حامل الأمتعة

وضع قانون الطيران المدني لعام 1938 نظامًا تنظيميًا صارمًا لقطاع الطيران الأمريكي. وكان يُشترط على شركات الطيران الحصول على ترخيص من هيئة الطيران المدني (بعد عام 1940، انتقلت هذه المهمة إلى مجلس الطيران المدني). ومع ذلك، كان يحق لشركات الطيران التي استطاعت إثبات ممارستها لخدمات طيران حقيقية قبل صدور قانون 1938 الاستفادة من أحكام القانون السابقة. ^{[ 1 ]}

بين عامي 1939 و1941، نظرت هيئة الطيران المدني الأمريكية (CAA/CAB) في 23 طلبًا للحصول على ترخيص تشغيل من شركات طيران محلية أمريكية، كما هو موضح في تقارير الهيئة التي سُجلت فيها قراراتها. ^{[ 27 ] [ 28 ]} من بين هؤلاء المتقدمين، رُفضت ثلاثة طلبات. اثنان منها، وهما شركة Airline Feeder System (شركة طيران على الساحل الشرقي) ^{[ 29 ]} وشركة Condor Air Lines (في منطقة خليج سان فرانسيسكو ) ^{[ 10 ]،} رُفضا بسبب انقطاعات الخدمة والضعف المالي. أما المتقدم الثالث، وهو شركة Railway Express Agency ، فلم تكن شركة طيران عاملة، بل كانت وكيل شحن يتعامل مع شركات الطيران، ولم تجد هيئة الطيران المدني الأمريكية أي سبب لمنحها الترخيص. ^{[ 21 ]}

حصل اثنان من المتقدمين للحصول على شهادة الجد على الشهادة لكنهما فشلا في إطلاق الخدمة المعتمدة:

• كانت خطوط مايفلاور الجوية شركة طيران مقرها ماساتشوستس، وكانت تُسيّر رحلات إلى كيب كود ومارثا فينيارد ونانتوكيت قبل إقرار القانون. ومع ذلك، لم تُسيّر مايفلاور أي رحلات جوية خلال فترة حصولها على الترخيص، وفي عام 1944، وافق مجلس الطيران المدني على دمج شركة الطيران مع شركة نورث إيست ، مما نقل فعلياً سلطة خطوط مايفلاور الجوية إلى نورث إيست. ^{[ 30 ]}
• حصلت شركة Tri-State Aviation على ترخيص لتشغيل عمليات الشحن فقط في ولايات ماريلاند وبنسلفانيا وفرجينيا الغربية. وقبل أن تتمكن من بدء عملياتها، تم بيع الشركة. واستمر المالك الجديد في تأجيل بدء العمليات عدة مرات حتى ألغت هيئة الطيران المدني ترخيص الشركة في عام 1943. ^{[ 31 ]}

كان لشركتي نقل معتمدتين وجود قصير الأمد كشركتي نقل معتمدتين.

حصلت شركة ماركيت إيرلاينز على ترخيص لتسيير رحلات جوية من سانت لويس إلى ديترويت، لكنها أسندت عملياتها إلى شركة TWA (التي كانت تُعرف آنذاك باسم Transcontinental & Western Air) في أغسطس 1940، ثم باعت الشركة حصتها بالكامل لشركة TWA في ديسمبر. ^{[ 32 ]}

تأسست شركة ويلمنجتون-كاتالينا للطيران على يد عائلة ريجلي عام 1931، وكانت تُسيّر رحلاتها بطائرتين برمائيتين صغيرتين من ميناء لوس أنجلوس إلى جزيرة سانتا كاتالينا . وفي عام 1941، توقفت خطط التوسع باستخدام الطائرات البرية مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ، مما أجبر الشركة على التوقف عن العمل عام 1942. ولم تستأنف الشركة عملياتها الجوية بشكل مستقل، على الرغم من أنها تعاقدت مع شركة يونايتد إيرلاينز لتشغيل رحلاتها نيابةً عنها بين عامي 1946 و1954.

كانت شركات الطيران الست عشرة التي استمرت في العمل بموجب القوانين السابقة هي شركات النقل الرئيسية أو شركات الطيران الرئيسية أو الخطوط الرئيسية أو شركات النقل الرئيسية. ^{[ 33 ] [ 34 ]} تجدر الإشارة إلى أن هذه الفئة شملت شركات طيران كانت في الأصل مختلفة بشكل ملحوظ في الحجم. ففي عام 1948، كان حجم شركة أمريكان إيرلاينز يزيد عن 20 ضعف حجم شركة كولونيال من حيث عدد المقاعد المتاحة لكل ميل، كما هو موضح في الجدول 1.

