بريستون واتسون

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 1 صور
الموسوعة الحرة

كان بريستون ألبرت واتسون (17 أكتوبر 1880 - 30 يونيو 1915) رائدًا اسكتلنديًا في مجال الطيران ، ابتكر أسلوبه الخاص للتحكم في الطائرة أثناء الطيران. تمثل هذا الأسلوب في طريقة الجناح المتأرجح للتحكم الجانبي، والتي تتكون من جناح ثانوي أصغر مثبت فوق الجناح الرئيسي على إطار على شكل حرف A، قابل للدوران حول محوره الطولي. [ 1 ] طبق واتسون أسلوبه في التحكم الجانبي على ثلاث طائرات مختلفة؛ بُنيت الأولى في أواخر عام 1909، والثانية في يوليو 1910، والثالثة في عام 1913. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

في 16 مارس 1915، حصل واتسون على شهادة نادي الطيران الملكي رقم 1117 (ما يعادل رخصة طيار) من مدرسة لندن والمقاطعات في مطار لندن، هيندون، بعد أن سعى للحصول على رتبة ضابط في سلاح الجو الملكي البحري مع اندلاع الحرب العالمية الأولى عام 1914. [ 6 ] وفي 30 يونيو 1915، لقي حتفه عندما تحطمت طائرته من طراز كودرون جي 3 أثناء الطيران في حقل دونلي، على بعد أميال قليلة من فندق كروس إن هاند بالقرب من هيثفيلد، ساسكس. دُفن واتسون في المقبرة الغربية في دندي . [ 2 ] [ 7 ]

لقد طغت مزاعم الطيران الآلي قبل الأخوين رايت على إنجازات بريستون واتسون . وقد انطلقت هذه المزاعم من شقيقه الأصغر جيمس واتسون، الذي لفت انتباه الجمهور إليها في مقال نُشر في صحيفة مانشستر جارديان في ديسمبر 1953. كما نُشر مقال آخر في مجلة ذا سكوتس في أكتوبر 1953 بقلم جيه دي ليزلي، إلا أنه رُفض لاحتوائه على معلومات غير دقيقة. ومنذ ذلك الحين، ارتبط اسم بريستون بهذا الادعاء الكاذب، وغالبًا ما يتم تجاهل جهوده الحقيقية في مجال تطوير الطيران. [ 2 ]

لقد ثبت مرارًا وتكرارًا زيف هذا الادعاء، [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] لكن هذه الخرافة تظهر بشكل متكرر في مقالات الصحف الاسكتلندية ، ومؤخرًا في كتاب نُشر عام 2014 بدعم من متحف دندي للنقل بعنوان " إنجازات بريستون واتسون الرائدة في الطيران" من تأليف أليستير دبليو بلير وأليستير سميث. [ 2 ]

التاريخ المبكر

وُلد في دندي ، اسكتلندا، في 17 أكتوبر 1880، وهو ابن السيد توماس واتسون من بالجووان وزوجته جين ييمان. [ 10 ] كان والده شريكًا في شركة واتسون وفيليب، وهي شركة لتوزيع المواد الغذائية بالجملة في دندي. [ 11 ] [ 12 ]

كان تلميذاً في مدرسة دندي الثانوية وأظهر اهتماماً كبيراً بالأمور الميكانيكية منذ صغره. كان الشاب بريستون يمتلك عقلاً تحليلياً، وكثيراً ما كان، وفقاً لعدد صحيفة ذا كوريير آند أدفرتايزر الصادر يوم الأحد 27 أكتوبر 1984؛

...كان يجلس أحيانًا مطلًا على خليج تاي ويراقب طيور النورس وهي تحلق. ويُقال إنه قال، بنبرة نبوية: "سنتمكن نحن أيضًا من الطيران يومًا ما"، لكن أخاه جيمس (الذي أصبح فيما بعد حليفه الكبير في مجال الطيران) وأصدقاءه وبخوه على هذه الفكرة التي وصفوها بأنها "مجرد حماقة"...

خلال دراسته للهندسة في جامعة دندي، نما اهتمامه بعلم الطيران، لكن لم تكن هناك مصادر كثيرة للقراءة حول هذا العلم الناشئ. وإذا أراد أن يصبح الطيران المجال الذي سيبدأ فيه مسيرته المهنية، فعليه أن يجري بحثه الخاص. [ 2 ]

وقد روى شقيقه جيمس ييمان واتسون لاحقاً في عدد ديسمبر 1955 من مجلة Aeronautics ما يلي:

[برستون] درس طيران طيور النورس، واصطاد العديد منها، ووضع أوزاناً صغيرة على رؤوسها، ولصق أجنحتها في الوضع الذي يريده، وكثيراً ما كان يراه المارة وهو يلقي بها فوق جسر الطريق، الذي يعبر خط السكة الحديد في الطرف الغربي من ممشى دندي إسبلاناد.

بحسب ما ذكره الراحل السيد جيمس مانسون، الذي عمل كعامل في شركة واتسون ووالد واتسون لإنتاج المواد الغذائية ، السيدان واتسون وفيليب، قام بريستون ببناء نماذج طائرات صغيرة وأسقطها من الجسر في ناينويلز. [ 2 ]

في 25 أكتوبر 1907، تقدم واتسون بطلب للحصول على براءة اختراع تتعلق بـ"الآلات الطائرة، بهدف رفع ودفع آلة في الهواء دون استخدام مناطيد ". وبعد نحو عام، قُبلت براءة الاختراع رقم 23553 لعام 1907، بعنوان "آلات واتسون الطائرة"، بكاملها، وتضمنت ثماني صفحات من وصف وسيلة محلية الصنع لتوليد قوة الرفع باستخدام جناح دوار، وخمسة رسومات توضيحية مرتبطة بصفحات الوصف. تُظهر هذه الرسومات تكوينات مختلفة للطائرات باستخدام نفس أجهزة الجناح الدوارة التي تشبه آلية تغليف حصادة. ولا يوجد أي دليل يشير إلى أن واتسون بدأ في بناء أي من هذه الابتكارات الغريبة المذكورة في براءة الاختراع. [ 13 ]

بعد قبول براءة اختراعه بالكامل في 8 أكتوبر 1908، كانت أفكار واتسون حول ماهية الطيران الناجح، وتحديدًا كيفية تحقيق الرفع، قد تغيرت جذريًا عما كانت عليه في براءة اختراعه. في يوليو 1908، نشر واتسون كتيبًا بعنوان " القوة اللازمة للطيران" (جون لينغ وشركاه المحدودة، دندي، 1908)، والذي تضمن نظرياته حول: "...أفضل انحناء للمطار ، بالإضافة إلى نتيجة حساب النسبة المثلى لوزن الأجنحة إلى وزن الهيكل لتحقيق الطيران بأقل قدر من الطاقة." [ 14 ]

