مسؤول التحميل

على الرغم من أن سلاح الجو الأمريكي لم يُنشئ رسميًا مجال وظيفة مسؤول تحميل الطائرات حتى عام 1953، إلا أن المهام التي اضطلع بها مسؤولو التحميل بدأت في وقت مبكر من الحرب العالمية الثانية، عندما بدأ أفراد غسيل الملابس التابعون لوحدات التموين في سلاح الجو بالتحليق على متن طائرات نقل الجنود في أستراليا وغينيا الجديدة، ولاحقًا في منطقة عمليات الصين وبورما والهند، لإخراج حزم الشحنات التي سبق لهم تجهيزها للإسقاط الجوي من الأبواب فوق مناطق الإنزال. وبحلول عام 1944، ضمت قيادة نقل الجنود التاسعة في أوروبا أفرادًا مُصنفين كمسؤولي إنزال جوي في أسراب نقل الجنود التابعة لها. وفي عام 1944 أيضًا، بدأت قيادة النقل الجوي بتعيين المجندين، ومعظمهم كانوا يتدربون على مهام أطقم الطائرات في مجالات أخرى، بما في ذلك الطيارين والملاحين وقاذفي القنابل، كـ"كتاب رحلات". وقد تم تعيين أول كتاب رحلات في رحلات خاصة تُعرف باسم "الكرة الحمراء"، والتي تم إنشاؤها لتسليم قطع غيار الطائرات الحيوية إلى وحدات مراقبة الحركة الجوية في الهند التابعة لخط النقل الجوي بين الهند والصين. مع نهاية الحرب، كان موظفو خدمة الطيران يسافرون على متن معظم طائرات النقل ذات الأربع محركات، ويتولون مسؤولية قوائم الشحن وخدمة الركاب. ويبدو أن حساب الوزن والتوازن لم يكن من مهامهم في البداية، على الرغم من ارتباطه بمجال وظيفة مسؤول التحميل منذ إنشائه. وقد مُنحوا رمز التخصص العسكري 2967 - موظف مراقبة الحركة الجوية. ومن الواضح أن هذا الرمز الجديد كان امتدادًا لرمز التخصص العسكري 967، الذي كان يُمنح للرجال المُعينين في وحدات الشحن الجوي كمتخصصين في مراقبة الحركة الجوية.

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرات تُحمّل في البداية بشكل عشوائي، حيث كان أفراد الطاقم الأرضي يكدسون أكبر قدر ممكن من البضائع في الطائرة، مما أدى في كثير من الأحيان إلى مشاكل في الوزن والتوازن. ولتخفيف هذا الوضع، أنشأت أجنحة نقل القوات في الخارج أسرابًا في المطارات، وبعد إنشاء قيادة النقل الجوي، في المطارات بالولايات المتحدة. وتلقى الضباط والطيارون والملاحون تدريبًا على إجراء حسابات الوزن والتوازن، وأصبحوا مسؤولين عن تخطيط الحمولة. كما تلقى مهندسو الطيران على متن القاذفات وطائرات النقل ذات الأربع محركات تدريبًا على حسابات الوزن والتوازن باستخدام مساطر حسابية خاصة طُوّرت لكل طائرة، وتُعرف باسم "مساطر الحساب الانزلاقية".

يُعتقد أن مصطلح "loadmaster" قد تم ابتكاره بواسطة شركة دوغلاس للطائرات ، لأن أول استخدام معروف للمصطلح يظهر في كتيبات الطيران لطائرة C-124 Globemaster II في أواخر الأربعينيات، وهي أكبر طائرة نقل بمحرك مكبسي في المخزون الأمريكي في ذلك الوقت.

تعتمد الطائرة ذات الجناح الثابت في طيرانها على جناحيها فقط. ولكي تتمكن الطائرة من التحليق والبقاء في الجو، يجب أن يتحرك جناحها بزاوية هجوم محددة . ولضمان تحرك الجناح بزاوية الهجوم المناسبة، يجب أن يقع مركز ثقل الطائرة ضمن نطاق محدد من قبل مصمميها. فالطائرة التي يكون مركز ثقلها مرتفعًا جدًا من الأمام أو من الخلف لن تطير بشكل صحيح، لأن زاوية الهجوم ستتأثر سلبًا. وهذا قد يؤدي إلى فقدان قوة الرفع، والتسبب في توقف الطائرة عن الطيران في بعض المناورات.

