زيو-9
ZiU-9 ، أو ZIU-9 ( بالسيريلية : ЗиУ-9 )، هي حافلة كهربائية سوفيتية (ثم روسية لاحقًا ) . تُعرف أيضًا باسم ZiU-682 وHTI-682 ( بالسيريلية : ЗиУ-682 وХТИ-682). يرمز اختصار ZiU إلى "Zavod imeni Uritskogo" (مصنع أوريتسكي، نسبةً إلى الثوري الروسي مويسي أوريتسكي ). قبل عام 1996، كان هذا الاختصار أيضًا علامة تجارية لشركة تصنيع المركبات ترولزا . صُنعت حافلة ZiU-9 لأول مرة عام 1966، إلا أنها لم تدخل حيز الإنتاج الضخم إلا عام 1972، واستمر تجميعها مع حافلات الترولي الأخرى الأكثر تطورًا في مصنع ترولزا (مصنع ZiU سابقًا) حتى عام 2015. [ 1 ] تجاوز إجمالي عدد حافلات ZiU-9 المنتجة 42,000 حافلة، مما يجعلها حافلة الترولي الأكثر إنتاجًا في العالم. صُنعت نسخ عديدة من ZiU-9 في مصانع أخرى في دول الكتلة السوفيتية السابقة. وبعد الحقبة السوفيتية، لا تزال العديد من المدن تستخدم ZiU-9 كحافلة الترولي الرئيسية، مثل تشيبوكساري ، وريازان ، وفينيتسا ، وغيرها.
التاريخ والتطور
شهدت أنظمة الحافلات الكهربائية في الاتحاد السوفيتي طفرةً كبيرةً في ستينيات القرن العشرين، نتيجةً للحاجة المُلحة لتحديث أسطولها. لم تكن حافلة ZiU-5 ، وهي العمود الفقري لأسطول الحافلات السوفيتية آنذاك، كافيةً لنقل أعداد كبيرة من الركاب في المدن، إذ كانت أنسب للمدن متوسطة الحجم منها للمدن الكبرى مثل موسكو أو سانت بطرسبرغ . إضافةً إلى ذلك، تميزت ZiU-5 بهيكل خارجي من الألومنيوم ، ما جعلها مكلفةً ومعقدةً من الناحية التقنية. كما أن البابين الموجودين في طرفي هيكلها لم يكونا عمليين في حالات الازدحام الشديد، وهو أمرٌ كان شائعاً في وسائل النقل العام السوفيتية.
كانت سيارة ZiU-9 محاولة ناجحة إلى حد كبير لحل هذه المشكلات. فهي تحتوي على باب إضافي مقارنةً بسيارة ZiU-5. كما أن الأبواب الوسطى والخلفية أعرض، مما يُحسّن من انسيابية حركة الركاب. أما الباب الصغير في مقدمة السيارة فهو أصغر حجمًا، ولكنه مع ذلك مريح للسائق والركاب المغادرين. صُنع الهيكل الخارجي لسيارة ZiU-9 من الفولاذ الملحوم ، وهو أرخص وأبسط بكثير من الهيكل الخارجي لسيارة ZiU-5.
كانت المعدات الكهربائية في مركبة ZiU-9 تختلف قليلاً عن تلك الموجودة في مركبة ZiU-5. فقد زادت قدرة المحرك الرئيسي، وتم تعديل نظام التحكم غير المباشر في الطاقة، القائم على المقاومات ، تعديلاً طفيفاً ليتناسب مع القدرة المتزايدة لمحرك الجر . وبينما كان المصممون الغربيون يطورون أجهزة تحكم جديدة تعتمد على أشباه الموصلات ، قرر المهندسون السوفييت الإبقاء على النظام القديم القائم على المقاومات لتسهيل الصيانة. تم اختبار النماذج الأولية الأولى في موسكو عام 1971، وتمت الموافقة على إنتاجها بكميات كبيرة بعد إجراء بعض التعديلات الطفيفة على التصميم.
