طيران كاليفورنيا

نشأت فكرة شركة طيران كاليفورنيا في اجتماع عُقد في ديسمبر 1965 في كورونا ديل مار ، جمع بين ويليام مايرز، وآلان إتش. كينيسون (الذي أصبح لاحقًا أحد مؤسسي خطوط جيت أمريكا الجوية )، ومارك تي. غيتس الابن، وويليام إل. بيريرا الابن (نجل المهندس المعماري الشهير ويليام بيريرا، مصمم مبنى ثيم في مطار لوس أنجلوس الدولي (LAX) ^{[ 5 ]} )، ولود رينيك، لمناقشة خدمة النقل الجوي من مقاطعة أورانج إلى سان فرانسيسكو، وكانت النتيجة تأسيس شركة طيران كاليفورنيا. في ذلك الوقت، كانت خدمة النقل الجوي من مطار مقاطعة أورانج محدودة للغاية، على الرغم من أن عدد سكان المقاطعة يبلغ حوالي 1.2 مليون نسمة، وكانت الأسرع نموًا في البلاد. كانت شركة طيران باسيفيك ساوث ويست (PSA) تهيمن على السفر الجوي في كاليفورنيا آنذاك، إلا أنها رفضت خدمة مقاطعة أورانج. وقد تواصل مسؤولو المطار مع جميع شركات الطيران على الساحل الغربي في محاولة لجذب خدماتها إلى مطار مقاطعة أورانج، لكن لم تُبدِ أي منها اهتمامًا. ^{[ 6 ] [ 7 ]} ونتيجة لذلك، صُممت شركة طيران كاليفورنيا للقيام بما لم تفعله شركة PSA: خدمة مقاطعة أورانج.

في ذلك الوقت، كانت معظم شركات الطيران الأمريكية الكبرى تخضع لرقابة صارمة من قبل مجلس الطيران المدني (CAB). وكانت شركة PSA استثناءً، إذ أعفاها وضعها كشركة طيران داخل الولاية من إشراف المجلس، الذي كان يقتصر على الرحلات بين الولايات ^{[ 8 ]} . وقد استغلت هذه الحرية لتنمو من الصفر عام 1949 إلى شركة طيران نفاثة عام 1965، مستحوذةً على حصة سوقية على خطوطها في كاليفورنيا من شركات طيران أكبر بكثير ولكن أقل كفاءة تخضع لرقابة المجلس. تأسست شركة طيران كاليفورنيا في 12 أبريل 1966 ^{[ 9 ]} ، وفي الشهر نفسه، تقدمت بطلب إلى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) لتصبح شركة طيران داخل الولاية في كاليفورنيا لأول خط طيران لها، من مطار مقاطعة أورانج إلى مطار سان فرانسيسكو بسعر 14.85 دولارًا. وافقت اللجنة على الطلب في سبتمبر، واشترطت حدًا أدنى لخمس رحلات يوميًا. ^{[ 10 ]} وفي ديسمبر، طرحت طيران كاليفورنيا أسهمها للاكتتاب العام الأولي ، وأطلقت الشركة أولى خدماتها في 16 يناير 1967، باستخدام طائرتين من طراز لوكهيد إلكترا . ^{[ 11 ] [ 12 ]} بلغ إجمالي رأس المال الذي تم جمعه قبل الرحلة الأولى 5.3 مليون دولار، بما في ذلك 2.5 مليون دولار من طرح الأسهم. ^{[ 7 ]}

بحلول أبريل 1967، كانت شركة طيران كاليفورنيا تُسيّر 48 رحلة جوية مباشرة أسبوعيًا على متن طائرات لوكهيد إل-188 إلكترا من مقاطعة أورانج (SNA) إلى سان فرانسيسكو (SFO). وفي وقت لاحق من ذلك العام، في أكتوبر 1967، تسلّمت الشركة طائرتين إضافيتين من طراز إلكترا، ليصل إجمالي أسطولها إلى أربع طائرات. ^{[ 13 ]} وتم توسيع الخدمة لاحقًا لتشمل سان خوسيه وأوكلاند. وفي عام 1968، أضافت الشركة طائرتين من طراز دي سي-9 إلى أسطولها، ووسّعت خدماتها لتشمل أونتاريو وبوربانك؛ إلا أنه بحلول نهاية العام، تم إخراج طائرات دي سي-9 وجميع طائرات إلكترا من الخدمة لصالح ست طائرات من طراز 737-200. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

بحلول مايو 1968، كانت شركة الطيران تشغل 92 رحلة أسبوعيًا من مطار جون واين (SNA) إلى مطار سان فرانسيسكو الدولي (SFO)، باستخدام طائرات دوغلاس دي سي-9-10 النفاثة ذات المحركين بشكل أساسي، بالإضافة إلى 50 رحلة أسبوعيًا من مطار جون واين (SNA) إلى مطار سان خوسيه الدولي (SJC)، مع استمرار معظمها إلى مطار أوكلاند الدولي (OAK).