يُعد مركز ثقل طائرة النقل دالةً لعدد من العوامل: وزن الطائرة فارغةً (ما يُسمى "الوزن الأساسي")، ووزن حمولة الوقود (التي تُحمل عادةً في الأجنحة فقط)، ووزن الشحنة والركاب ، ووزن الطاقم، ومواقع كل عامل من هذه العوامل. يُعرف وزن كل عامل من هذه العوامل قبل الرحلة. ما يختلف من رحلة لأخرى ليس فقط وزن أيٍّ من هذه العوامل أو جميعها، بل موقع عوامل مثل الوقود والركاب والشحنة. يُحوّل وزن كل عامل من هذه العوامل إلى عزم بضرب وزن كل عنصر في بُعده عن نقطة مرجعية حُددت عند تصميم الطائرة. ثم يُقسم مجموع العزوم على مجموع الأوزان، والنتيجة هي "مركز الثقل" للطائرة مع وجود الطاقم والوقود والشحنة والركاب على متنها. يجب أن يكون مركز الثقل هذا ضمن نطاق يُحدده المصممون. علاوة على ذلك، مع استهلاك الوقود أثناء الطيران، يتغير مركز الثقل باستمرار، مما يجعل الطائرة إما أثقل من الأمام أو أثقل من الخلف مع استمرار الرحلة. يجب مراعاة ذلك عند تحميل الطائرة. قد تصبح الطائرة التي كانت ضمن الحدود المسموح بها عند الإقلاع خارج الحدود المسموح بها أثناء الرحلة بسبب استهلاك الوقود.

خلال خمسينيات القرن العشرين، كان يتم تعيين مسؤولي تحميل الشحنات في وحدات نقل القوات بشكل أساسي في أسراب الموانئ الجوية . أما في خدمة النقل الجوي العسكري، فكانوا يُعينون في أسراب النقل الجوي ويشاركون في المهمات عند نقل الشحنات. وكان يُعتبر مسؤولو تحميل الشحنات في خدمة النقل الجوي العسكري من أفراد طاقم المقصورة وليسوا جزءًا من طاقم الطائرة، ولم يحصلوا على فترات راحة للطاقم كما هو الحال بالنسبة لأفراد طاقم قمرة القيادة.

في أوائل الستينيات، ومع ظهور طائرة لوكهيد سي-130 هيركوليز وتزايد دور طائرات نقل الجنود في جنوب شرق آسيا، نُقل مسؤولو تحميل الشحنات من وحدات الموانئ الجوية إلى أسراب نقل الجنود، حيث تولوا مهامًا كانت موكلة سابقًا إلى الماسحين الضوئيين، وأصبحوا جزءًا من طاقم الطائرة. واكتسب مسؤولو تحميل الشحنات أهمية بالغة في الظروف القاسية لجنوب شرق آسيا، حيث كانت طائرات نقل الجنود تعمل في المطارات الأمامية التي غالبًا ما كانت تتعرض للنيران، لا سيما بعد هجوم تيت عام 1968، عندما بدأ الجنود ومشاة البحرية يطلقون على طائرات سي-123 وسي-130 لقب "مغناطيسات الهاون". وكانت مهمة مسؤول تحميل الشحنات هي تفريغ الحمولة بأسرع ما يمكن حتى تتمكن الطائرة من الإقلاع لتجنب نيران الصواريخ وقذائف الهاون. كما تلقى مسؤولو تحميل الشحنات تدريبًا على إسقاط الشعلات والمنشورات، وتشغيل معدات الاستعادة المستخدمة في طائرات العمليات الخاصة.

في عام 1964، تحولت قيادة النقل الجوي العسكري (MATS) إلى قيادة النقل الجوي العسكري (MAC) واضطلعت بدور عملياتي أكبر. استمر مسؤولو التحميل، وغالبًا ما كانوا من الطيارين الجدد، في أداء دورهم السابق، ولكنهم تلقوا أيضًا تدريبًا على العمليات التكتيكية، ولا سيما النقل الجوي للقوات والبضائع من طائرات C-141 . وعندما دخلت طائرة C-5A العملاقة الخدمة، أصبح مجال مسؤولي التحميل أكثر تخصصًا، حيث أصبحوا مسؤولين عن تشغيل أنظمة معقدة لتشغيل الأنظمة الهيدروليكية التي تُشغّل أبواب الشحن الأمامية والخلفية، ولخفض ارتفاع الطائرة للتحميل والتفريغ.

كما أدت حرب فيتنام إلى تعيين مسؤولي التحميل في عناصر التحكم في النقل الجوي، والمعروفة باسم ALCE (أو TALCE عند نشرها)، حيث كانوا مسؤولين عن تخطيط الأحمال في المواقع الأمامية مع وحدات الجيش ومشاة البحرية.

حتى ثمانينيات القرن الماضي، كان يتم العثور على مسؤولي التحميل بشكل أساسي داخل الجيش، ولكن مع ازدياد انخراط شركات الطيران المدنية في عمليات الشحن الجوي باستخدام الطائرات الكبيرة، وخاصة طائرة بوينغ 747 ، بدأت العديد من الشركات في استخدام مسؤولي التحميل في الرحلات التي يتم فيها نقل شحنات معقدة.