رحلة فيديكس إكسبريس رقم 80

كانت رحلة فيديكس إكسبريس رقم 80 رحلة شحن مجدولة من مطار قوانغتشو باييون الدولي في الصين إلى مطار ناريتا الدولي في اليابان، وتُشغلها شركة فيديكس إكسبريس . في تمام الساعة 06:48 بتوقيت اليابان ( UTC+09:00 ) من يوم 23 مارس 2009، تحطمت طائرة ماكدونيل دوغلاس MD-11 المسجلة برقم N526FE ^{[ 2 ]} أثناء محاولتها الهبوط على المدرج 34L في ظروف جوية عاصفة ومتقلبة للغاية، بما في ذلك رياح تجاوزت سرعتها 40 عقدة (74 كم/ساعة) . فقدت الطائرة استقرارها بعد تأخر مساعد الطيار المرهق في بدء عملية التهدئة للهبوط ، وتفاقم الوضع لاحقًا بسبب حركاته المفرطة لأسفل، مما تسبب في تغيرات مفاجئة في ميل الطائرة ، وزيادة سرعة وشدة الهبوط المتكرر أثناء الهبوط المرتدّ . ^{[ 1 ]} نتج عن ذلك عطل هيكلي في جهاز الهبوط وهيكل الطائرة ، حيث انفصل الجناح الأيسر وانتقلت قوة المحرك النفاث إلى الجناح الأيمن، مما تسبب في انقلاب الطائرة . ^{[ 3 ]} توقفت الطائرة خارج المدرج، وكانت مقلوبة ومشتعلة. ^{[ 4 ] [ 5 ]} نجا قائد الطائرة ومساعده، وهما الراكبان الوحيدان، من الحادث الأولي. أخرج فريق الإنقاذ التابع للمطار الطيارين من الطائرة وحاول نقلهما إلى المستشفى، لكنهما فارقا الحياة متأثرين بجراحهما قبل تلقيهما العلاج الطبي. ^{[ 1 ] [ 6 ]} 

أقلعت الرحلة من غوانزو في تمام الساعة 02:06 بتوقيت الصين ( UTC+8:00 )، وكان من المتوقع وصولها إلى مطار ناريتا في تمام الساعة 06:53 بتوقيت اليابان ( UTC+9:00 )، أي بمدة طيران مُخططة تقل قليلاً عن أربع ساعات. ^{[ 1 ] [ 7 ]} في تمام الساعة 06:43:57، أبلغت مراقبة الحركة الجوية طاقم الطائرة بهبوط طائرة بوينغ 747 في تمام الساعة 06:41، وأفادت بوجود قص رياح يبلغ ± 15 عقدة (28 كم/ساعة) على ارتفاع أقل من 2000 قدم. ^{[ 5 ]} وقد سُجلت سرعة الرياح السطحية وقت وقوع الحادث من اتجاه 320 درجة بسرعة 26 عقدة (30 ميلاً في الساعة؛ 48 كم/ساعة) مع هبات تصل إلى 40 عقدة (46 ميلاً في الساعة؛ 74 كم/ساعة) . ^{[ ٨ ]} بعد هبوط عنيف على المدرج ٣٤L، ارتدت الطائرة ثلاث مرات، ثم هبطت على عجلتها الأمامية أولاً (وهي حالة تُعرف باسم "القفز")، مما أدى إلى فقدان السيطرة على الاتجاه والارتفاع. اصطدم الجناح الأيسر بالأرض مع انهيار العجلة الرئيسية اليسرى، مما تسبب في انحراف الطائرة إلى اليسار، واشتعال النيران فيها، وانقلابها رأسًا على عقب مع تحطم هيكلها، واستقرت في النهاية على العشب إلى يسار المدرج. ^{[ ٤ ] [ ٥ ] [ ٩ ]} استغرق رجال الإطفاء حوالي ساعتين لإخماد الحريق، الذي دمر الطائرة ومحتوياتها بالكامل. ^{[ ٩ ]}     