بحلول عام 1976، كانت شركة طيران كاليفورنيا تُشغّل خدمة طيران نفاثة داخلية بدون توقف بين مقاطعة أورانج وسان فرانسيسكو وسان خوسيه وأوكلاند وساكرامنتو وسان دييغو وبالم سبرينغز؛ وبين سان دييغو وأوكلاند وسان خوسيه؛ وبين أونتاريو وأوكلاند وسان خوسيه؛ وبين بالم سبرينغز وسان فرانسيسكو وسان خوسيه وأوكلاند. ^{[ 16 ]}

كان الأداء المالي الأولي لشركة طيران كاليفورنيا ضعيفًا. في ديسمبر 1969، وافقت الشركة على الاندماج مع شركة PSA، مستندةً إلى هذه النتائج. ^{[ 17 ] [ 18 ]} وافق مساهمو طيران كاليفورنيا على الصفقة، ولكن بعد فترة وجيزة، في مايو 1970، انسحبت PSA من الصفقة، مشيرةً إلى "رأي سلبي" من لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC). في غضون أسبوع، استقال الرئيس التنفيذي لشركة طيران كاليفورنيا، وظهر مشترٍ جديد، وهو شركة ويستجيت-كاليفورنيا (WCC). ^{[ 19 ]} في يونيو 1970، استحوذت WCC على 60% من الشركة، وهو ما وافقت عليه لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) على أساس أن مستقبل طيران كاليفورنيا كان موضع شك. ^{[ 20 ]} في يوليو 1971، ضخت WCC مبلغ 2.5 مليون دولار في طيران كاليفورنيا، واشترت أسهمًا رفعت حصتها إلى 81%. ^{[ 21 ]} والجدير بالذكر أنه خلال هذه الفترة، قدمت طيران كاليفورنيا تدريبًا لمضيفي الطيران لشركة طيران ساوث ويست خلال مرحلة التأسيس. ^{[ 22 ]}

كانت ملكية شركة WCC نعمة ونقمة في آن واحد. فقد كان مالكها، سي. أرنهولت سميث ، رجل أعمال ومصرفيًا نافذًا في سان دييغو ، بالإضافة إلى كونه مالكًا لفريق سان دييغو بادريس للبيسبول وبنك الولايات المتحدة الوطني في سان دييغو (USNB)، أكبر بنك في تلك المدينة ^{[ 24 ]} وعاشر أكبر بنك في كاليفورنيا. ^{[ 25 ]} كما كان مقربًا من الرئيس ريتشارد نيكسون وداعمًا له . أثار سميث جدلًا واسعًا، واتُهم بالتلاعب المالي، بما في ذلك إثراء أفراد عائلته وشركائه من خلال معاملات شملت WCC وUSNB وكيانات ذات صلة، فضلًا عن تقديم تبرعات غير قانونية لحملات انتخابية. ^{[ 26 ] [ 27 ]} تكبدت WCC أول خسارة لها منذ 11 عامًا، في عام 1971. ^{[ 28 ]}

كان هناك فائدة فورية واحدة من ملكية شركة WCC: تمكنت شركة طيران كاليفورنيا من استلام طائرتها السابعة من طراز 737، والتي سُلمت إلى WCC ونُقلت ملكيتها إلى شركة الطيران في سبتمبر 1970. وسُلمت طائرة ثامنة في مايو 1971. خلال هذه الفترة، وسّعت شركة الطيران أيضًا نطاق خدماتها، بما في ذلك تقديم خدمة الدرجة الأولى ("فييستا") وإضافة رحلات إلى بالم سبرينغز في عام 1969، تلتها سان دييغو في عام 1970، على الرغم من تعليق الخدمة إلى بوربانك. وفي عام 1971، أُضيفت سكرامنتو إلى شبكة خطوطها. ^{[ 29 ]}