كان الرقم "9" في اسم المركبة هو رمز المشروع الأولي لفريق التصميم. ولكن بعد بدء الإنتاج الضخم، حصلت الحافلة الكهربائية الجديدة على رمز جديد، وهو "682"، من التصنيف الموحد لمركبات النقل العام غير السككية. حملت جميع السلاسل اسم ZiU-682، ولكن كان من الصعب نطق الرقم "682"، ولا يزال الرقم "9" المختصر مستخدمًا في اللغة الدارجة للسائقين والفنيين. في عام 1986، تم اعتماد تصنيف جديد، وأُطلق على ZiU-682 سابقًا اسم HTI-682. مع ذلك، لم تكن هذه نهاية دورة تغيير اسم المركبة؛ فالاختصار الروسي HTI بالأبجدية السيريلية هو ХТИ، وقد اختلطت هذه الأحرف السيريلية الثلاثة في عام 1995 مع الأحرف اللاتينية XTU، والتي أصبحت فيما بعد الاسم الرسمي للمركبة.
إنتاج
زيو-9
تم بناء النموذج الأولي الأول، ZiU-9، في عام 1966، وتم بناء النموذج الأولي الثاني في عام 1970. [ 2 ] تم استعارة عناصر المظهر وعدد قرارات التصميم من الشركات الأجنبية المعاصرة في ذلك الوقت MAN و Chausson .
زي يو-9 إيه
كانت طائرة ZiU-9A نسخة تجريبية ذات جسم عريض يصل طوله إلى 2680 مم. وقد صُنع نموذج أولي واحد منها في عام 1968. [ 3 ]
ZiU-682B
في أغسطس 1972، بدأ إنتاج أول سلسلة إنتاجية، وهي ZiU-682B . اختلفت عربات الترام الأولى عن الإصدارات اللاحقة، حيث تميزت الطرازات التي سبقت عام 1974 بأقواس عجلات زاوية بدلاً من الدائرية. استخدمت الدفعة الأولى من عربات الترام محرك DC-207G القديم، والذي استُبدل بمحرك DC-210 بقوة 110 كيلوواط في عام 1973. كان نظام التعليق في أول عربة ZiU-682B هوائيًا، مع قضبان توجيه (استُبدلت لاحقًا بنوابض ورقية ). كانت المنطقة الخلفية ذات أرضية منخفضة لتقليل عدد الدرجات عند الباب الخلفي، مما يسمح بتحميل الكراسي المتحركة وعربات الأطفال والأغراض الكبيرة. إلا أن هذه "الميزة" قوبلت بوجود درابزين مرتفع على الدرجات الفاصلة بين البابين الخلفي والأوسط. تم تسهيل الانتقال من الطابق العلوي في المقصورة إلى الطابق السفلي الخلفي عن طريق انحدار الممر بين أقواس العجلات الخلفية، مما تسبب في إزعاج للركاب في ساعات الذروة (خاصة في الشتاء) بسبب وقوفهم على منحدر جليدي . في عام 1991، استبدل المطورون درابزين الفصل عالي السرعة المثبت على الباب، ولكن بحلول ذلك الوقت كانت جميع مواقع التخزين على ثلاثة مستويات من مستوى الرصيف. وللتهوية الطبيعية، تم تجهيز سقف المقصورة بأربع فتحات سقفية ونوافذ جانبية منزلقة. حاليًا، توجد نسخة واحدة فقط من قطار ZIU-9B محفوظة وتعمل في مدينة زابوروجي، وتحمل الرقم الجانبي 562 .
ZiU-682V (B00/B0A)
في نهاية عام 1976، بدأ الإنتاج الضخم للطراز المُحدَّث ZiU-682V، الذي حلّ محلّ الطراز ZiU-682B، وكان الاختلاف الرئيسي هو استبدال قضبان التوجيه بنوابض ورقية. ومنذ عام 1976، انخفض عدد تجهيزات الإضاءة في المقصورة من 12 إلى 11، كما أُزيلت فتحات التهوية من نافذة إلى أخرى. ومنذ عام 1978، أُزيلت فتحة السقف الأمامية، وأصبحت خطافات تخزين الأعمدة تعمل بالكهرباء.
منذ عام 1983، تم تغيير شكل وموقع مصابيح الوضع الأمامية والخلفية. استُبدل الشكل الأصلي للمصابيح، والذي كان يُعرف بشكل غير رسمي باسم "القوارب"، بحواف موحدة ومنزاحة أقرب إلى مؤشرات الطريق. وفي عام 1985، خضعت مصابيح الإشارة الخارجية ومؤشرات الانعطاف لتغييرات تصميمية مماثلة.