الوفيات

كان على متن الطائرة شخصان فقط: الكابتن كيفن كايل موسلي، البالغ من العمر 54 عامًا، من هيلزبورو ، أوريغون، والضابط الأول أنتوني ستيفن بينو ، البالغ من العمر 49 عامًا، من سان أنطونيو ، تكساس. ^{[ 6 ]} نُقل الطياران إلى مستشفى الصليب الأحمر الياباني في ناريتا (成田赤十字病院Narita Seki Jūji Byōin ) حيث أُعلن عن وفاتهما. كان الكابتن موسلي، وهو طيار مقاتل متقاعد من سلاح مشاة البحرية الأمريكية ، يعمل لدى شركة فيديكس إكسبريس منذ 1 يوليو 1996، وقد جمع أكثر من 12800 ساعة طيران خلال مسيرته المهنية، منها 3648 ساعة على متن طائرة MD-11. ^{[ 10 ]} انضم الضابط الأول بينو، وهو طيار سابق على متن طائرة سي-5 غالاكسي في القوات الجوية الأمريكية (1981-2004)، إلى شركة فيديكس إكسبريس في عام 2006، وكان قد جمع أكثر من 6300 ساعة طيران إجمالاً، منها 879 ساعة على متن طائرة إم دي-11. ^{[ 6 ]} لم يصب أحد على الأرض بأذى.

إغلاق المدرج

أُغلق المدرج 16R/34L (طوله 4000 متر ) لعدة ساعات بعد الحادث، مما جعل المدرج الأقصر 16L/34R المدرج النشط الوحيد المتاح. ^{[ 11 ] [ 12 ]} ونتيجة لذلك، اضطرت العديد من الرحلات الجوية التي تُشغلها طائرات أكبر حجمًا إلى الإلغاء أو التحويل إلى مطارات أخرى مثل مطار هانيدا القريب ، نظرًا لأن المدرج 16L/34R قصير جدًا (طوله 2180 مترًا ) بحيث لا يسمح لبعض أنواع الطائرات بالهبوط بأمان، كما أن قيودًا أخرى في البنية التحتية حالت دون تشغيل الطائرات التجارية الأكبر حجمًا. ^{[ 13 ]}  

صُنعت الطائرة عام 1994 ^{[ 14 ]} كطائرة ركاب من طراز MD-11. واستحوذت عليها وكالة ناسا مؤقتًا عام 1995 لاستخدامها كمنصة اختبار لنظام الطائرات المُتحكم بها بالدفع (PCA). ^{[ 15 ]} لاحقًا، امتلكتها وشغّلتها شركة دلتا إيرلاينز من عام 1996 إلى عام 2004 تحت تسجيل إدارة الطيران الفيدرالية N813DE بنفس التكوين. ^{[ 16 ]} بيعت الطائرة ثلاثية المحركات إلى شركة فيديكس في أكتوبر 2004 عندما أحالت دلتا أسطولها من طائرات MD-11 إلى التقاعد، مفضلةً التحول إلى طائرات بوينغ 767 وبوينغ 777 ثنائية المحرك الأكثر كفاءة على خطوطها الطويلة. بعد استحواذ فيديكس عليها، تم تخزين الطائرة في مطار فينيكس غوديير في غوديير، أريزونا ^{[ 17 ]} بانتظار تحويلها هناك إلى طائرة MD-11F بواسطة شركة دايمينشن أفييشن، وهي شركة تابعة لقسم منتجات دوغلاس في بوينغ، والمتخصصة في تحويل هياكل الطائرات، ومقرها في ذلك المطار. دخلت الطائرة الخدمة مع شركة فيديكس في تكوينها المخصص للشحن بالكامل في أواخر عام 2006 تحت اسم N526FE. وكانت مزودة بثلاثة محركات من طراز برات آند ويتني PW4462 . ^{[ 18 ]}

