شركة ريبابليك للطيران

تأسست شركة سيفيرسكي للطائرات عام 1931 على يد ألكسندر دي سيفيرسكي ، وهو روسي مغترب وطيار مخضرم في الحرب العالمية الأولى فقد ساقه في الحرب. في البداية، كان العديد من مصممي شركة سيفيرسكي للطائرات مهندسين روس وجورجيين ، بمن فيهم مايكل غريغور وألكسندر كارتفيلي ، اللذان صمما فيما بعد العديد من أشهر طائرات الجمهورية. ^{[ 1 ]}

بعد عدة محاولات فاشلة، فازت شركة سيفيرسكي للطائرات أخيرًا بمسابقة تصميم طائرة مقاتلة جديدة لسلاح الجو التابع للجيش الأمريكي ، وحصلت على أول عقد عسكري لها في عام 1936 لإنتاج طائرتها سيفيرسكي بي-35 . ^{[ 1 ]}

في عام 1939، دخلت شركة سيفيرسكي للطائرات مرة أخرى في منافسة الطائرات المقاتلة العسكرية ، وهذه المرة بالطائرة AP-4 المحسنة بشكل كبير. وبينما مُنح العقد لطائرة كورتيس P-40 ، فقد أعجب سلاح الجو الأمريكي بأداء AP-4 على ارتفاعات عالية وطلب 13 طائرة إضافية للاختبار، ^{[ 1 ]} تحت اسم XP-43 .

بحلول أبريل 1939، تكبدت شركة سيفيرسكي للطائرات خسائر بلغت 550 ألف دولار، مما أجبر سيفيرسكي على ترك الشركة التي أسسها. انتخب مجلس الإدارة، برئاسة الممول بول مور ، دبليو والاس كيلت ليحل محله رئيسًا، وفي سبتمبر 1939 أُعيد تنظيم الشركة تحت اسم شركة ريبابليك للطيران . واصل سيفيرسكي نضاله من أجل شركته، ولم يُحل الأمر بما يرضيه إلا في سبتمبر 1942. ^{[ 2 ]}

في غضون ذلك، استمر تطوير طائرة سيفيرسكي AP-4، ودخلت أخيرًا مرحلة الإنتاج باسم P-43 لانسر . تم إنتاج 272 طائرة من طراز P-43، أُرسل منها 108 طائرات إلى الصين لاستخدامها ضد اليابانيين. مرّت العديد منها عبر أيدي فرقة النمور الطائرة التابعة لمجموعة المتطوعين الأمريكيين ، الذين أبدى طياروهم رضاهم عن أداء الطائرة على ارتفاعات تصل إلى 9100 متر (30000 قدم) ، بينما كانت طائراتهم من طراز P-40 غير فعّالة على ارتفاعات تزيد عن 6100 متر (20000 قدم) . ربما لم يُعجب كلير تشينولت بافتقار طائرة P-43 في بداياتها إلى خزانات وقود ذاتية الإغلاق ودروع واقية، فرفض الاحتفاظ بها لأطقم طائراته. ^{[ 2 ]}    

في عام 1939، شاركت كل من شركتي ريبابليك وكورتيس في مسابقة للجيش لتطوير طائرة اعتراضية خفيفة الوزن . قدمت كورتيس نسخة خفيفة الوزن من طائرة P-40 أُطلق عليها اسم XP-46، بينما قدمت ريبابليك تصميمًا مشابهًا أُطلق عليه اسم XP-47. استند كلا التصميمين إلى طائرة خفيفة الوزن مبنية حول محرك أليسون V-1710 ذي 12 أسطوانة، مع استخدام تصميم ريبابليك لشاحن توربيني . في النهاية، لم يُظهر أي من التصميمين تحسنًا ملحوظًا عن طائرة P-40، ولم يتم إنتاج أي منهما. ^{[ 2 ]}