خلال الفترة من مارس إلى مايو 1984، تم إنتاج حافلات الترولي بدون منطقة التجميع الخلفية المنخفضة، وذلك بسبب الحاجة إلى تقوية الهيكل الأساسي للحافلة في الجزء الخلفي البارز. وفي عام 1985، تم تعديل لوحة اسم حافلة الترولي جزئيًا لتتوافق مع المعايير التي تشكل رمز تعريف المركبة (VIN) ، مما أدى إلى تغيير في العلامة إلى HTI682V00.
منذ عام 1988، تحوّل المصنع إلى إنتاج طرازات معدلة من ZiU-682V-012 (ZiU-682V0A) تعمل بتيار مستمر بقدرة 115 كيلوواط. ومنذ عام 1989، صُغّرت أغطية مرشحات الضوضاء الكهربائية وأصبحت أكثر انسيابية. وفي عام 1989، بدأ الإنتاج بالتوازي مع الطراز المعدل ZiU-682V0B، حيث استُبدل نظام فتح الباب الكهربائي بنظام هوائي.
زيو-682G
بحلول نهاية عام 1980، كانت مكونات عربات النقل المصنعة آنذاك قديمةً للغاية، إذ بلغ عمرها قرابة 20 عامًا، ما جعلها متقادمة بشكل ملحوظ. لذا، وبالتزامن مع إطلاق سلسلة من التعديلات الحديثة على عربة ZiU-682V، تم التحضير لإنتاج نسخة مُحسّنة منها، أُطلق عليها اسم ZiU-682G. طُرحت نماذج تجريبية من ZiU-682G في عام 1988، ومنذ 1 فبراير 1991، توقف المصنع عن إنتاجها بالكامل.
بالإضافة إلى التغييرات التي أُدخلت سابقًا على طرازي ZiU 682V0A وZiU 682V0B، فقد طرأ على طراز ZiU 682G التغييرات التالية: في المقدمة، وُضعت شبكة التهوية أسفل الزجاج الأمامي. تم تغيير موقع النوافذ المزودة بفتحات تهوية على الجانب الأيمن . خضعت مقصورة الركاب لتحديث شامل. استُبدلت معظم المقاعد على الجانب الأيسر من الهيكل بصفين متتاليين، مما زاد من عدد أماكن الوقوف. كما تم تغيير تصميم المقاعد ومقابضها. شهدت مقصورة القيادة تغييرات كبيرة. أصبح الحاجز خلف السائق، الذي كان يحتوي سابقًا على نافذة بيضاوية، مغلقًا. تم تمديد الباب المنزلق في مقصورة السائق. في المقصورة نفسها، تم تغيير تصميم لوحة العدادات، التي أصبحت مصنوعة من البلاستيك الأسود. نُقلت أزرار التحكم في أجهزة الإضاءة الخارجية إلى عمود التوجيه. على لوحة يمين مخصصة، وُضعت فقط أزرار التحكم في فتح الأبواب، ومساحات الزجاج الأمامي، وجهاز الإنذار. نُقلت المفاتيح الأخرى إلى لوحة التحكم الجديدة الموجودة على يسار السائق بالقرب من النافذة. تم إعادة تصميم نظام التعليق ودواسات الفرامل في نفس الوقت الذي اقتربت فيه السيارة من التحكم.
من جهة أخرى، تم توريد عربة النقل ZiU-682G إلى المدن الإقليمية من عام 1993 إلى عام 2000. وبالمقارنة مع الطراز السابق، تميزت عربة ZiU-682V بعناصر حاملة للأحمال أخف وزنًا بشكل ملحوظ في هيكل الإطار الداعم (على ما يبدو، لخفض التكلفة). ونتيجة لذلك، وفي ظل ظروف التشغيل القاسية (كما هو الحال في نيجني نوفغورود) على مدى خمس سنوات، كانت هذه العناصر الهيكلية عرضة للتآكل لدرجة أنه يمكن ثقبها بنقرة خفيفة بمفك براغي. ومنذ عام 1997، أصبح التعديل الأساسي في الإنتاج الضخم هو ZiU-682G-012 (ZiU-682G0A). وكان الاختلاف الخارجي بين التعديل الجديد هو انخفاض ارتفاع نافذة الكابينة الجانبية، والتي تحتوي أيضًا على لوحة زجاجية إضافية. كما أُجريت تغييرات طفيفة على تصميم الكابينة. وتم تعديلها لتناسب السوق المحلية، وهي نسخة التصدير من عربة النقل ZiU-682G-010، والتي بدأ إنتاجها في عام 1992.
