غرف النار

في السفن، كانت غرفة الاحتراق ، أو غرفة الغلايات ، أو غرفة المحركات، هي المساحة أو المساحات التي يُغلى فيها الماء . ثم يُنقل البخار إلى غرفة محركات منفصلة ، ​​غالبًا (ولكن ليس دائمًا) تقع مباشرةً في مؤخرة السفينة، حيث يُستخدم لتشغيلها. ^{[ 1 ]} ولزيادة سلامة السفينة وقدرتها على النجاة من الأضرار، قد تُفصل الآلات اللازمة للعمليات في مساحات مختلفة، وكانت غرفة الاحتراق إحدى هذه المساحات، وتُعدّ من أكبر الأقسام المادية في حيز الآلات. في بعض السفن، كانت هذه المساحة تضم أكثر من غرفة احتراق، مثل غرفة أمامية وخلفية، أو غرفة احتراق جانبية أو جانبية، أو قد تكون مرقمة فقط. وكانت كل غرفة متصلة بمدخنة، تُصرف الدخان إلى مدخنة تهوية .

بطبيعتها، كانت غرف مكافحة الحرائق أقل تعقيداً من غرف المحركات التابعة لها، وعادة ما كان يشرف عليها أفراد أقل رتبة.

في نسبة كبيرة من السفن والقوارب، كانت غرفة الاحتراق تقع بالقرب من قاع السفينة، وفي مؤخرتها، وعادةً ما كانت تتألف من عدة حجرات. وقد ساهم هذا التصميم في زيادة سعة حمولة السفينة إلى أقصى حد. أما في بعض السفن، فكانت غرفة الاحتراق تقع في منتصف السفينة، وخاصةً في السفن التي بُنيت بين ثمانينيات القرن التاسع عشر وتسعينيات القرن العشرين.

كانت السفن تحتوي عادةً على عدة محركات لأغراض مختلفة. تُستخدم المحركات الرئيسية، أو محركات الدفع، لتدوير مروحة السفينة وتحريكها في الماء. سُميت غرفة الاحتراق بهذا الاسم نسبةً إلى الأيام التي كانت السفن تحرق فيها الفحم لتسخين البخار لتشغيل المحركات البخارية أو التوربينات؛ وكانت هذه الغرفة هي المكان الذي يقضي فيه عمال الاحتراق أيامهم في جرف الفحم باستمرار على الشبكات أسفل المرجل؛ وكان بإمكان الفقراء أحيانًا دفع تكاليف رحلة عبر المحيط الأطلسي من خلال التسجيل للعمل كعامل احتراق لرحلة ذهاب فقط، مقابل الحصول على مكان مؤقت ضمن الطاقم. لاحقًا، بدأ استخدام زيت الوقود الثقيل ، أولًا مع الفحم، ثم بمفرده، مع تطور صناعة البترول، ووُجد أن هذا السائل الأنظف والأسهل في النقل والتحميل والحرق متفوق بكثير بمجرد إنشاء الشبكة اللوجستية المناسبة. مع طاقة الفحم، كانت هناك آلية لإزالة الرماد من الشبكات، حيث كان يتراكم بسرعة مع مرور الوقت ( كان الرماد المتطاير الأخف وزنًا يُسحب إلى أعلى المدخنة مع الدخان). ^{[ 2 ]}