استمر تطوير طائرة P-43 بإصدار نسخة خفيفة الوزن مزودة بمحرك برات آند ويتني R-2180 شعاعي . عُرفت الطائرة الناتجة باسم XP-44. عندما لم يُنتج محرك R-2180 القوة الحصانية المتوقعة ، استبدلته شركة ريبابليك بمحرك رايت R-2600 . على الرغم من امتلاكه قوة 1600 حصان (1200 كيلوواط) ، لم يكن بالإمكان تزويد هذا المحرك بشاحن توربيني، فقامت ريبابليك بتعديل التصميم مرة أخرى، هذه المرة لاستيعاب محرك برات آند ويتني R-2800 دبل واسب الضخم، الذي أنتج قوة 1850 حصان (1380 كيلوواط) . كانت الطائرة الناتجة، والتي عُرفت الآن باسم P-44، مثيرة للإعجاب حقًا. بفضل قدرتها على بلوغ سرعات تصل إلى 650 كم /ساعة على ارتفاع 6100 متر ، ومعدل صعود يبلغ 1200 متر في الدقيقة ، كانت هذه الطائرة ستكون طائرة اعتراضية استثنائية. لكن لسوء الحظ، لم تكن قادرة على حمل وقود أكثر من طائرة P-43، وكان محركها "دبل واسب" يستهلك كميات أكبر بكثير من الوقود، مما حدّ بشكل كبير من مداها. ^{[ 2 ] [ 3 ]}        

مع تصاعد الحرب الجوية في أوروبا، أدرك الجيش الأمريكي حاجته الماسة إلى مقاتلة بعيدة المدى قادرة على مرافقة القاذفات إلى ألمانيا. استُدعي ألكسندر كارتفيلي إلى قسم الطائرات التجريبية بالجيش، وأُبلغ بالمتطلبات الجديدة، وأن طائرة P-44 لن تُطلب بتكوينها الحالي. شكل هذا الأمر انتكاسة مدمرة لكارتفيلي وشركة ريبابليك للطائرات، إذ كان كارتفيلي يعلم أن إعادة تصميم XP-44 لا يمكن أن تلبي هذه المتطلبات الجديدة. وفي طريق عودته بالقطار إلى مدينة نيويورك ، بدأ برسم تصميم جديد. ستصبح هذه الطائرة فيما بعد P-47 ثندربولت . ^{[ 2 ]}

رفضت القوات الجوية الأمريكية منح شركة ريبابليك أي تمويل لتطوير طائرة XP-47B الجديدة ، لذا تكفّلت ريبابليك ببناء النموذج الأولي، مستخدمةً قمرة قيادة طائرة P-43. وبحلول الوقت الذي أصبح فيه النموذج الأولي جاهزًا للاختبار، بلغ وزنه أكثر من 12,550  رطلًا، أي بزيادة 900 رطل (410 كجم) عن الحد الأقصى الذي حدده الجيش لتصميم المقاتلة الجديدة، وأكثر بكثير من أي مقاتلة أحادية المحرك طُوّرت على الإطلاق. كما لم يكن بإمكانه حمل سوى 298 جالونًا من الوقود، أي أقل بـ 17 جالونًا من الكمية المطلوبة، إلا أن الجيش كان راضيًا بشكل عام عن أدائه، حيث حقق سرعات بلغت 412 ميلًا في الساعة (663 كم/ساعة) على ارتفاع 25,800 قدم (7,900 متر) ، وتغاضى عن هذه المشكلات. ^{[ 4 ]}      

أدى دخول الولايات المتحدة الحرب في ديسمبر 1941 إلى زيادة الحاجة إلى طائرة XP-47B بشكل سريع، فسار العمل على تطويرها بوتيرة متسارعة. وفي يونيو 1942، تسلّم الجيش أولى طائراته من طراز P-47B . وسرعان ما أصدر طلبًا يلزم شركة ريبابليك للطيران بمضاعفة حجم مصنعها أربع مرات وبناء ثلاثة مدارج جديدة في مصنع فارمينغديل، نيويورك . إلا أن هذا لم يكن كافيًا في نهاية المطاف، وفي نوفمبر 1942، أذن الجيش ببناء مصنع جديد بجوار مطار إيفانسفيل، إنديانا . ^{[ 5 ]}