انطلاقًا من طراز ZiU-682G-012، بدأت عملية تحديث الترام، التي أُجريت بشكل رئيسي بتكليف من شركة موسغورترانسا (حيث أصبحت معظم المدن الروسية الأخرى في ذلك الوقت مُفلسة)، وقُسّمت إلى عدة مراحل. استُبدل مولد الطاقة ذو الجهد المنخفض 63.3701 والمحرك المساعد DC-661B بمحول ثابت منخفض الضوضاء. كما جرى تحسين العزل المائي والتأريض. وأصبحت حافلات الترام تتمتع بحماية أعلى ضد التآكل، حيث صُنعت العديد من مكوناتها من الألومنيوم والفولاذ المقاوم للصدأ والألياف الزجاجية. بالتوازي مع طراز ZiU-682G-012، بدأ في عام 1998 إنتاج الطراز المُعدّل ZiU-682G-014 (ZiU-682G0E)، الذي استُبدلت فيه الأرائك القديمة في الصالة بمقاعد فردية مُبطّنة، ووُضعت فيه سخانات تعمل بالليزر (مصدر؟) على نوافذ المقصورة. هذا الطراز مُجهّز أيضًا بمحول ثابت.
ZiU-682G-016 و017 و018
نتيجةً لاستمرار تحديث العربة، طرأ في عام 1998 تعديلٌ عليها، وهو طراز ZiU-682G-016 (ZiU-682G0M)، الذي أصبح الطراز الأساسي. صُنعت الألواح الخارجية من صفائح فولاذية مجلفنة بالبثق، مما حسّن مظهر العربة وزاد من مقاومتها للتآكل. خضعت الأبواب المفصلية لمعالجة إضافية بمركب خاص مقاوم للصدأ. بُذلت جهود كبيرة لتحسين العربة الكهربائية، شملت: طلاء قضبان التوصيل بطبقة عازلة، ومجموعة ممتصات الصدمات، وقضبان إيقاف الحركة، وتحسين عزل الأسلاك، وتركيب مؤشر لتيارات التسرب في الكابينة، وتحسين تصميم أغطية اللوحات الكهربائية، وإحكام إغلاق الحجرات الجانبية، وإعادة تصميم السخان. كما طُبّق نظام قفل على العربة يسمح بتشغيلها والأبواب مفتوحة.
في منتصف التسعينيات، اتضح أن موقع المعدات الكهربائية أسفل العربة لا يفي بالمتطلبات الحديثة للمعدات الحالية، إذ لا يوفر لها الحماية الكافية من الرطوبة أو مواد منع التجمد أو غيرها من الحطام والظروف الضارة، كما يسمح للحافلة بسحبها عبر البرك المائية إذا تجاوز عمقها عشرة سنتيمترات. في عام ١٩٩٥، صُمم النموذج باسم ZiU-52642، وهو تطوير رئيسي للنموذج ZiU-682G، حيث أُزيلت المعدات الكهربائية من سطح العربة، بالإضافة إلى تغييرات أخرى. مع ذلك، ولأسباب مختلفة، لم يُطرح هذا الطراز في الأسواق.
أصبحت سلسلة الإنتاج الأولى التي أُزيل جزء من الجهاز الموجود على السطح هي ZiU-682G-017 (ZiU-682G0H)، والتي طُرحت في عام 2000. وعلى عكس طراز ZiU-52642 المُجهز بنظام تحكم نبضي ثايرستوري ، احتفظ طراز ZiU-682G-017 بنظام تحكم تقليدي غير اقتصادي وغير مدعوم، وهو نظام تحكم ريوستات -موصل، بالإضافة إلى أبواب لوحة تقليدية من مصنع "دينامو" للمعدات الكهربائية. وشملت بعض التغييرات الداخلية تركيب إضاءة داخلية أكثر حداثة. ومنذ عام 2002، بدأ إنتاج العربة بناءً على الطلب بنسخ ذات مقصورة ذات مظهر مُعدّل (مُغطاة ببطانة من الألياف الزجاجية).