في السفن البخارية، تُزوَّد الطاقة اللازمة للكهرباء والدفع بواسطة غلاية أو أكثر من الغلايات الكبيرة ، وهو ما يُفسِّر تسميتها أيضًا بغرفة الغلايات . وقد فضَّلت البحرية البريطانية، من بين غيرها، هذا الاسم الأخير. يُنقل البخار عالي الضغط من الغلاية عبر الأنابيب إلى غرفة المحركات لتشغيل المحركات الترددية أو التوربينات للدفع، والمولدات التوربينية لتوليد الكهرباء. أثناء الإبحار، كان من المعتاد أن تُخفِّف السفن الحربية من اشتعال ما يصل إلى ثلثي غلاياتها، وتستخدم البخار من عدد قليل من الغلايات في غرفة أو غرفتين لتشغيل المحركات بقدرة منخفضة. وعند الحاجة إلى سرعات أعلى، يتم تشغيل المزيد من الغلايات (ونادرًا ما تُطفأ بالكامل، لأن إعادة إشعال الغلاية تستغرق وقتًا طويلاً). وفي حالات نادرة، عند الحاجة إلى أقصى سرعة ، تُشغَّل جميع الغلايات في وقت واحد، مُولِّدةً كمية كبيرة من البخار للتشغيل بسرعات عالية، ولكن بمعدل استهلاك غير فعَّال للفحم. كانت السفن التجارية أقل حاجة بكثير للسرعة العالية، لذلك كانت تكتفي عمومًا بعدد أقل بكثير من الغلايات، وسرعات قصوى أقل بكثير (وحتى في هذه الحالة، كانت غالبًا ما توفر الوقود من خلال عدم استخدام جميع الغلايات، والسفر بسرعة هادئة تتراوح بين 4 و5 عقد).

كانت السفن الحربية قادرة عادةً على توليد كميات كبيرة من الدخان عن طريق تغيير مزيج الوقود. قبل الاستخدام المكثف للرادار، كان بالإمكان استخدام ستارة دخانية لإخفاء حركة السفن (مع أن الستائر الدخانية المُنتجة بواسطة مولدات الدخان كانت تُستخدم أيضًا). وكان الفحم تحديدًا يُنتج كمية كبيرة من الدخان الأسود، تبعًا لنوعه؛ وعمومًا، كانت أقل كمية من الدخان هي الأفضل، لأنها تُصعّب رصد السفينة في الأفق.

تم تعزيز السيطرة على الأضرار بفصل غرفتي الحريق والمحركات. ففي حال تضرر غرفة المحركات التابعة لها، يمكن نقل البخار إلى غرفة محركات أخرى. وبالتالي، يمكن لغرفة المحركات الاستمرار في العمل حتى لو تعطلت غرفة الحريق التابعة لها.

أدى تطوران هندسيان إلى اختفاء غرفة مكافحة الحرائق في أوائل التسعينيات. أولهما كان تحول صناعة بناء السفن الحربية إلى السفن التي تعمل بالطاقة النووية. ففي حال تعرض غرفة تحتوي على مواد نووية للتلف، كان يُفترض أن يؤدي ذلك على الأرجح إلى إخلاء السفينة بغض النظر عن فصل الغرف.

أما الأمر الثاني فكان اعتماد التوربينات الغازية بدلاً من الغلايات التي تعمل بالنفط في جميع سفن البحرية الأخرى. فقد كانت هذه التوربينات تُشغل المحركات مباشرةً ولم تكن بحاجة إلى غلايات.

عند تشغيلها، كانت هناك مهام محددة للأفراد أثناء الإبحار، وكذلك في الميناء. على سبيل المثال، بالنسبة لسفينة حربية من فئة آيوا ، كان يتم تشغيل أربعة غلايات في وضع التشغيل العادي. كان هذا كافيًا لتزويد السفن بالطاقة بسرعات تصل إلى 27 عقدة (50 كم/ساعة) . وللسرعات الأعلى، كانت جميع الغلايات الثمانية تُشعل. تطلبت كل غلاية عاملة ما لا يقل عن أربعة مشغلين مدربين في حالة تأهب: مشرف الغلاية، وفني احتراق التسخين الفائق ، وفني احتراق التشبع للتحكم في درجة حرارة البخار وضغطه، ومسؤول مراقبة مستوى الماء في أسطوانة البخار . بالإضافة إلى ذلك، كان هناك عامل إرسال في غرفة الاحتراق وفني مضخات في المستوى الأدنى في الخدمة كلما كانت غرفة الاحتراق تعمل بالبخار. ^{[ 4 ]} 

• حادثة كيرني
• قسم الهندسة
• الدفع البحري
• إدارة وقود السفن
• غرفة الميكانيكا
• غرفة الكهرباء

• صور غرفة الحريق في يو إس إس مينيابوليس
• ملاحظات حول عمليات غرفة الغلايات
• فيديو لغرفة الحريق على متن سفينة ستيتين