كما يوضح الجدول 1 أيضًا، اندمجت ست شركات (كابيتال، شيكاغو آند ساذرن، كولونيال، إنلاند، ميد-كونتيننت، نورث إيست) من أصل 16 شركة طيران رئيسية واختفت خلال الفترة المنظمة، 1938-1978، تاركة 10 شركات طيران رئيسية مع بزوغ فجر تحرير قطاع الطيران الأمريكي في عام 1979: أمريكان، برانيف، كونتيننتال، دلتا، إيسترن، ناشونال، نورث ويست، تي دبليو إيه، يونايتد وويسترن.

اعتبرت هيئة الطيران المدني (CAB) الحقائب فئة خاصة من شركات الطيران يجب حمايتها بشكل خاص:

• حتى وقت قريب من إلغاء القيود التنظيمية، لم يسمح مجلس الطيران المدني لأي شركة طيران بالتنافس مع شركات الطيران الرئيسية على قدم المساواة. ^{[ 35 ]}
• بمجرد حصول شركات الطيران الرئيسية على الشهادات اللازمة، رأت هيئة الطيران المدني أن عددها كافٍ، ولا حاجة لشركات أخرى. ^{[ 36 ]}
• عندما تم إنشاء شركات النقل الجوي المحلية (أو "شركات الطيران المغذية") لتوفير خدمات النقل الجوي إلى المدن الصغيرة، حرصت هيئة الطيران المدني بشكل خاص على ضمان عدم منافستها لشركات النقل الرئيسية، إذ رأت أنها ملزمة تجاه هذه الشركات بحمايتها من المنافسة. ^{[ 37 ]}

بمرور الوقت، بدأت شركات النقل المحلية تنافس شركات النقل الرئيسية إلى حد ما. وعندما سمحت هيئة النقل الكندية لشركات النقل المحلية بدخول بعض خطوط النقل الرئيسية، كان دافعها الرئيسي هو الرغبة في تقليل الدعم الحكومي المدفوع لشركات النقل المحلية، وهي عملية تُعرف باسم "تعزيز الخطوط". ^{[ 38 ]}

علاوة على ذلك، تم تخصيص بعض خطوط شركات الطيران المحلية لشركات الطيران الرئيسية. فعلى سبيل المثال، في عام 1950، تم تحويل بعض الخطوط التي كانت مخصصة في الأصل لشركة باركس إير لاينز ، وهي شركة طيران محلية، إلى شركة ميد-كونتيننت إيرلاينز ، وهي شركة طيران رئيسية، بعد فشل باركس في بدء عملياتها في الوقت المحدد. ^{[ 39 ]} وفي عام 1955، سمح مجلس الطيران المدني أيضًا بالاندماج بين شركة طيران رئيسية وشركة طيران محلية، عندما اشترت شركة كونتيننتال إير لاينز شركة بايونير إير لاينز . ^{[ 40 ]} لذا، لم يكن الفصل بين شركات الطيران المحلية وشركات الطيران الرئيسية فصلاً تامًا.

مع ذلك، وكما يُبين الجدول 2 أدناه، ظل التمييز بين شركات الطيران الرئيسية وشركات الطيران المحلية ذا أهمية حتى في عام 1978، وهو العام الأخير من الحقبة التنظيمية. فمقارنةً بشركات الطيران المحلية، كانت حتى أصغر شركات الطيران الرئيسية تُسيّر رحلات لمسافات أطول بكثير، وباستخدام طائرات أكبر حجماً.

يجدر بنا التفكير في شركات الطيران التي لم تكن تُصنّف كشركات طيران رئيسية. كان المهم هو تسيير رحلات داخلية في عام ١٩٣٨، حيث كانت "الرحلات الداخلية" تشمل الولايات المتحدة القارية، إذ كانت هاواي وألاسكا حتى عام ١٩٥٩ إقليمين وليسا ولايتين. لم تكن بان أم شركة طيران رئيسية، لأنها لم تكن تُسيّر رحلات داخلية في عام ١٩٣٨. حصل عدد من شركات الطيران الأخرى على تراخيص لتسيير رحلات خارج الولايات المتحدة القارية من قِبل مجلس الطيران المدني، مثل باناجرا وترانس كاريبين ، ولم تُصنّف أيٌّ منها كشركات طيران رئيسية أيضًا.

وبالمثل، كانت هناك شركات طيران مرخصة في الأصل كشركات طيران إقليمية ، مثل الخطوط الجوية الهاوائية وكاريبير في بورتوريكو. ^{[ 2 ]}