ZiU-682G-016.02 و ZiU-682G-016.03
منذ أكتوبر 2002، تم إنتاج النسخة المعدلة تجاريًا ZiU-682G-016.02، وهي تطوير للنموذج ZiU-682G-018. تم دمج ألواح التغطية الجانبية المصنوعة من صفائح فولاذية غير ملحومة في مقدمة العربة مع ألواح من الألياف الزجاجية؛ كما صُنع المصد الأمامي من الألياف الزجاجية أيضًا. نوافذ مقصورة الركاب من زجاج ملون، وتم تركيب زجاج أمامي بانورامي جديد. أُضيفت طبقة حماية معززة ضد التآكل للهيكل، شملت استخدام مواد موصلة من شركة "سيكنز" في لحامات التراكب، وطلاء فوسفاتي واقٍ، بالإضافة إلى تغطية إضافية للقاعدة والجوانب والأمام والخلف بطبقة واقية.
محرك جر كهربائي DC-213A من إنتاج مصنع "دينامو" في موسكو، بقدرة 110 كيلوواط، مثبت على عربة. نظام التحكم: مقاوم متغير - موصل. معظم أجزاء الجر الكهربائية مثبتة على السقف. توجد على السقف أيضًا مجمعات كهربائية، ومقاومات طاقة، ووحدة تحكم جماعية، وقاطع دائرة مفاعل لاسلكي WB-7 (مع إمكانية استبداله بقاطع يدوي AV-8 في الجزء الخلفي من الكابينة)، ومحول ثابت (IPT-600/28 أو BP-3G)، وقضبان تحديد الشوط. خلف السائق، توجد علبة تحتوي على لوحة كهربائية مزودة بمرحلات حماية. لهذا السبب، تم تصغير حجم النافذة الأولى على الجانب الأيسر من مقصورة الركاب، ولا يوجد مقعد للركاب مقابل قوس العجلة الأمامية. إضاءة مقصورة الركاب الداخلية مزودة بمصابيح فلورية بثلاثة أوضاع: إضاءة كاملة، وإضاءة جزئية، وإضاءة طوارئ. مقصورة الركاب مجهزة بمقاعد منفصلة مريحة (مع ذلك، غالبًا ما تُنتقد بسبب عدم راحة الركاب). يوجد مقعدان مخصصان لنقل الأشخاص ذوي الإعاقة الحركية. يعمل فرامل التوقف على فرامل عجلات القيادة، وتخزين الطاقة، والتحكم في الهواء داخل كابينة الرافعة. ويُجهز خزان الزيت الهيدروليكي بجهاز إنذار لمستوى زيت التوجيه المعزز .
لتحسين النظام الكهربائي، تم إدخال ألواح من الألياف الزجاجية، وأغطية عازلة كهربائية لأبواب الركاب من الهيكل، وقضبان عازلة كهربائية خارجية لجامعات التيار، وجهاز مراقبة العزل UKI، ومفتاح طوارئ، وتركيب مجموعة جر كهربائية من أسفل الأرضية إلى السقف، ومسار تقني على السقف لنقل الموظفين، وقضبان توقف خلفية مثبتة على ثلاثة عوازل كهربائية، ونظام قفل العربة مع الأبواب المفتوحة، ونظام إضاءة احتياطي لمنطقة الركاب، وأبواب مضادة للركاب، ومخارج طوارئ عبر نوافذ المقصورة، وأبواب خدمة المعدات من الداخل والخارج لفتحها في حالات الطوارئ، وتركيب قاطع دائرة عالي السرعة على السقف مع تحكم عن بعد، إلخ.
تم إنتاج عربة الترولي ZiU-682G-016.03 تجاريًا منذ عام 2004. ويكمن الاختلاف الرئيسي بينها وبين ZiU-682G-016.02 في أن هيكلها (قاعدتها) مصنوع من هيكل مفتوح (عتبة)، مما يزيد من صلابتها ومقاومتها للتآكل. هيكل عربة الترولي ZiU-682G-016.03 مصنوع من هيكل ملحوم.