تأثر واتسون في عمله بمقال فريدريك ويليام لانشستر بعنوان "الديناميكا الهوائية"، الذي شكّل المجلد الأول من عمل شامل عن الطيران نُشر في ديسمبر 1907، حيث قدّم واتسون منهجًا تحليليًا للديناميكا الهوائية، بعيدًا كل البعد عن النظريات الغريبة التي طرحها في براءة اختراعه الأولى. ويشير واتسون في مقدمته إلى أنه قرأ عمل لانشستر، موضحًا أن نتائجهما متشابهة، لكنه توصل إلى نظرياته بشكل مستقل. [ 2 ]

مثّلت براءة اختراعه التالية خلاصة أعماله في مجال الطيران التي كرّس لها بقية حياته البحثية؛ وهي مفهومه للجناح المتأرجح للتحكم الجانبي. قُدّم طلب براءة الاختراع في 1 يناير 1909، وُضِعَت المواصفات الكاملة بتاريخ 23 يوليو 1909، وسُلِّمَت إلى مكتب براءات الاختراع في اليوم التالي، وقُبِلَت في 16 ديسمبر من العام نفسه. تتألف براءة الاختراع رقم 47 لسنة 1909 من ثلاث صفحات تتضمن وصفًا، وصفحة واحدة تحتوي على رسم توضيحي لمفهوم الجناح المتأرجح كما طُبِّقَ على طائرة نظرية. [ 1 ]

من خلال فحص الرسم التوضيحي المرفق ببراءة الاختراع والصور الفوتوغرافية المتبقية لطائرات واتسون، يتضح جليًا أنه كان ينوي تمامًا بناء طائرة استنادًا إلى براءة اختراعه. لا يُعرف على وجه التحديد متى أنجز طائرته الأولى، ولكن ورد في الصفحة 400 من عدد 2 نوفمبر 1909 من مجلة "ذا آيرو" البيان التالي:

في قرية فورغانديني الصغيرة والمنعزلة في بيرثشاير، بالقرب من بريستون، قام أ. واتسون، وهو سائق سيارات معروف من دندي، ببناء آلة بتصميمه الخاص. ولا يرغب السيد واتسون في الكشف عن تفاصيل طائرته حتى يختبرها عمليًا، وهو ما يأمل القيام به خلال الأيام القليلة القادمة.

على الرغم من وجود خطأ مطبعي واضح فيما يتعلق بموقع "قرية فورجينديني الصغيرة المعزولة، بيرثشاير، بالقرب من بريستون" واسم واتسون، إلا أن هذه المقالة تؤكد على ما يبدو الفترة الزمنية المحتملة لإتمام أول طائرة كاملة الحجم له بناءً على براءة اختراعه للجناح المتأرجح. [ 2 ]

أجنحة متأرجحة

على الرغم من إهمال مؤرخي الطيران إلى حد ما، فإن تجارب بريستون واتسون في مجال الطيران معاصرة لتجارب رواد بريطانيين أكثر شهرة، مثل أليوت فيردون رو وجيفري دي هافيلاند . وتُعد تجارب واتسون، من نواحٍ عديدة، ذات أهمية تاريخية لا تقل اليوم عن تجارب معاصريه، إذ كان تركيزه الأساسي على تطوير وسيلة بديلة للتحكم في الطائرة أثناء الطيران، وهي طريقة "الجناح المتأرجح" للتحكم الجانبي. [ 1 ]

من المعروف أن واتسون قد بنى ثلاث طائرات مزودة بأجنحة متأرجحة، لم ينجح منها في الطيران بقوتها الذاتية سوى اثنتين. [ 8 ]

من المرجح أن براءة اختراع واتسون الثانية، "تحسينات في آلات الطيران" المؤرخة في 1 يناير 1909 [ 1 ]، كانت أول وصف منشور لنظرية واتسون للجناح المتأرجح للتحكم الجانبي، والتي وصف وظيفتها عمليًا على النحو التالي: "فوق المستوى [الرئيسي] ... ويحملها هيكل الآلة طائرة متأرجحة ... قادرة على التأرجح حول محور مركزي أمامي وخلفي ..."

يقع محور الارتكاز فوق المحور المركزي الأمامي والخلفي للجناح الرئيسي، ويرتبط به رافعة مثبتة بشكل ثابت على مستوى التأرجح، بزاوية قائمة عليه. هذه الرافعة مثبتة بحيث يمكنها إمالة الجناح إلى أحد الجانبين. ويؤدي تحريكها بواسطة الطيار إلى حركة تأرجح الجناح.

أثناء الطيران، يعمل الجناح المتأرجح بالطريقة التالية: "عندما تميل الطائرة المتأرجحة ... عن الوضع الأفقي ... عن طريق تحريك الرافعة ... إلى جانب واحد، فإن الضغط الطبيعي للطائرة المتأرجحة ... يميل عن الوضع الرأسي ويؤدي إلى مركبة أفقية تسحب محورها ... إلى جانب واحد بالنسبة لخط الطيران".

"وبذلك، تدور الطائرة حول خط الطيران، أي أن الجناح المتأرجح يميل حول خط الطيران ويخرج عن الوضع الأفقي. وبالتالي، يميل الضغط العمودي للسطح الرئيسي عن الوضع الرأسي، مما يُولّد مركبة أفقية تسحب الطائرة إلى أحد جانبي خط الطيران."

للصعود والهبوط في الطائرة، يتم تحريك الرافعة المثبتة عموديًا للأمام والخلف، مما يؤدي إلى تحريك الحافة الأمامية للدفة [لم تُزود أي من طائرات واتسون بدفة عمودية، على عكس الطائرات ذات الذيل المسطح. كما أشار الأخوان رايت في البداية إلى مثبتاتهما الأفقية باسم "الدفات الأفقية" التي يمكن تحريكها للأسفل أو للأعلى .

بسبب التشغيل المزدوج لذراع التحكم، "...يمكن تحريك [الجناح المتأرجح] و[الذيل] بحيث تتحرك الآلة لأعلى ولأسفل وفي نفس الوقت تتحرك إلى أحد الجانبين أو الآخر، أي أنه بمجرد تحريك اليد التي تشغل الذراع في أي اتجاه مرغوب فيه وتغيير التوازن."