خلال الحرب، خضعت طائرة P-47 لتطوير مستمر. أُضيفت إليها مظلة قمرة قيادة شفافة لتحسين الرؤية الخلفية. ^{[ 6 ]} كانت النسخة النهائية من P-47 هي P-47N ، وهي نسخة طويلة المدى بأجنحة وهيكل أطول ، وسعة وقود أكبر. صُممت P-47N لمرافقة قاذفات B-29 في مهمات طويلة إلى اليابان لغزو مُخطط له للأراضي اليابانية لم يحدث. توقف إنتاج جميع النسخ في نوفمبر 1945. بحلول ذلك الوقت، تم بناء 15,660 طائرة P-47، مما جعلها أكثر الطائرات المقاتلة الأمريكية إنتاجًا خلال الحرب. من بينها، 1,816 طائرة من طراز P-47N طويل المدى. استمر هذا الطراز في الخدمة مع وحدات احتياط القوات الجوية والحرس الوطني الجوي حتى منتصف الخمسينيات. ^{[ 7 ] [ 8 ]} احتلت شركة ريبابليك المرتبة 24 بين الشركات الأمريكية من حيث قيمة عقود الإنتاج في زمن الحرب. ^{[ 9 ]}

في عام 1946، انسحبت شركة ريبابليك مؤقتًا من مجال العقود العسكرية لإنتاج طائرة ريبابليك آر سي-3 سيبي ، وهي طائرة برمائية معدنية بالكامل ذات تصميم فريد . كانت فكرة السيبي من بنات أفكار بيرسيفال "سبنس" سبنسر، الطيار التجريبي السابق لطائرة ريبابليك بي-47 . أقنع سبنسر مجلس إدارة ريبابليك بضرورة وجود طائرة رياضية خفيفة لتلبية الطلب المتزايد على الطائرات الخاصة من الطيارين العائدين من الحرب العالمية الثانية. لم تتحقق المبيعات المتوقعة البالغة 5000 طائرة سيبي سنويًا، حيث لم يقم معظم الطيارين العائدين بالتحليق مرة أخرى، على الرغم من أن ريبابليك تمكنت من بيع 1060 طائرة سيبي خلال عامين من الإنتاج. كان هذا رقمًا محترمًا في وقت كانت فيه العديد من شركات تصنيع الطائرات الصغيرة تنتج عددًا محدودًا من الطائرات قبل إفلاسها. ويعود جزء كبير من هذا النجاح إلى سعر السيبي المنخفض بشكل ملحوظ، والذي تراوح بين 3500 و6000 دولار أمريكي.

في عام 1946، عادت شركة ريبابليك إلى التركيز على العقود العسكرية، فطورت طائرة مقاتلة نفاثة أحادية المحرك لتلبية متطلبات الجيش الأمريكي لطائرة مقاتلة تبلغ سرعتها القصوى 970 كم/ ساعة (600 ميل/ساعة) . حلقت أول طائرة من طراز YP-84A ثندرجيت في 28 فبراير 1946، إلا أن الطائرة عانت من مشاكل تطويرية عديدة، ما أدى إلى عدم دخول أول طائرة من طراز F-84B الخدمة في سلاح الجو حتى عام 1949. وأصبحت طائرة F-84D ذات الجناح المستقيم طائرةً مهمةً خلال الحرب الكورية، حيث نفذت 86,408 طلعات جوية. وفي عام 1949، طُورت نسخة ذات جناح مائل، هي F-84F ثندربستريك ، لكن مشاكل تطويرية ومشاكل في المحرك أدت إلى عدم دخولها الخدمة حتى عام 1954. ثم طُورت نسخة استطلاع جوي، تُعرف باسم RF-84F ثندرفلاش، من طائرة F-84F، وأُنتج منها 715 طائرة. كانت النسخة الأخيرة ذات الجناح المستقيم، والمعروفة باسم F-84G، تصميمًا مؤقتًا لشركة ريبابليك ريبابليك ريثما يتم تطوير محرك J-65 الخاص بطائرة F-84F ذات الجناح المائل. استمرت طائرة F-84F في الخدمة مع وحدات الحرس الوطني الجوي حتى عام 1971، عندما أجبرها التآكل على الخروج من الخدمة في الولايات المتحدة. استُخدمت طائرتا F-84F وRF-84F من قبل العديد من المشغلين الأجانب، بما في ذلك ألمانيا وهولندا وبلجيكا وفرنسا وإيطاليا واليونان وتركيا والدنمارك (حيث تم إخراج سرب واحد من طائرات RF-84F من الخدمة في عام 1971). استمرت طائرة F-84F في الخدمة في القوات الجوية الأوروبية حتى ثمانينيات القرن العشرين.  