ويمكن اختيارياً تزويد المركبة بباب أمامي مزدوج من نوع التأرجح والانزلاق (وهو أمر مهم بشكل خاص للاستخدام في موسكو، حيث يجب على المرء دفع رسوم التحقق من صحة السفر).
منذ سبتمبر 2009، وبالتزامن مع إنهاء ترخيص تصنيع الحافلات الكهربائية، تم إيقاف الإصدارين ZiU 682G016.02 و ZiU 682G016.03.
ZiU-682G-016.04 و ZiU-682G-016.05
منذ سبتمبر 2009، بدأت شركة "ترولزا" المساهمة، بموجب ترخيص إنتاج مُنح لها، بإنتاج حافلات الترولي ZiU-682G-016.04 وZiU-682G-016.05. ويبدو أن هذه الحافلات، مع التعديلات الهيكلية، تُطابق إلى حد كبير سابقتيها ZiU-682G-016.02 وZiU-682G-016.03. وشملت التغييرات في قائمة الخيارات الدائمة تركيب لوحات إلكترونية للمسارات ولوحة إعلانية في مقصورة الركاب، بالإضافة إلى نظام منع انغلاق المكابح (ABS) الذي تم تركيبه من قِبل العميل في طرازي ZiU-682G-016.02 و016.03.
التعديلات اعتبارًا من عام 2012
تجدر الإشارة إلى أنه في عام 2003 تقريبًا، قامت شركة "ترولزا" المساهمة بتغيير بعض التسميات الخاصة بنماذج عائلة ZiU-682G المنتجة، حيث اعتبرت جميعها تعديلات تحمل الرمز ZiU-682G-016 (يبدأ رمز VIN في جميع التعديلات بالرمز XTU682G0M). واعتبارًا من عام 2010، تُقدم الشركة المصنعة التعديلات التسلسلية التالية (مُدرجة حسب تزايد عدد التغييرات مقارنةً بـ ZiU-682G).
- ZiU- 682G -016 (012) - نموذج أساسي مشابه لـ ZiU- 682G -012 (يتم التسليم على شكل هيكل، الإصدار الأول)
- ZiU- 682G -016 (018) - تعديل مشابه لـ ZiU- 682G -018، مع تحسين طفيف في الأداء. ZiU- 682G -016 (يتم تسليمه على شكل هيكل الإصدار الأول).
- ZiU- 682G - 016.02 (التسليم على شكل هيكل، الإصدار الأول)
- ZiU- 682G - 016.03 (التسليم على شكل هيكل، الإصدار الأول)
- زيو- 682 جرام - 016.04
- زيو- 682 جرام - 016.05
في عام ٢٠٠٩، طوّرت شركة ترولزا نسخة معدّلة من جهاز ZiU-682G-016.07. يحتوي هذا الجهاز على وحدة تحكم كاملة (016.04) بنظام ترقيم وتحكم مختلف - TrSU "Chergos" - بدلاً من نظام المقاومة المتغيرة القياسي. وهو الجهاز الوحيد العامل في مورمانسك.
تم إيقاف الإنتاج التسلسلي لـ ZiU-9 في عام 2014 بسبب نقص الطلب على هذا الطراز.
النسخ التي تنتجها شركات أخرى
قامت العديد من المصانع في روسيا وبيلاروسيا المعاصرتين بتطوير نسخ غير مرخصة أو شبه مرخصة من تصميم ZiU-9 وتعديلاته. قد تحمل هذه النسخ تسميات وعلامات تجارية مختلفة، ولكن في اللغة الدارجة يُشار إليها جميعًا باسم "نسخ ZiU-9".
- AKSM 100 و AKSM 101 وتعديلاتهما المختلفة التي صنعتها شركة Belkommunmash (مينسك) [ 4 ]
- BTZ -5276 والتعديلات التي تم بناؤها بواسطة مصنع حافلات باشكير الكهربائية ( أوفا )
- VZTM -5284 والتعديلات التي تم بناؤها بواسطة الشركة المصنعة Volgograd Plant of Transport Engineering ( Volgograd )
- VMZ -170 من إنتاج شركة فولوغدا للميكانيكا (شركة "ترانس ألفا" المساهمة، فولوغدا )
- إنتاج حافلات الترولي "نيزترول" ( نيجني نوفغورود )، والتي تم اعتمادها رسميًا كعملية تجديد شاملة.