يتضمن إعلان واتسون كخاتمة لبراءة الاختراع نقطتين، كما يلي:

  1. "في الطائرات، يتم استخدام سطح متأرجح يقع على مستوى أعلى من السطح الرئيسي، للحفاظ على الاستقرار الجانبي وللتوجيه يمينًا ويسارًا ويتم التحكم فيه بواسطة ذراع يقوم أيضًا بتشغيل الدفة الأفقية كما هو موضح ومبين في الرسومات المرفقة."
  2. "في الطائرات، يتم الجمع بين سطح رئيسي ثابت وسطح علوي متأرجح كما هو موضح وللأغراض المحددة أدناه." [ 1 ]

على الرغم من إيمان واتسون الراسخ بنظام التحكم الذي ابتكره، إلا أن الواقع، مهما بلغت براعته، أظهر أنه لم يكن أكثر كفاءة من تغيير شكل الجناح أو استخدام الجنيحات في تأثيره الديناميكي الهوائي على الطائرة أثناء الطيران. وبناءً على طلب تشارلز جيبس ​​سميث ، وعندما قام خبراء الديناميكا الهوائية في الجمعية الملكية للملاحة الجوية بتحليله في أواخر الخمسينيات، تبين أن الجناح المتأرجح يعاني من عيب كبير؛ إذ كان له تأثير الجنيح والدفة معًا. [ 2 ] [ 8 ] [ 15 ]

لتنفيذ منعطف مائل من وضع الطيران المستقيم والمستوي، كان الجناح المتأرجح فعالاً إلى حد ما، ولكن عندما يختل التوازن الجانبي للطائرة، فإن إمالة الجناح المتأرجح في الاتجاه المعاكس للجناح الهابط لتصحيح وضعه كان يؤدي إلى ميل الطائرة نحو الانحراف في ذلك الاتجاه. في الواقع، لم يُسهم الجناح المتأرجح بشكل كامل في تصحيح حالات عدم الاستقرار، إذ لم يكن لدى الطيار أي وسيلة لإحداث حركة الانحراف أو تصحيحها. سبب آخر محتمل لعدم تطور فكرة الجناح المتأرجح بعد تجارب واتسون هو أنها كانت قابلة للتطبيق فقط على الطائرات الخفيفة والصغيرة نسبيًا. [ 2 ]

لو نجا بريستون واتسون، لكان من الممكن أن يبتكر حلاً بارعاً لهذه المشكلة بفضل خبرته المتواصلة في قيادة طائراته. مع ذلك، كان سيضطر، في رأيه، للتخلي عن أكبر ميزة لنظامه مقارنةً بمعاصريه، وهي سهولة تشغيل طريقة الجناح المتأرجح (بواسطة ذراع تحكم واحد للميل والدوران)، وذلك ربما بإضافة جهاز تشغيل آخر للتحكم بطائرته بشكل كافٍ. [ 1 ] [ 2 ]

مع ذلك، وعلى الرغم من أن وسيلة التحكم الجانبي بالجناح المتأرجح التي اقترحها واتسون، لم يكن لها سابقة في السنوات الأولى للطيران، إلا أن تأثيرها على التاريخ كان ضئيلاً. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 15 ]

الطائرات

من المعروف أن بريستون واتسون قام ببناء ثلاث طائرات بمحركات، لم تتمكن منها سوى اثنتين من الإقلاع بقوتهما الذاتية. [ 3 ] [ 5 ] [ 4 ]

انتشرت مزاعم بأن واتسون بنى وقاد طائرة شراعية من طراز "رايت" بدون محرك، لكن لا يوجد دليل قاطع يدعم هذا الادعاء؛ إذ لم يدّعِ بريستون واتسون نفسه ذلك، ولم تظهر تقارير عن طائرة شراعية إلا بعد أن اعترف جيمس واتسون في عدد ديسمبر 1955 من مجلة "أيرونوتكس" بأن ادعاء الطيران بمحرك قبل الأخوين رايت عام 1903 كان خاطئًا، وأن الآلة التي قادها بريستون في ذلك العام كانت طائرة شراعية . ورغم أنه ربما بدأ في بناء طائرة شراعية في مرحلة ما من حياته، إلا أنه لا يوجد دليل يثبت أنه قادها. [ 2 ]

أول طائرة

استنادًا إلى براءة اختراع واتسون للجناح المتأرجح، يُفترض أن أول آلة تعمل بمحرك قد اكتملت في منتصف عام 1909 تقريبًا، نظرًا لتطابقها شبه التام مع الرسم التوضيحي المرفق ببراءة الاختراع. بُنيت طائرة واتسون رقم 1 في ورش شركة تاي موتور بوت آند إنجن في دندي، [ 16 ] وكان جناحها العلوي يبلغ طوله نصف طول الجناح السفلي تقريبًا. كانت الأجنحة الرئيسية مكونة من قسمين منفصلين، يجلس بينهما الطيار. لم تكن الطائرة مزودة بأي أجهزة قياس أو أدوات. رُكّب الجناح العلوي عند قمة إطار على شكل حرف "A"، حيث شكّل الجناح الرئيسي العارضة العرضية لهذا الإطار، وزُوّدت قاعدته بزلاجات طويلة. [ 15 ]

هناك شائعات بأن واتسون حصل على محرك طائرته الأول من الطيار البرازيلي الشهير ألبرتو سانتوس دومونت . [ 9 ] كان هذا محركًا رباعي الأسطوانات متقابلة أفقيًا تم تصنيعه بأعداد قليلة من قبل شركة دوتيل تشالمرز وشركاه، باريس، فرنسا، بتصميم غير عادي؛ حيث تم تركيب المروحة بين صفين متقابلين أفقيًا من الأسطوانات.

على الرغم من تركيب محرك دوتيل تشالمرز، ظلت طائرة بريستون واتسون رقم 1 حبيسة الأرض، فوضعها في مخزن في ملكية السيد جيمس بيل في روسي، فورغانديني، على بعد حوالي 25 ميلاً غرب دندي. بعد عام، أهداها واتسون إلى مجموعة من المتحمسين المحليين من نادي دندي للطيران النموذجي، الذي تأسس في نوفمبر 1909. وروى ديفيد أوركهارت، مؤسس نادي دندي للطيران النموذجي، وصديقاه ديفيد روبرتسون وويليام جيب، في عام 1961 كيف أُزيل محرك دوتيل تشالمرز وحُوّلت الطائرة إلى طائرة شراعية في مقر النادي الذي يستخدمه هواة الطيران النموذجي. [ 2 ]

بحلول يونيو 1911، اكتمل بناء الطائرة الشراعية، وأُجريت عدة رحلات تجريبية من مرتفع في ملكية السيد جورج بالينغال من نيوتن، وورميت ، في فايف، اسكتلندا. إلا أنه في غضون خمسة أشهر، كان أعضاء نادي دندي للطيران النموذجي يبنون طائرة شراعية جديدة. ولا يُعرف ما فعلوه بالطائرة السابقة. [ 2 ]