أرسل مجلس سلامة النقل الياباني (JTSB) ^{[ 19 ]} ستة محققين إلى المطار. ^{[ 20 ]} كما أرسل المجلس الوطني لسلامة النقل الأمريكي (NTSB) فريقًا إلى اليابان للمساعدة في التحقيق. ^{[ 12 ] [ 21 ] [ 22 ]} كان هذا الحادث ثاني حادث مميت لشركة فيديكس يتعلق بطائرة نفاثة، بعد فقدان طائرة بوينغ 747-249F تابعة لفيديكس تحطمت في 18 فبراير 1989 بالقرب من كوالالمبور ، بينما كانت لا تزال مطلية بألوان فريق فلاينغ تايغرز بعد استحواذ فيديكس إكسبريس على خط فلاينغ تايغر في ديسمبر 1988. وكان هذا أول حادث مميت في مطار ناريتا. ^{[ 2 ] [ 12 ]}

عزا مجلس سلامة النقل الياباني (JTSB) الحادث إلى سلسلة من " التذبذبات المتذبذبة " التي حدثت أثناء الهبوط، ^{[ 1 ] : 97،} نتيجةً لانخفاض حاد في معدل الهبوط خلال الاقتراب النهائي. نفّذ مساعد الطيار مناورة هبوط متأخرة، حيث لم يتم كبح معدل الهبوط إلا عندما كانت الطائرة على وشك ملامسة المدرج، مما يقلل من "الطفو" الذي قد يدفع الطائرة لمسافة أبعد على المدرج ويقلل من مسافة التوقف الآمنة، أو يُخرجها عن خط المنتصف بفعل الرياح الجانبية الموجودة. تسبب معدل الهبوط الحاد هذا، بالإضافة إلى زيادة كبيرة في زاوية مقدمة الطائرة للأعلى، في الارتداد الأول. ثم تم تطبيق زيادة كبيرة في زاوية مقدمة الطائرة للأسفل، مما أدى إلى ملامسة العجلة الأمامية للمدرج. وهذا يُخالف الإجراءات المعتمدة لطائرة MD-11 أثناء الارتداد، والتي تنص على أن يُحافظ الطيار على زاوية ميل تبلغ 7.5 درجة ويستخدم قوة الدفع لضبط معدل الهبوط. ارتدت الطائرة بعد هذا الهبوط الثاني، وارتفعت مقدمتها للأعلى. أدت حركات التحكم الكبيرة التي قام بها مساعد الطيار إلى هبوط عنيف على جهاز الهبوط الرئيسي. كان الهبوط الأخير قويًا بما يكفي ( 1200 قدم/دقيقة (370 متر/دقيقة) ) ليتسبب في انهيار الجناح الأيسر، حيث نقل جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر القوة إلى الجناح، متجاوزًا بذلك حد التصميم. وأشار تقرير مجلس سلامة النقل الياباني إلى أنه كان من الممكن تجنب الحريق لو تعطل مسمار صمام جهاز الهبوط كما هو مصمم، ولكن معظم قوة الهبوط كانت أفقية بالنسبة للمسمار وليست رأسية، مما أبقاه سليمًا. كما أشار التقرير إلى استخدام الطاقم لنظام التحكم الآلي في قوة الدفع أثناء الهبوط على الرغم من ظروف الرياح العاصفة. ^{[ 1 ]}  

نتيجةً لهذا الحادث، نشر مجلس سلامة النقل الياباني تقريره النهائي في 26 أبريل 2013، والذي تضمن عددًا من توصيات السلامة الجديدة، منها: "للحد من حالات الهبوط العنيف والارتداد الشديد لطائرات سلسلة MD-11، والذي يؤدي إلى نقل حمولة زائدة إلى عجلات الهبوط الرئيسية وهيكلها الداعم، ينبغي على شركة بوينغ تحسين خصائص التحكم والمناورة من خلال تطوير وظائف نظام تعزيز الاستقرار الطولي (LSAS )، وتقليل زمن تأخير نشر نظام المكابح الأرضية التلقائية (AGS)، وغيرها من الوسائل الممكنة. قد تشمل التحسينات الممكنة على وظائف نظام تعزيز الاستقرار الطولي (LSAS) ما يلي: وظيفة للحد من حركة المصعد الكبيرة للأسفل أثناء مرحلة الهبوط، وهي ظاهرة شائعة في حالات الهبوط العنيف المصحوبة بتلف هيكلي لطائرات MD-11؛ ووظيفة للمساعدة في استعادة السيطرة بعد الارتداد والالتفاف حول الطائرة في حالة الارتداد. ولمساعدة الطيارين على إجراء عمليات استعادة السيطرة بعد الارتدادات الكبيرة وتحديد ضرورة الالتفاف حول الطائرة، ينبغي إجراء دراسات لتركيب شاشة عرض مرئية ونظام إنذار صوتي يُظهران حالة هبوط عجلات الهبوط." طائرات سلسلة MD-11." ^{[ 1 ] : 97}

