بطولة العالم للدراجات الجانبية

عندما انطلقت بطولة العالم للدراجات النارية ذات العربات الجانبية عام 1949، هيمنت عليها دراجات نارية تقليدية ذات عربة جانبية مثبتة على دراجة نارية فردية عادية. لم يكن مفهوم الصلابة والمتانة واضحًا آنذاك، ووُصفت دراجات ما قبل الحرب بأنها "هياكل على عجلات". ارتكز التطوير على تقليل الوزن، وتوفير سطح مستوٍ للراكب، وتقليل مقاومة الهواء حول عجلة العربة الجانبية وفي مقدمة منصة العربة. ^{[ 1 ]} عندما أثبتت التطورات في تصميمات انسيابية مثل "الدلفين" و"صندوق الغبار" للدراجات النارية الفردية نجاحها في تقليل مقاومة الهواء، كان من الطبيعي اعتماد تصميمات انسيابية مماثلة للدراجات ذات العربات الجانبية. كان إريك أوليفر رائدًا في هذا المجال ، حيث عمل مع شركة واتسونيان على تطوير دراجات سباق تجريبية متتالية، تضمنت ابتكارات مثل استخدام عجلات بقطر 16 بوصة (410 مم) . ^{[ 1 ]}  

بحلول عام ١٩٥٣، خضعت هياكل الدراجات النارية لإعادة تصميم شاملة لاستيعاب العربة الجانبية. وخُفِّض ارتفاع المقعد إلى درجة أصبح فيها السائق يجلس في وضعية شبه مستلقية. سمح هذا باستخدام غطاء انسيابي من قطعة واحدة يُغطي مقدمة الدراجة ومنصة العربة الجانبية. ^{[ ٢ ]} أدى هذا الغطاء إلى صعوبة في التحكم، ولم يُستخدم هذا التصميم المتقدم إلا في التجارب العملية لسباق الجائزة الكبرى البلجيكي وفي سباق الجائزة الكبرى الأخير في مونزا، حيث احتل المركز الرابع بقيادة جاك دريون وإنجي ستول . ^{[ ٣ ]} على مدار العام، جربت فرق أخرى تحسينات أكثر بساطة، مثل إضافة فرامل عبر عجلة العربة الجانبية، والتي كانت أحيانًا مرتبطة بإحدى الفرامل الأخرى أو كلتيهما. ^{[ ٤ ]}

مع ذلك، ظلت عربات السباق الجانبية متشابهة جوهريًا مع عربات الطرق. كانت عربة السباق التقليدية عبارة عن دراجة نارية عادية بدون صندوق خلفي ونظام تعليق منخفض. وكان هيكل العربة الجانبية بدون صندوق خلفي مزودًا بمنصة مسطحة. ويمكن وضع كل من البطارية وخزان الوقود إما بين الدراجة النارية والعربة الجانبية، أو على منصة العربة الجانبية. ومع مرور الوقت، اندمج الإطار الفرعي والدعامات والمشابك وهيكل العربة الجانبية، وما إلى ذلك، مع الهيكل الرئيسي للدراجة النارية لتشكيل هيكل واحد. ولكن في جوهرها، ظلت عربة السباق نسخة معدلة من عربة الطرق من حيث المبدأ.

ابتداءً من عام 1977، حدث تحول جذري عن الهندسة التقليدية التي كانت سائدة في تكنولوجيا الدراجات الجانبية حتى ذلك الحين. بدأ هذا التحول عندما فاز جورج أوديل بالبطولة مستخدمًا دراجة جانبية ذات توجيه مركزي (من تصميم رولف بيلاند) تُسمى سيماز. حقق أوديل هذا الفوز رغم قلة استخدام سيماز في السباقات خلال الموسم، حيث كان يُفضل استخدام إطار ويندل التقليدي في معظم فترات العام. في العام التالي، فاز رولف بيلاند ببطولة 1978 مستخدمًا دراجة جانبية من طراز BEO-Yamaha TZ500، وهي في الأساس دراجة ثلاثية العجلات بمحرك خلفي ودفع خلفي .

في عام 1979، استجاب الاتحاد الدولي للدراجات النارية (FIM) لهذه الابتكارات التكنولوجية بتقسيم بطولة الدراجات الجانبية إلى مسابقتين:

• B2A - عربات جانبية تقليدية
• نماذج أولية - B2B

فاز برونو هولزر ببطولة B2B على متن دراجة LCR BEO-Yamaha ذات العربة الجانبية، والتي حوّلت تجربة قيادة الدراجات النارية إلى ما يشبه قيادة السيارات، إذ احتوت على مقعد للسائق وعجلة قيادة ودواسات قدم. كما لم تتطلب مشاركة كبيرة من راكب العربة الجانبية، الذي كان عليه فقط الاستلقاء على منصة الركاب.