الطائرة الثانية

في طائرته الثانية، حقق بريستون واتسون طيرانًا ناجحًا بمحرك، بتصميم بدا وكأنه يُؤكد صحة نظرياته. كان يأمل في البداية أن يُشارك بالطائرة رقم 2 في معرض لانارك الجوي، ثاني اجتماع جوي دولي يُقام في المملكة المتحدة، [ 2 ] وقد أجرى أولى رحلاته بها في الأسبوعين الأولين من أغسطس 1910 في إيرول، بيرثشاير ، [ 17 ] بعد أن فاتته فرصة المشاركة في المعرض بسبب كسر في المروحة خلال أول تشغيل للمحرك. [ 18 ] وكما هو الحال مع طائرته الأولى، بُنيت الطائرة رقم 2 من قِبل شركة تاي موتور بوت آند إنجن في يوليو 1910. [ 2 ] تعود أقدم الصور الفوتوغرافية التي عُثر عليها حتى الآن لطائرة واتسون رقم 2 أثناء الطيران إلى عام 1912، [ 19 ] على الرغم من أن واتسون أجرى تجارب طيران ناجحة طوال شهري أغسطس وسبتمبر 1910. [ 20 ]

صُنعت طائرة واتسون رقم 2 من الخيزران ، وغُطيت أسطحها الطائرة بالقماش، على غرار طائرته الأولى. [ 15 ] كانت الطائرة الثانية مشابهة هيكليًا لسلفها، مما يُعزز فرضية أن طائرة واتسون الأولى ذات الجناح المتأرجح لم تُحلّق. تشابهت الطائرتان في الأبعاد، وتصميم الجناح، وأسطح الذيل الصندوقية، على الرغم من اختلاف القسم المركزي للإطار "A" في الطائرة رقم 2 اختلافًا طفيفًا عن الطائرة رقم 1 في تفاصيل التدعيم. زُوّدت طائرة واتسون الجديدة بمحرك  هامبر ثلاثي الأسطوانات بقوة 30 حصانًا من طراز عام 1910. [ 15 ]

تشير عدة روايات إلى أن بريستون، وشقيقه الأصغر جيمس، وأرتشي ديكي، الذين يُزعم أنهم ذهبوا إلى باريس لتأمين محرك دوتيل تشالمرز من ألبرتو سانتوس دومونت لطائرة واتسون السابقة، قاموا جميعًا بتجربة الطائرة في إيرول في ذلك الوقت. وقد أخطأ جيمس في نقل الصور المنشورة في عدد 15 مايو 1914 من مجلة فلايت ، والتي أشارت إلى أنها التُقطت عام 1912، حيث ذكر أنها التُقطت عام 1908، بينما صُنعت الطائرة رقم 2 عام 1910،  ولم يُنتج محركها من نوع هامبر بقوة 30 حصانًا إلا في ذلك العام. وبعد أن قدم له الكاتب البارز في مجال الطيران، تشارلز جيبس ​​سميث، هذا الدليل القاطع الذي يُخالف روايته، غيّر جيمس واتسون روايته على الفور. [ 2 ]

كما هو الحال مع طائرته الأولى، من المرجح أن يكون اهتمام واتسون الرئيسي بالطائرة رقم 2 منصباً على محركها؛ فقبل كل شيء، كان عليه تزويدها بمحرك قادر على إقلاعها. ومن المحتمل جداً أن يكون اختياره للمحرك مدفوعاً بالتكلفة والتوافر. وكما هو الحال مع طائرته الأولى، فإن مصير طائرة واتسون رقم 2 غير معروف، على الرغم من أنه يُرجح أنها أُخرجت من الخدمة مع اندلاع الحرب العالمية الأولى. [ 15 ]

الطائرة الثالثة

ربما مدفوعًا بنجاحه في تحقيق الطيران الآلي بإحدى طائراته، بنى واتسون طائرة ثالثة، وهي الأخيرة، عام ١٩١٣. صُممت طائرته الثالثة خصيصًا لتتفوق على طائرته الثانية من حيث القدرات، نظرًا لإثبات صحة نظرياته عمليًا. بالمقارنة مع طائراته السابقة، كانت طائرته الثالثة مختلفة تمامًا، على الرغم من أنها احتفظت بنفس التصميم مع جناح علوي أصغر، وافتقرت إلى هيكل واضح . [ ١٥ ]

مثّل هذا التصميم نهجًا أكثر احترافية في بناء الطائرات لدى واتسون، إذ تميّز بمظهر أنيق للغاية مقارنةً بتصاميمه السابقة. كما كان أكثر متانة، ويشهد على ذلك كثرة أسلاك التقوية. صُنع من المعدن، ربما من أنابيب فولاذية بدلًا من الخيزران المستخدم في طائراته السابقة، مع أن جيمس مانسون يدّعي أن الأنابيب كانت من الديورالومين . كانت أجنحته ذات تصميم تقليدي؛ وزُوّدت دعامات التقوية بأغطية انسيابية على شكل جناح، مصنوعة من الألومنيوم أو الخشب ومغطاة بالقماش، قماش الكانفاس وفقًا لمانسون، والذي قام بخياطته بنفسه. [ 2 ]

كانت سيارة واتسون الكبيرة رقم 3 تعمل بمحرك بريطاني من طراز أنزاني بست  أسطوانات وصفوف مزدوجة بقوة 45 حصانًا . [ 15 ]

في الفترة من 1 يناير إلى 1 يوليو 1914، عقدت منظمة L'Union pour la Sécurité en Aéroplanes أول Concours de La Sécurité en Aéroplanes في مطار بوك، بالقرب من باريس، فرنسا، حيث دخلت حوالي 56 طائرة بهدف عرض التطورات في أجهزة السلامة للطائرات من وجهة نظر التصميم. [ 9 ] [ 19 ]

كان واتسون رقم 3 هو المشارك البريطاني الوحيد، لكنه تم استبعاده. [ 8 ]

في عدد 7 يوليو 1915 من مجلة "ذا إيروبلين" ، وفي رثاء واتسون، ورد ما يلي أحد الأسباب التي ربما أدت إلى استبعاد الطائرة رقم 3 من المسابقة: "في العام الماضي، اصطحب السيد واتسون الطائرة إلى فرنسا وشارك بها في مسابقة "كونكور دو لا سيكوريتيه" أو مسابقة الأمن. لم تحقق الطائرة نجاحًا، ويعود ذلك جزئيًا، كما ادعى السيد واتسون، إلى ضعف محركها. ومع ذلك، فقد تمكنت من الإقلاع لمسافات قصيرة في بعض الأحيان."

