصابين.        

خلال عام 1963، بدأت شركة سود أفياسيون العمل على ما سيصبح لاحقًا طائرة بوما ، وهي مروحية متوسطة الحجم، لتلبية متطلبات الجيش الفرنسي لمروحية متوسطة الحجم قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، وتتسع لما يصل إلى 20 جنديًا، بالإضافة إلى مهام نقل البضائع المختلفة. وقد وقع الاختيار على تطوير تصميم جديد كليًا للمروحية بدعم من الحكومة الفرنسية. ^{[ 20 ]} حلّق أول نموذج أولي من طراز بوما، من أصل نموذجين، في 15 أبريل 1965؛ وبدأت عمليات التسليم للجيش الفرنسي في أوائل عام 1969. ^{[ 21 ]} حققت طائرة بوما نجاحًا فوريًا في سوق التصدير، حيث اشترت العديد من الدول نسخًا عسكرية منها لاستخدامها في قواتها المسلحة؛ كما لاقت رواجًا كبيرًا في السوق المدنية، حيث شاع استخدامها من قبل المشغلين في مهام النقل إلى منصات النفط البحرية . ^{[ 22 ]} وخلال معظم فترة السبعينيات، كانت طائرة SA 330 بوما المروحية النقل الأكثر مبيعًا في أوروبا. ^{[ 23 ]} بحلول يوليو 1978، تم تسليم أكثر من 50 طائرة من طراز بوما إلى عملاء مدنيين، وبلغ إجمالي ساعات التشغيل للأسطول العالمي أكثر من 500,000 ساعة. ^{[ 24 ]}

أبرمت دول عديدة اتفاقيات لتصنيع طائرات بوما في الخارج. أنتجت رومانيا هذه الطائرات بموجب ترخيص تحت اسم IAR 330 ، حيث صنعت ما لا يقل عن 163 طائرة من هذا الطراز للقوات المسلحة الرومانية، وشركات الطيران المدنية، والعديد من عملاء التصدير. ^{[ 25 ]} كما قامت إندونيسيا بتصنيع طائرات بوما محليًا. ^{[ 26 ]} وأصبحت جنوب إفريقيا أيضًا من أبرز مشغلي طائرات بوما، حيث نفذت برنامجًا رئيسيًا لتعديل وإنتاج طائراتها من طراز بوما، وذلك من خلال شركة أطلس للطائرات المملوكة للدولة ؛ وقد سُميت الطائرة المروحية الناتجة باسم أوريكس . ^{[ 25 ]}

في 20 مايو 1965، استحوذت شركة سود أفياسيون على شركة مورين-سولنييه للطائرات المفلسة من بوتيز ، وأسست شركة تابعة جديدة، هي إدارة مؤسسات مورين-سولنييه (GEMS)، لإدارة أصولها. ^{[ 27 ]} في أوائل عام 1966، أنشأت سود أفياسيون شركة تابعة جديدة، هي سوكاتا ، لمواصلة تطوير وإنتاج عائلة طائرات رالي الخفيفة التي ورثتها من مورين-سولنييه. وسرعان ما نقلت سود أفياسيون إنتاج طائرات GY-80 إلى سوكاتا أيضًا. ^{[ 28 ]}

خلال عام 1966، بدأت شركة سود أفياسيون العمل على مروحية استطلاع خفيفة كخليفة لمروحية ألوت 2. ^{[ 29 ]} حلّقت أول مروحية غزال النموذجية لأول مرة في 7 أبريل 1967، وكانت في البداية مزودة بمروحة ذيل تقليدية. إلا أنه تم استبدالها بمروحة فينسترون المميزة في أوائل عام 1968 في النموذج الثاني. ^{[ 29 ] [ 25 ]} حلّقت أربع مروحيات غزال نموذجية، إحداها لصالح شركة ويستلاند هليكوبترز البريطانية . في 13 مايو 1967، أظهرت غزال قدراتها في السرعة عندما حطمت رقمين قياسيين عالميين منفصلين في السرعة على مسار مغلق، حيث بلغت سرعتها 307  كم/ساعة لمسافة 3 كيلومترات و292  كم/ساعة لمسافة 100 كيلومتر. ^{[ 30 ]} في وقت مبكر، جذبت غزال اهتمامًا بريطانيًا، والذي تُوّج بإصدار اتفاقية رئيسية مشتركة لتطوير وإنتاج المروحية بين شركتي إيروسباسيال وويستلاند. سهّلت الاتفاقية، الموقعة في فبراير 1967، إنتاج 292 طائرة غزال و48 طائرة بوما بترخيص في بريطانيا لصالح القوات المسلحة البريطانية؛ بالإضافة إلى ذلك، حصلت شركة ويستلاند على حصة 65% في تصنيع طائرة غزال، لتصبح شريكًا في تطويرها وتحسينها. وبينما بيعت الطائرات بشكل رئيسي للجهات العسكرية، فقد بيع عدد منها أيضًا للسوق المدنية. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

كجزء من اتفاقية المروحيات الأنجلو-فرنسية الموقعة في فبراير 1967، حصلت شركة سود أفياسيون على حصة 30% من أعمال إنتاج مروحية ويستلاند لينكس، بينما تولت شركة ويستلاند هليكوبترز باقي الأعمال. ^{[ 33 ] [ 34 ]} كان من المقرر أن تشتري فرنسا مروحية لينكس لبحريتها، بالإضافة إلى نسخة استطلاع مسلحة معدلة بشكل كبير للجيش الفرنسي. ^{[ 35 ]} إلا أنه في أكتوبر 1969، ألغى الجيش الفرنسي طلبه لمروحية لينكس، ^{[ 33 ]} وبالتالي توقف تطوير النسخة العسكرية المتخصصة في مرحلة مبكرة. ^{[ 36 ]}

• صفحة سود أفييشن على موقع أفيا فرانس .
• شركة سود للطيران والفضاء في الذكرى المئوية للطيران في الولايات المتحدة