في عام 1980، وبسبب التغييرات الثورية التي أجراها المصنعون على تصميماتهم، حظر الاتحاد الدولي للدراجات النارية جميع نماذج الدراجات الجانبية لأنه كان قلقًا من أن التطورات كانت تحول الركاب إلى مشاركين غير نشطين، وأن الآلات لم تعد تشبه الدراجات النارية.

لكن بعد عام، تراجع الاتحاد الدولي للدراجات النارية عن قراره وتوصل إلى حل وسط بعد احتجاجات الفرق. وبموجب هذا القرار، سُمح للسيارات النموذجية بالمشاركة في السباقات وفقًا للقواعد التالية:

• يجب أن تكون مركبة تسير بعجلة خلفية واحدة فقط
• يجب توجيهها بواسطة عجلة أمامية واحدة
• يجب توجيهها بواسطة مقود دراجة نارية وليس عجلة قيادة
• يجب أن يتطلب ذلك مشاركة فعالة من الراكب.

لم يطرأ تغيير يُذكر على قواعد عام 1981. فعلى سبيل المثال، لا تزال الدراجات ثلاثية العجلات أو الدراجات الهوائية الصغيرة محظورة. مع ذلك، طرأت بعض التعديلات والتسهيلات على القواعد. في أواخر التسعينيات، سمح الاتحاد الدولي للدراجات النارية (FIM) بأن يكون للعجلة الأمامية للعربة الجانبية نظام تعليق مشابه لأنظمة تعليق السيارات (مثل نظام التعليق ذي العظم المتقاطع ). وبالمثل، يُسمح للعربات الجانبية التي لا تتوافق مع القواعد الفنية بالمشاركة في السباقات، لكن نتائجها أو نقاطها أو مراكزها النهائية لا تُسجل. ومن الأمثلة على ذلك فريق ماركوس بوسيجر/يورغ إيغلي، الذي كان سيحتل المركز الثالث في موسم بطولة عام 1998. ولكن نظرًا لاستخدامهم تصميمًا يجلس فيه بوسيجر في وضعية قيادة مستقيمة، لم تُسجل أي نتائج في السجلات الرسمية.

بحسب لوائح الاتحاد الدولي للدراجات النارية (FIM)، يُطلق مصطلح "راكب" على كلٍ من السائق والراكب في الدراجة الجانبية. يجلس السائق جاثيًا أمام المحرك ويداه بالقرب من العجلة الأمامية، بينما يتحرك الراكب على المنصة الخلفية ناقلًا وزنه من اليسار إلى اليمين حسب اتجاه المنعطف، وإلى الأمام أو الخلف لتحسين تماسك العجلات الأمامية أو الخلفية. كما يُساعد الراكب السائق في الانجراف، وعادةً ما يكون أول من يلاحظ أي مشاكل في المحرك نظرًا لوجوده بجانبه بينما يقف السائق أمامه. يجب على الاثنين العمل معًا لتكوين فريق ناجح. يُطلق على السائق حاليًا لقب "الطيار"، بينما يُطلق على الراكب عدة ألقاب: "الأكروبات" المستخدم في أمريكا الشمالية والذي لم يعد مُستخدمًا، و"القرد" الشائع حاليًا والذي نشأ في أستراليا. أحيانًا تُستخدم أيضًا كلمتا "مساعد السائق" أو "مساعد الطيار".

لا تزال سباقات الدراجات الجانبية التقليدية تحظى بشعبية واسعة في العديد من البلدان، وخاصة المملكة المتحدة، حيث تُعرف باسم "فورمولا 2" للدراجات الجانبية (بمحركات سعة 600 سم مكعب). وتُستخدم هذه الدراجات عادةً في سباقات الطرق الحقيقية مثل سباقات جزيرة مان تي تي. وعلى الرغم من انخفاض سرعتها القصوى، إلا أنها تتمتع بقدرات مناورة أفضل.

منذ عام 2005، توجد الآن ثلاثة أنواع من فئات السباقات. يمكن أن تتضمن أي جولة من جولات البطولة الأنواع الثلاثة من السباقات، ولكن في بعض الأحيان يكون هناك نوع واحد فقط من السباقات (السباق الذهبي) في جولة واحدة، وعادةً ما يكون ذلك عندما تكون الجولة حدثًا داعمًا لاجتماع رئيسي مثل MotoGP .

• سباق التحدي. تُقسّم الفرق إلى مجموعات وتتنافس في سباقات تمهيدية قصيرة جدًا. يتأهل الفائزون والفرق الحاصلة على مراكز متقدمة في هذه السباقات التمهيدية إلى الجولة التالية (نصف النهائي)، حتى يتبقى أفضل ستة فرق فقط للسباق التمهيدي النهائي. يبلغ طول السباق التمهيدي النموذجي ثلاث لفات.
• سباق السرعة. تشارك جميع الفرق في سباق قصير. يبلغ طول السباق النموذجي اثنتي عشرة لفة.
• سباق الذهب. تشارك جميع الفرق في سباق طويل، عادة ما يكون ضعف مسافة سباق السرعة.