كان السيد إس. سمرفيلد من ميلتون موبراي أحد الطيارين الذين خدموا لدى واتسون خلال مسابقة كونكورس . يتذكر السيد سمرفيلد أن الطائرة رقم 3 كانت سهلة القيادة بمجرد أن اعتاد على وسائل التحكم الجديدة، ولكن تم استبعادها من المسابقة "...لسبب غير واضح..."، كما ورد في عدد 3 يوليو 1914 من مجلة فلايت . في كتاب " الطائرات البريطانية قبل الحرب العالمية الأولى" (شيفر، أتغلين، بنسلفانيا 2001)، يقدم المؤلفون السبب التالي لاستبعاد الطائرة رقم 3: "...تم تصنيف الطيار كمبتدئ وتم استبعاده." [ 2 ]

في مارس 1915، وخلال مقابلة مع مراسل مجلة "فلايت" ، ذكر واتسون عرضًا أنه زوّد الطائرة رقم 3 بعوامات. ويُرجّح أنها كانت وسائل طفو تُوفّر قوة دفع في حال هبوط الطائرة اضطراريًا في الماء أثناء تحليقها. وقال واتسون إنه يعتزم إجراء المزيد من التجارب على الطائرة رقم 3 بعد انتهاء الحرب، نظرًا لتقديمه طلبًا للالتحاق بالخدمة الجوية البحرية الملكية .

بحسب جيمس مانسون، ميكانيكي واتسون وطيار الطائرة رقم 3 في بعض الأحيان، فقد تم تفكيكها تقريبًا مع اندلاع الحرب عام 1914، ولكن استنادًا إلى مقال مجلة فلايت المذكور أعلاه، احتفظ واتسون بالطائرة بعد انضمامه إلى الخدمة في سلاح الجو الملكي البحري عام 1915. ومن المرجح أنها أُتلفت بعد وفاته المفاجئة. [ 2 ]

السنة الأخيرة من الحياة

قبر بريستون واتسون، المقبرة الغربية، دندي

في الوقت الحاضر، تكاد جهود المتنافسين والحكام في مسابقة الطائرات الكلاسيكية تُنسى، لكن العديد من الميزات التي طُورت في هذا الحدث ظهرت مجددًا في الطائرات الحديثة. بالنسبة لبرستون واتسون، لم يكن الحدث ناجحًا بالقدر الكافي، لكنه أظهر تفانيه في عمله. ومن النتائج الإيجابية لمشاركته أن نظرياته أصبحت معروفة لجمهور أوسع بعد مقال نُشر في مجلة "فلايت" في ذلك العام، حيث شرح بالتفصيل أسلوبه في التحكم باستخدام الجناح المتأرجح. [ 19 ]

مع إعلان الحرب العالمية الأولى في أغسطس 1914، كان واتسون يأمل في التطوع للخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني - إذ كان قد حصل على رتبة متطوع في فوج فايف وفورفار يومانري ، لكن طلبه رُفض لكونه كبيرًا في السن (34 عامًا) بحيث لا يستطيع الطيران. في رسالة إلى زوجته بياتريس، كُتبت على الأرجح في الأشهر الأخيرة من عام 1914، ونُشرت في كتاب أليستر دبليو بلير وأليستر سميث " إنجازات بريستون واتسون الرائدة في الطيران" ، يشرح بريستون لقاءً جمعه بليو أناتول جوك، المولود في ليتوانيا ، والذي كان يعمل لدى وزارة الحرب لتصنيع الطائرات بموجب ترخيص من شركته "جوك للطيران" في ويلسدن ، لندن، ويبدو أنه كان يتمتع بعلاقات واسعة، حيث اقترح عليه جوك أنه قد يكون قادرًا على مساعدته في الحصول على رتبة طيار في مصنع الطائرات الملكي في فارنبورو . [ 2 ]

بحسب رسائل كتبها واتسون ونُشرت في الكتاب المذكور آنفًا، فقد عرض على جوك صورًا وتفاصيل مكتوبة عن تجاربه على الأجنحة المتأرجحة والطائرات. بدا جوك مهتمًا حقًا بالتصميم، وادعى أنه سيرتب لواتسون عرضًا توضيحيًا للآلة أمام وزارة الحرب. من الواضح أن هذا لم يحدث، كما أن واتسون لم يكن متحمسًا لعرض جوك بتصنيع (على الأرجح) الطائرة رقم 3. عاد جوك إلى واتسون مدعيًا أن زوجته، التي كانت على اتصال باللورد كتشنر ، طلبت منه أن يحصل لواتسون على تكليف وأن تُجرى تعديلات على هيكل الطائرة السفلي على نفقة جوك قبل أن يعرض واتسون الآلة على وزارة الحرب. لم يثمر أي من هذا، مرة أخرى، على الأرجح بسبب تردد واتسون نفسه، حيث ذكر في إحدى الرسائل أنه "يتردد" بشأن آخر عرض من جوك. [ 2 ]

تشير إحدى هذه الرسائل إلى استياء واتسون من طائرته، وإن كان سبب هذا الاستياء غير معروف تحديدًا. فهل كان مستاءً من أداء طائرته في مسابقة "كونكور دو لا سيكوريتيه أون أيروبلينز"، أم من عدم إحراز تقدم في تجاربه أو عدم تقديرها بشكل عام؟ [ 2 ]

لم يكتفِ واتسون بالتقدم المحرز في الحصول على رخصة طيران من خلال المصادر الرسمية، بل سعى جاهداً للحصول على مؤهلاته الخاصة في الطيران من خلال دفع تكاليف التدريب في مدرسة لندن والمقاطعات في مطار لندن، هيندون . وبحلول نهاية ديسمبر 1914، كان قد حلق منفرداً، بعد أن أكمل تدريبه على متن طائرة L & P ثنائية السطح؛ وهي طائرة محلية الصنع بناها مدربو مدرسة L & P تشبه طائرة Caudron G.3. [ 2 ]

في 16 مارس 1915، مُنح واتسون شهادة نادي الطيران الملكي رقم 1117، وهي معادلة لرخصة طيار على متن طائرة L&P ثنائية السطح، بعد أن حصل عليها "...بأسلوب ممتاز" وفقًا لما ورد في عدد 24 مارس 1915 من مجلة " ذا إيروبلين" . وفي أسفل الصفحة 145 من عدد 26 فبراير 1915 من مجلة " فلايت" ، توجد صورة لطلاب ومدربي مدرسة لندن والمقاطعات؛ ويظهر واتسون مرتديًا قبعة طيران جلدية واقفًا بجانب كلايف كوليت، الذي أصبح لاحقًا الكابتن كلايف فرانكلين كوليت الحائز على وسام الصليب العسكري، وهو طيار مقاتل بارع في الحرب العالمية الأولى من سبرينغ كريك بالقرب من بلينهايم، نيوزيلندا، وأول عضو في سلاح الجو الملكي يقفز بالمظلة من طائرة. [ 2 ]