في عام 1951، بدأ ألكسندر كارتفيلي بتصميم بديل لطائرة إف-84 ثاندرجيت. كانت الطائرة الجديدة مقاتلة أحادية المحرك، لكنها أكبر من أي مقاتلة أحادية المحرك صُممت لسلاح الجو. وبحلول اكتمال النموذج الأولي في أكتوبر 1953، ازداد حجم الطائرة بشكل كبير، ما استدعى الحاجة إلى محرك أقوى؛ فوقع الاختيار أخيرًا على محرك برات آند ويتني جيه 75. في 28 يونيو 1954، طلب سلاح الجو 15 طائرة من طراز إف-105 إيه ثاندرتشيف الجديدة . بلغ وزن الطائرة 23,000 كيلوغرام، لكنها كانت قادرة على حمل ما يصل إلى 6,400 كيلوغرام من القنابل والصواريخ، والتحليق بسرعة ماخ 1 على مستوى سطح البحر، وماخ 2 على ارتفاعات عالية. على الرغم من أنها كانت مزودة بمحرك واحد فقط، إلا أن طائرة إف -105 كانت قادرة على حمل حمولة قنابل أكبر من قاذفة قنابل ذات أربعة محركات من الحرب العالمية الثانية، وقطع مسافة أطول بسرعة أعلى بكثير. أصبحت طائرة إف-105 الطائرة الهجومية الأرضية الرئيسية في حرب فيتنام ، حيث نفذت أكثر من 20,000 مهمة حتى استُبدلت بطائرة ماكدونيل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية في نوفمبر 1970. من بين 833 طائرة إف-105 تم إنتاجها، فُقدت 397 طائرة خلال حرب فيتنام. أُسقطت 17 طائرة منها بنيران طائرات ميغ التابعة لفيتنام الشمالية ، بينما فُقدت معظم الطائرات المتبقية بنيران أرضية. كانت طائرة إف-105 آخر تصميم مستقل لشركة ريبابليك للطيران.    

طُوِّرت لاحقًا نسخة ثنائية المقاعد، هي F-105G، المعروفة باسم " ابن عرس البري "، لتحل محل نسخة "ابن عرس البري" من طائرة F-100 . حلّقت أول طائرة F-105G في 15 يناير 1966، وبدأت عمليات التسليم بالوصول إلى جنوب شرق آسيا في يونيو 1966. استمر هذا الطراز في العمل في مسرح العمليات لفترة طويلة بعد سحب طرازات الهجوم الأرضي، وظل في الخدمة حتى نهاية الحرب.

في ديسمبر 1957، قامت شركة ريبابليك بتطوير قسم طائرات الهليكوبتر، حيث قامت ببناء طائرة الهليكوبتر الفرنسية Aérospatiale Alouette II بموجب ترخيص، مع نجاح هامشي في المبيعات.

في محاولةٍ لإنقاذ الشركة من الإفلاس، اقترحت شركة ريبابليك تحويل طائرة استطلاع ذات أربعة محركات طُوّرت خلال الحرب ( إكس إف-12 رينبو ) إلى طائرة نقل. كانت الطائرة ستكون سريعة جدًا بالنسبة لطائرة بمحرك مروحي، لكن اهتمام شركات الطيران لم يكن كافيًا لمواصلة تطويرها، فتمّ إلغاء المشروع.