- إنتاج CT-682G "عربة سيبيريا" ( نوفوسيبيرسك )، تم اجتيازه رسميًا كعملية تجديد شاملة
- مصنع إنتاج حافلات الترولي MTRZ - 6223 في موسكو - تحديث حافلات ZiU -682 المخصصة لموسكو
- ZiU -682 إنتاج ZiU BTRM "ورش إصلاح حافلات بارناول الكهربائية" ( بارناول )، والتي تم اعتمادها رسميًا على أنها عملية تجديد شاملة.
- MTRZ - 6223 إنتاج التايليكتروترانس " CAU " التايليكتروترانس " " ( بارناول )
- ZiU -682 إنتاج بارناول "شركة "شركة التاي للنقل الكهربائي"" (بارناول)
المشغلون
في المجر ، لا تزال عربات الترام من طراز ZiU-9 تعمل في السنوات الأخيرة، ولكنها أُخرجت من الخدمة في ديبريسين ( DKV ) وبودابست ( BKV ) وسيجد ( SzKT ). [ 5 ] في الأصل، كان يُستخدم 174 منها في العاصمة بودابست ، وبضع عشرات أخرى في مدن أخرى. ومع ذلك، لا تزال بعض هذه العربات صالحة للاستخدام وتُستخدم أحيانًا من قِبل خدمات الترام القديمة والتراثية.
كانت طائرات زيو-9 تُستخدم سابقًا أو لا تزال تُستخدم حاليًا في جميع دول الاتحاد السوفيتي السابق باستثناء دول البلطيق . كما أنها كانت في الخدمة في بلغراد منذ الحقبة اليوغوسلافية .
كما بيعت هذه الحافلات إلى اليونان والأرجنتين وكولومبيا . وفي الأخيرة ، كانت شركة النقل الحضري الموزعة (EDTU) أكبر مشغل لهذه الحافلات؛ وكانت حالتها سيئة للغاية في دول الكتلة الشرقية السابقة. وفي عام 1973 ، أُعيرت ثلاث حافلات لأغراض الاختبار في هلسنكي ، فنلندا .
بين عامي 1992 و1994، شغّلت قرية سولونشيني المولدوفية مركبة واحدة من طراز ZiU-9، استأجرتها من المشغل في كيشينيف مقابل 50 ألف روبل. أُعيدت المركبة، رقم 2049، إلى أسطول كيشينيف عام 1994، واستمرت في العمل حتى عام 2006 تقريبًا.
تبرع يوناني
في عام 2004، تبرعت شركة ILPAP ، المشغلة لحافلات الترولي في أثينا وبيريه باليونان ، بمعظم حافلاتها القديمة من طراز ZiU-9 إلى مدينة بلغراد وجورجيا . كما تبرعت بحافلة واحدة لمتحف النقل في شرق أنجليا .
تمتلك بلغراد حافلات الترولي من طراز ZiU-9 منذ أواخر سبعينيات القرن الماضي. وفي عام 2010، تم اتخاذ إجراء عام لإنقاذ أول حافلة من طراز ZiU-9 في بلغراد من التفكيك.
انظر أيضاً
مراجع
- ^ "První sovětský trolejbus ZiU-9 v České Republice" . تشيسكوسلوفينسكي دوبرافاك (باللغة التشيكية). 2017-09-13 . تم الاسترجاع 2021-07-24 .
- ↑ "ZiU-9" . transphoto.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24-07-2021 .
- ↑ "موسكو، حافلة كهربائية رقم 5001" . transphoto.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24-07-2021 .
- ^ "Nízkopodlažní trolejbus ZiU-9" . تشيسكوسلوفينسكي دوبرافاك (باللغة التشيكية). 2017-06-02 . تم الاسترجاع 2021-07-24 .
- ↑ "A hálózat csapdájában - ZIU troli búcsúteszt" . اوريجو. 19 يناير 2013 . تم الاسترجاع 31 ديسمبر 2014 .
روابط خارجية
- ZiU-9 على موقع ترام نيجني نوفغورود (باللغة الروسية)
- ترولي باص في بودابست - Ziu 9 trolibuses (الإنجليزية، مؤرخة إلى حد ما)
- الحافلات الكهربائية