في أواخر مارس، وعلى الرغم من حصوله بالفعل على شهادته من مدرسة L & P، التحق واتسون بالتدريب على الطيران في مدرسة بيتي في هندون وبدأ ما ورد في عدد 31 مارس 1915 من مجلة The Aeroplane تحت مسمى "التدريب الإضافي" ، حيث كان يقود طائرة بيتي-رايت ذات السطحين التابعة لتلك المدرسة. [ 2 ]

في 30 يونيو 1915، كان الملازم أول بريستون واتسون، من سلاح الجو الملكي البحري، يقود طائرة كودرون جي 3 رقم 3266 بين إيست تشيرش في مقاطعة كنت وإيستبورن في مقاطعة إيست ساسكس بإنجلترا، عندما هوت طائرته فجأة من ارتفاع شاهق إلى الأرض، وتحطمت في حقل دونلي، على بعد أميال قليلة من فندق كروس إن هاند بالقرب من هيثفيلد . لقي واتسون حتفه في الحادث. كان يبلغ من العمر 34 عامًا. [ 8 ]

دُفن بريستون واتسون في الخامس من يوليو/تموز في المقبرة الغربية بمدينة دندي . [ 21 ] [ 7 ] [ 2 ] [ 8 ] يقع قبره قبل الشرفة العلوية الأولى مباشرةً. يحمل المسلة البيضاء نقشًا لحمامة محلقة. وقد خلّف وراءه أرملة وطفلين صغيرين. ولا يُعرف مصير طائراته وأبحاثه. [ 2 ] [ 8 ]

لم يُكشف النقاب بشكل كامل عن ملابسات تحطم طائرة كودرون؛ فقد افترض البعض أن الطائرة تعرضت لعطل هيكلي، نظرًا للعثور على جناح في حقل مجاور. كما طُرح عطل في المحرك كسبب محتمل للتحطم. ولا تقدم بطاقة ضحايا واتسون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني أي أدلة، إذ تكتفي بذكر وقت ومكان وفاته. [ 2 ] [ 8 ]

مزاعم الطيران الآلي قبل الأخوين رايت

تُعتبر إنجازات بريستون واتسون، وإن لم تكن مبهرة، موضع شك اليوم بسبب ادعاءات خاطئة حول طيرانه بمحرك قبل الأخوين رايت في صيف عام 1903، والتي أطلقها شقيقه الأصغر جيمس. ووفقًا لما ذكره أليستير دبليو. بلير وأليستير سميث في كتابهما "إنجازات بريستون واتسون الرائدة في الطيران" ، بدأ جيمس واتسون بجمع معلومات حول هذا الادعاء في رسالة إلى متحف العلوم في لندن بتاريخ 21 أكتوبر 1949. وفي عدد 15 ديسمبر 1953 من صحيفة مانشستر جارديان ، نشر جيمس مقالًا يشير فيه إلى هذا الادعاء، مع أنه لم يكن أول اعتراف علني به. بعد ذلك، تواصل جيمس واتسون مع الجمعية الملكية للملاحة الجوية عبر عشاء مشترك مع النادي الملكي للطيران في فندق دورشستر بلندن، إحياءً لذكرى مرور 50 عامًا على أول رحلة طيران بمحرك للأخوين رايت في 17 ديسمبر 1903، مُقدِّمًا أدلة، من بينها صور فوتوغرافية وشهادات شهود عيان، تُثبت أن بريستون واتسون قد طار بطائرة بمحرك قبل الأخوين رايت. [ 2 ] ونُشرت مقالة أخرى في عدد فبراير 1954 من مجلة "Aeronautics " بعنوان "تاريخ واتسون"، أعاد فيها جيمس واتسون تأكيد ادعائه، على الرغم من أن محرر المجلة نصح القراء بحذر قائلًا: "نحن غير مقتنعين بأن بريستون واتسون قادر على دحض ادعاءات الأسبقية القائمة للطيران المُتحكَّم فيه والمستدام". [ 2 ]

قام تشارلز جيبس ​​سميث، مدير متحف فيكتوريا وألبرت وباحث الطيران المحترف، بالتحقيق بدقة في ادعاء واتسون. [ 9 ] وأجبر عرض نتائج جيبس ​​سميث على واتسون الابن في نهاية المطاف على تغيير روايته. ففي عدد ديسمبر 1955 من مجلة "أيرونوتكس " بعنوان "رائد في اسكتلندا"، غيّر جيمس روايته عما نُشر سابقًا في المجلة نفسها، مصرحًا بأن "أول طائرة لبريستون كانت بدون محرك" وأن "رحلات تجريبية أُجريت في إيرول صيف عام 1903". وفي رسالة إلى جيبس ​​سميث، كتب جيمس أيضًا: "لا أدعي أن "الآلة" التي استخدمها بريستون في إيرول عام 1903 كانت آلة تعمل بمحرك." [ 8 ] [ 9 ]

طائرة شراعية من طراز رايت

أثار هذا "الاعتراف" شائعاتٍ مفادها أن بريستون قد بنى طائرة شراعية من طراز "رايت" في ذلك الوقت، على الرغم من عدم ظهور أي ادعاء من هذا القبيل من قبل. وقد عُثر على مصدر يُزعم أنه موثوق به لدى صديقٍ مقرّب لعائلة واتسون، وهو الرئيس السابق لقسم طب الأسنان في كلية كينجز، جراح الأسنان جون بيل ميلن، الذي ادّعى أنه رأى أول آلة طيران صنعها بريستون، لكنه لم يشاهدها وهي تحلق. [ 2 ] [ 9 ]

في مراسلاته مع جيبس ​​سميث، وصف بيل ميلن الطائرة لاحقًا بأنها "طائرة شراعية بكل تأكيد، مزودة بزلاجات. كانت ذات تصميم ثنائي السطح عادي، بجناحيها على نفس الامتداد. وكان بها مصعد أمامي." وفي مقابلة أجراها عام 1961، تذكر ميلن أن واتسون بنى طائرته الشراعية في "أواخر عام 1903 أو أوائل عام 1904"، في الوقت الذي كان هو وبريستون فيه "يحضران دروس الفيزياء في كلية الجامعة [دندي]". [ 2 ]

ومن الغريب أن جيمس واتسون، في رسالة إلى جيبس ​​سميث بتاريخ 15 أغسطس 1957، شكك في شهادة بيل ميلن المذكورة أعلاه، مشيرًا إلى أنه نظرًا لعدم حضوره في عام 1903، فإنه لم يكن ليتمكن من رؤية الطائرة التي كان يختبرها هو وبريستون، والتي كانت طائرة ذات جناح متأرجح، منتقدًا حقيقة أن بيل ميلن رأى طائرة شراعية ذات سطحين مزودة بمصعد أمامي. ونظرًا لادعائه، قبل عامين ، في مجلة "أيرونوتيكس" أن بريستون قد حلّق بطائرة غير مزودة بمحرك في ذلك العام ، وفي الرسالة اللاحقة إلى جيبس ​​سميث، يتساءل المرء عما إذا كان جيمس على دراية بالتناقضات في شهاداته، إذ تم دحض ادعاءاته واحدًا تلو الآخر. [ 2 ]