أظهر التحقيق في أداء الطيارين خلال الرحلة 80 أن كلاهما كان يعاني من قلة النوم والإرهاق، وسُمع مساعد الطيار في مسجل الصوت بقمرة القيادة وهو يتحدث عن قلة نومه قبل الرحلة. ^{[ 1 ] : 14} وبالنظر إلى أنشطة الطيارين في الأيام التي سبقت الرحلة، تبين، استنادًا إلى شهادات موظفي الفندق ومعاملات بطاقات الائتمان وغيرها من المؤشرات، أنه لم يكن بإمكان أي منهما الحصول على أكثر من أربع ساعات نوم متواصلة خلال الأربع والعشرين ساعة التي سبقت الحادث. ^{[ 1 ]}

بالإضافة إلى ذلك، كان الطيار، الضابط الأول أنتوني بينو، يعمل عادةً كطيار احتياطي، حيث يتولى القيادة في منتصف الرحلات الطويلة. ولذلك، لم تكن لديه خبرة كبيرة في هبوط طائرة MD-11، وكان يقوم بعمليات الهبوط بشكل نادر للغاية. ^{[ 23 ]}

في 31 يوليو 1997، تحطمت طائرة أخرى من طراز فيديكس إم دي-11 إف (N611FE)، كانت تعمل كرحلة فيديكس إكسبريس رقم 14 ، بعد حادث هبوط غير مستقر مماثل في مطار نيوارك الدولي . بعد رحلة من أنكوريج، ألاسكا ، تحطمت تلك الطائرة في المطار قبيل منتصف الليل بقليل عندما ارتدت مرتين بعد هبوط عنيف على المدرج 22R، مما أدى إلى انهيار جهاز الهبوط الرئيسي الأيمن. ومثل الرحلة 80، اشتعلت النيران في الرحلة 14 أيضًا عندما تحطم هيكل الطائرة وانقلب واستقر مقلوبًا خارج المدرج. تمكن قائد الطائرة ومساعده وثلاثة ركاب كانوا على متنها من النجاة من الطائرة المحترقة بإصابات طفيفة فقط. ^{[ 24 ]}

تمت تغطية حادث تحطم رحلتي فيديكس إكسبريس 80 و14 في عام 2015 في حلقة " الدفعة الأخيرة "، وهي حلقة من الموسم 14 من سلسلة الأفلام الوثائقية التلفزيونية الكندية " مايداي" التي تبث دوليًا . ^{[ 3 ]}

• رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 642 – طائرة من طراز MD-11 تحطمت أثناء هبوطها في ظل رياح قوية عام 1999
• رحلة الشحن لوفتهانزا رقم 8460 - طائرة من طراز MD-11 ارتدت وتحطمت عند هبوطها في عام 2010
• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية

• التقرير النهائي لهيئة سلامة النقل اليابانية ( باللغة اليابانية )
• فيديكس
  • " شركة فيديكس إكسبريس تنشر معلومات إضافية بخصوص رحلة فيديكس إكسبريس رقم 80 " ( أرشيف )
  • ( باللغة اليابانية)フェデックス航空機の事故について - お詫び( أرشيف )
• هبوط طائرة "ارتدادية" لم يتم استعادتها على موقع flightsafety.org
• فيديو لحادث التحطم على موقع يوتيوب (من وكالة أسوشيتد برس )
• فيديو كاميرات المراقبة في مطار ناريتا لحادث تحطم طائرة فيديكس MD-11F أثناء الهبوط، متوفر على يوتيوب