قامت شركة ريبابليك للطيران بمحاولة أخيرة للبقاء من خلال العودة إلى العقود العسكرية. في عام 1960، استحوذت ريبابليك للطيران على حصة أقلية في شركة فوكر الهولندية للطائرات ، وحاولت تسويق طائرة هجومية من تصميم فوكر ( فوكر/ريبابليك دي-24 ألاينس ذات الجناح المتغير الانحناء والإقلاع والهبوط العمودي) للقوات الجوية، لكن القوات الجوية لم تُبدِ اهتمامًا يُذكر بالتصميم الأجنبي، ولم تُعرض أي عقود.

في أوائل الستينيات، بدأت شركة فيرتشايلد للطيران والفضاء ، المملوكة لشيرمان فيرتشايلد ، في شراء أسهم شركة ريبابليك، واستحوذت أخيرًا على شركة ريبابليك للطيران في يوليو 1965. وفي سبتمبر، أصبحت ريبابليك قسم ريبابليك للطيران التابع لشركة فيرتشايلد هيلر، وتوقفت عن الوجود كشركة مستقلة.

تم نقل نظام التسمية الخاص بشركة ريبابليك إلى شركة فيرتشايلد هيلر مع طائرة A-10 ثندربولت II ، التي حلقت لأول مرة في مايو 1972.

إلى جانب الاستخدام المتواصل لطائرة A-10 في الخطوط الأمامية، ساهمت عمليات الترميم، سواءً أثناء الطيران أو في عرضها، في تعزيز الوعي العام بدور شركة ريبابليك في تاريخ الطيران. يضم متحف القوة الجوية الأمريكية ، الكائن في موقع مصنع ريبابليك السابق في فارمينغديل، نيويورك ، مجموعة من القطع الأثرية التابعة لشركة ريبابليك، ومرافق تاريخية، ومجموعة متنوعة من الطائرات التي تغطي تاريخ الشركة. ويُعد المتحف من بين المتاحف القليلة في العالم التي تُجري عمليات صيانة وتشغيل للطائرات التاريخية، ويضم أسطوله طائرة مقاتلة أصلية من طراز ريبابليك P-47D صالحة للطيران. وتشمل المعروضات الثابتة في المتحف طائرة مقاتلة نفاثة من طراز ريبابليك F-84 من الجيل الأول، وطائرة مقاتلة من طراز F-84F ذات أجنحة مائلة، ونموذجًا نادرًا من طراز RF-84F للاستطلاع، وطائرة F-105 ثاندرتشيف. وفي عام 2014، أضاف المتحف طائرة A-10 وورثوغ، مُكملاً بذلك مجموعة طائرات ريبابليك المقاتلة. ويضم فريق المتطوعين في المتحف عمالًا سابقين في خطوط إنتاج ريبابليك، وقدامى محاربين في القوات الجوية الأمريكية ممن لديهم خبرة مباشرة في الطيران لدى شركة ريبابليك للطيران.

خلال خريف عام ١٩٨٧، قامت شركة فيرتشايلد (الشركة الأم لشركة ريبابليك آنذاك) بتدمير أرشيف شركة ريبابليك. وكتب جوشوا ستوف، أمين متحف مهد الطيران في لونغ آيلاند ، في مجلة "إير آند سبيس" أنه عندما دُعي لإلقاء نظرة أخيرة على الأرشيف، أخذ معه سرًا وثيقة واحدة. كانت تلك الوثيقة الوحيدة المتبقية عبارة عن عقد لشراء ٢٢٥ طائرة من طراز P-47B من شركة ريبابليك لصالح سلاح الجو الأمريكي بتكلفة ١٦,٢٧٥,٦٥٧.٥٠ دولارًا أمريكيًا (عقد وزارة الحرب رقم ١٥٨٥٠، بتاريخ ١٣ سبتمبر ١٩٤٠). ^{[ ١٠ ]} وهي محفوظة الآن في المتحف.

تحتفظ الجمعية التاريخية لمطار لونغ آيلاند ريبابليك، الكائنة في ردهة مبنى الركاب الرئيسي بمطار ريبابليك، بالعديد من المعارض الفوتوغرافية التي تُوثّق تاريخ طيران ريبابليك وطائراتها. كما تضمّ الجمعية مجموعة واسعة من الصور الأرشيفية والقطع الأثرية والوثائق الرسمية والمقالات الإخبارية المتعلقة بشركة ريبابليك.