ما يجعل الادعاء بأن بريستون واتسون قد بنى طائرة شراعية، أو أي طائرة أخرى في عام 1903، موضع شك هو أن جيمس واتسون يناقض نفسه علنًا في أكثر من مناسبة. [ 8 ] [ 9 ]

لم يعترف جيمس واتسون بأن الطائرة التي قادها بريستون عام 1903 كانت طائرة شراعية إلا بعد أن ضغط عليه جيبس ​​سميث عقب ادعائه الأول عام 1953. وقبل هذا الاعتراف، لم يُذكر قط أي شيء عن طائرة شراعية من صنع واتسون، لا من قِبل جيمس نفسه، ولا من قِبل شهود العيان الذين قدمهم لدعم ادعائه الأصلي، ولا حتى من قِبل بريستون واتسون نفسه. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]

يُعدّ تحديد تاريخ أولى رحلات بريستون واتسون على متن هذه الطائرة جوهر المسألة في نظر مؤيدي جيمس واتسون. فلكي يتمكن أي شخص من إثبات قيامه برحلات جوية بمحرك قبل الأخوين رايت، يجب أن يكون تاريخ أول رحلة طيران بمحرك للأخوين رايت (17 ديسمبر 1903) هو التاريخ الذي تسبق فيه هذه الرحلات. ولذلك، من الملائم لأي شخص يتذكر مثل هذا الحدث بعد مرور خمسين عامًا تقريبًا على وقوعه المزعوم أن يذكر عام 1903 أو ما قبله. ومن الجدير بالذكر أيضًا أن أيًا من شهود العيان الذين قابلهم جيمس واتسون أثناء إعداده لقضيته بشأن رحلات واتسون بمحرك لم يذكروا قط أنهم رأوا طائرة شراعية تحلق في إيرول؛ بل رأوا جميعًا طائرة بمحرك. وحده بيل ميلن ذكر طائرة شراعية لواتسون، وحتى حينها، لم يرها تُحلّق قط. [ 2 ]

ادعاءات مثيرة للجدل

في التحقيق الذي أُجري في وفاة بريستون في 30 يونيو 1915، صرّح والده بأن ابنه "...أبدى اهتمامًا كبيرًا بالطيران خلال السنوات السبع الماضية"، مما يُشير إلى أن عام 1908 هو العام الذي علم فيه والده ببدء ولع بريستون بالطيران، وهو العام الذي حلّق فيه ويلبر رايت لأول مرة في أوروبا، وأصبحت أخبار إنجازات الأخوين رايت متاحة للعامة. [ 2 ] ومع ذلك، من الواضح أنه أبدى اهتمامًا بالطيران قبل عام 1908، استنادًا إلى حقيقة أنه نشر براءة اختراع لآلات طائرة قبل ذلك بعام، ولكن دراسة هذه البراءات تُشير إلى أن أفكاره في ذلك الوقت كانت بعيدة كل البعد عن الصواب فيما يتعلق بفهم ما يُشكّل طائرة ناجحة. [ 8 ] [ 13 ]

على الرغم من أن واتسون تقدم بطلب للحصول على براءة اختراع لآلات الطيران في أواخر عام 1907، إلا أنه لو تم بناء طائرة تتضمن أفكاره، مهما بلغت الإرادة، لما حلّقت أبدًا. هذه حقيقة أخرى تتناقض مع فكرة بناء واتسون لآلة طيران من أي نوع في عام 1903. فلماذا يُقدم على مثل هذا العمل الساذج إذا كانت أبحاثه السابقة في طرق تحقيق الطيران قد تكللت بالنجاح؟ [ 2 ]

ومن بين الأسباب الأخرى للنقاش الادعاء بأن بريستون واتسون تواصل مع الطيار البرازيلي ألبرتو سانتوس دومونت عام 1906 واشترى منه محرك دوتيل تشالمرز. في عام 1955، أكد جون بيل ميلن شخصيًا لتشارلز جيبس ​​سميث أن عام شراء المحرك كان 1906. وهذا غير ممكن، إذ لم تُصنّع شركة دوتيل تشالمرز وشركاه أول محرك طائرات لها حتى عام 1907. وفي مقابلة لاحقة، غيّر بيل ميلن التاريخ إلى عام لاحق، مما أثار الشكوك حول صحة تصريحاته السابقة. [ 8 ]

تُظهر الصور محرك دوتيل تشالمرز مُركّباً على أول طائرة ذات جناح متأرجح من صنع واتسون، لكن جيبس ​​سميث قدّم هذه الصور لاحقاً إلى السيد تشارلز دولفوس، مدير متحف الطيران في لو بورجيه، باريس، الذي أكّد أنه  محرك دوتيل تشالمرز رباعي الأسطوانات بقوة 40 حصاناً، يعود تاريخه إلى عام 1908 أو 1909. إذا كان واتسون قد حصل على محرك دوتيل تشالمرز من سانتوس دومون، فإن أقرب تاريخ مُحتمل للشراء هو عام 1908. [ 9 ]

ادّعى جيمس واتسون زورًا أن بريستون شحن الطائرة رقم 3 إلى فرنسا وشارك بها في مسابقة، حيث فازت بجائزة السلامة. ولا يوجد أي دليل على ذلك. المسابقة الوحيدة التي شارك فيها بريستون بأي من طائراته في فرنسا كانت مسابقة السلامة في الطائرات (Concours de La Sécurité en Aéroplanes)، والتي استُبعدت فيها طائرته رقم 3. تشير بعض المصادر إلى أن فوز طائرة واتسون رقم 3 بجائزة السلامة كان عام 1913، إلا أن المسابقة التي أُقيمت بين 1 يناير و1 يوليو 1914 كانت الأولى من نوعها. [ 2 ] [ 9 ]

شهود عيان

كما هو الحال مع معظم ادعاءات الطيران الآلي قبل الأخوين رايت، فإن الدليل الوحيد الذي قدمه جيمس واتسون لدعم ادعائه كان شهادات شهود عيان. ومثل غيره من المدعين، فإن روايات شهود العيان التي قدمها واتسون متضاربة، وقد كُتبت بعد خمسين عامًا على الأقل من وقوع الأحداث المزعومة. وفي هذا الصدد، تتشابه قضية واتسون مع قضية رائد الطيران النيوزيلندي ريتشارد بيرس . ففي رسالة مؤرخة في 19 ديسمبر 1959 إلى شخص يُدعى جي. بولت، بعد أن قدم معلومات عن ريتشارد بيرس إلى تشارلز جيبس ​​سميث، نصح الأخير بولت بتوخي الحذر من ادعاءات شهود العيان. وفيما يتعلق بقضية واتسون، ذكر أنه بعد نشر القصة والصور في عام 1953:

...اعترف الراحل جيه واي واتسون بأن روايته العظيمة كانت زائفة، وذلك بعد أن قدم شهود عيان على الحدث نفسه. إن الشاهد الذي يروي ما رآه بعد خمسين عامًا أو أكثر، غالبًا ما يكون غير موثوق به تمامًا؛ وقد تجلى ذلك بوضوح في قضية واتسون. فالناس ببساطة لا يتذكرون دون تحيز. [ 2 ] [ 9 ]

في عدد 15 مايو 1914 من مجلة فلايت ، صرّح بريستون واتسون بنفسه، بكلماته الخاصة، أن "هؤلاء السادة، الأخوان رايت، كانوا أول من طار بطريقة عملية"، ولم يُناقض هذا التصريح قط طوال حياته. في المقابل، فإن شهادات جيمس وغيره حول مزاعم بريستون المشكوك فيها بشأن طيرانه بمحرك قبل الأخوين رايت مليئة بالتناقضات وتغييرات الحقائق والأخطاء العامة. مع الأخذ في الاعتبار ما سبق، يصعب دحض كلام بريستون نفسه في هذا الشأن. [ 2 ] [ 8 ]

تؤكد مقالات نُشرت في صحيفة "دندي كورير" عام 1910، والتي تُحدد تاريخي إنجاز طائرتي واتسون الأولى والثانية، صحة الادعاء بأنه بنى وقاد طائرات ذات أجنحة متأرجحة في وقت أبكر. ومع ذلك، لا تزال الشائعات قائمة، ويعود الفضل في ذلك جزئيًا إلى كتب مثل " إنجازات بريستون واتسون الرائدة في الطيران" ، المليئة بالتناقضات والأخطاء، والتي تعتمد بشكل أساسي على شهادة جيمس واتسون التي فقدت مصداقيتها. [ 2 ]

لم يمنع الكشف عن روايات واقعية لأنشطة واتسون سيلًا من المقالات وإعادة تأكيد القصص المشكوك في مصداقيتها في الصحف والمجلات منذ أن أدلى جيمس بتصريحاته لأول مرة. خلال الذكرى المئوية لأولى رحلات الأخوين رايت الجوية، تناول الصحفيون القصة ونشروا "حصريًا" خاصًا بهم في الصحافة المحلية، معيدين استخدام نفس اقتباسات وتصريحات جيمس واتسون. [ 2 ]

لا تزال الحقائق المتعلقة ببرستون واتسون غامضة بالنسبة للعامة اليوم كما كانت قبل ديسمبر 1953، وعلى الرغم من أن جيمس واتسون نفى لاحقًا علنًا الادعاءات التي أدلى بها بشأن شقيقه، [ 9 ] إلا أن هناك الكثيرين ممن يرفضون تصديق أن روايته قد تم دحضها بشكل قاطع. [ 2 ] [ 9 ]

عائلة

كان متزوجًا من بياتريس فيليب (1882-1971). قُتل ابنهما رونالد ستيوارت واتسون (1908-1941) في البحر أثناء خدمته برتبة ملازم في قوات الاحتياط التطوعية التابعة للبحرية الملكية . [ 22 ] [ 23 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 6 براءة الاختراع رقم GB1909000047 تحسينات في آلات الطيران
  2. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ آلات السيد واتسون الطائرة . تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٥ يوليو ٢٠١٥.
  3. 1 2 ج. د. جيليس وج. ل. وود. الطيران في اسكتلندا (فرع غلاسكو للجمعية الملكية للملاحة الجوية)
  4. 1 2 مايكل إتش جودال وألبرت تاج. الطائرات البريطانية قبل الحرب العالمية الأولى (شيفر، أتغلين، بنسلفانيا 2001)
  5. 1 2 بيتر لويس. الطائرات البريطانية 1809-1914 (بوتنام، لندن، 1962)
  6. ↑ مجلة الطائرة ، 7 يوليو 1915، نعي
  7. 1 2سجل ضحايا لجنة مقابر الحرب التابعة للكومنولث، بريستون ألبرت واتسون، تم استرجاعه في 9 نوفمبر 2021.
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 نيومان، غرانت. أول من طار؟ بريستون واتسون - بين الحقيقة والخرافة . مجلة عشاق الطيران ، العدد 112، يوليو/أغسطس 2004. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450[10]
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 تشارلز هـ. جيبس ​​سميث. الطائرة: دراسة تاريخية لأصولها وتطورها (HMSO، لندن 1960)
  10. ↑ سجل ميلاد بريستون ألبرت واتسون، شعب اسكتلندا، السجلات القانونية للمواليد 282/1 815، 1880، اسكتلندا.
  11. ↑ "دندي القديمة" . 31 مارس 2006.
  12. ↑ دليل مكتب بريد دندي 1905
  13. 1 2 براءة الاختراع رقم GB190723553 آلات طائرة
  14. ↑ واتسون، بريستون أ. الطاقة اللازمة للطيران (جون لينغ وشركاه المحدودة، دندي، 1908)
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 نيومان، غرانت. مجلة الطيران في الحرب العالمية الأولى - مجلة الطائرات المبكرة ، العدد 196، مايو 2007: طائرات بريستون واتسون
  16. ↑ أرشيف الصحف البريطانية : دندي كوريير ، السبت 9 يوليو 1910: "طيار من دندي سيشارك في اجتماع لانارك للطيران".
  17. ↑ أرشيف الصحف البريطانية : دندي كوريير ، الاثنين 15 أغسطس 1910: "طيار من دندي يحقق رحلة ناجحة. تجارب الطائرات في إيرول".
  18. ↑ أرشيف الصحف البريطانية : دندي كوريير ، الجمعة 29 يوليو 1910: "قد لا يتمكن طيار دندي من المنافسة في لانارك. انكسرت مروحة الطائرة أثناء الاختبار".
  19. مجلة فلايت ؛ عدد 15 مايو 1914
  20. ↑ أرشيف الصحف البريطانية : دندي كوريير ، الاثنين 19 سبتمبر 1910: "طيار من دندي يحقق رحلات ناجحة على آلة من اختراعه الخاص".
  21. ↑ المقبرة الغربية، دندي، شخصيات ذات أهمية تاريخية
  22. ↑سجل ضحايا لجنة مقابر الحرب التابعة للكومنولث، رونالد ستيوارت واتسون، تم استرجاعه في 9 نوفمبر 2021.
  23. ↑ قبر بريستون واتسون وعائلته، المقبرة الغربية، دندي