في منتصف عام ١٩٧٢، وافقت شركة WCC على بيع شركة طيران كاليفورنيا إلى شركة PSA. ^{[ ٣٠ ]} وأبلغت WCC لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) أن شركة طيران كاليفورنيا لا تُظهر أي مؤشرات على تحقيق أرباح، وأن WCC لن تدعمها بعد الآن. ^{[ ٣١ ]} وفي فبراير ١٩٧٣، وافقت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا على الاندماج رغم المعارضة الشديدة، بما في ذلك من فريقها القانوني. ^{[ ٣٢ ] [ ٣٣ ]} إلا أن الاندماج واجه معارضة من وزارة العدل الأمريكية لأسباب تتعلق بمكافحة الاحتكار. ^{[ ٣٤ ]} وكان من شأن شركة الطيران المندمجة أن تستحوذ على ٨١٪ من حصة السوق في سوق خط لوس أنجلوس-خليج سان فرانسيسكو، مع حصص سوقية أعلى في الأسواق الفرعية. ^{[ ٣٥ ]} وتُظهر هذه الأرقام مدى تفوق شركات الطيران المحلية في كاليفورنيا على شركات الطيران الأكبر حجمًا الخاضعة لتنظيم هيئة الطيران المدني (CAB) قبل إلغاء القيود التنظيمية.

مع ذلك، في مايو 1973، ^{[ 36 ]} رفعت هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية دعوى قضائية لوضع شركة WCC تحت الحراسة القضائية، مشيرةً إلى سوء سلوك جسيم من جانب سميث. في الوقت نفسه، سحب مدققو الحسابات الخارجيون شهادتهم على حسابات شركة طيران كاليفورنيا لعامي 1971 و1972، بالإضافة إلى حساب WCC لعام 1971. ^{[ 37 ]} وتوقف التداول في أسهم كل من طيران كاليفورنيا وWCC لاحقًا. بعد مرور عام تقريبًا على الإعلان، انتهى عرض اتفاقية شراء أسهم طيران كاليفورنيا. ^{[ 38 ]} في أكتوبر، استولت المؤسسة الفيدرالية لتأمين الودائع على بنك USNB، مما أدى فعليًا إلى تقويض أسس إمبراطورية سميث. ^{[ 24 ]} وفي فبراير 1974، تقدمت WCC بطلب إفلاس بموجب الفصل العاشر. ^{[ 39 ]} وبموجب الفصل العاشر من قانون الإفلاس، عملت WCC تحت سيطرة أمناء، أداروها بما يخدم مصالح المساهمين. ^{[ 40 ]} استمرت إجراءات الإفلاس لمدة ثماني سنوات، حيث باعت شركة WCC أجزاءً من نفسها على طول الطريق، حتى تمت تصفيتها أخيرًا في عام 1982. ^{[ 41 ]}

قبل تحرير قطاع الطيران الأمريكي عام ١٩٧٩ ، كانت شركة طيران كاليفورنيا، بصفتها شركة طيران داخلية في كاليفورنيا، تخضع للتنظيم الاقتصادي من قبل لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC)، على عكس معظم شركات الطيران الأمريكية في ذلك الوقت، التي كانت تخضع للتنظيم الاقتصادي من قبل مجلس الطيران المدني (CAB). قبل عام ١٩٦٥، كان لدى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) الحق فقط في تنظيم أسعار تذاكر الطيران داخل الولاية. وطالما التزمت الشركات بتعريفات لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC)، كان بإمكان أي شخص إنشاء شركة طيران داخلية في كاليفورنيا، ودخول أسواق محددة والخروج منها، واختيار عدد رحلاتها. ولكن في عام ١٩٦٥، اكتسبت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) الحق في تنظيم اعتماد شركات الطيران، ودخول الأسواق والخروج منها، وجودة الخدمة لشركات الطيران الداخلية في كاليفورنيا، ^{[ ٤٢ ]} لتصبح بذلك بمثابة مجلس طيران مدني مصغر لشركات الطيران الداخلية في كاليفورنيا.

لم تحقق شركة طيران كاليفورنيا أرباحًا خلال السنوات الخمس الأولى (مع أنها حققت التعادل التشغيلي في عام 1970؛ انظر الجدول)، وكان تنظيم هيئة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) حاسمًا لبقائها. في عام 1969، صرّحت الهيئة: "أدركنا منذ البداية ضرورة حماية طيران كاليفورنيا من المنافسة المدمرة، على الأقل حتى تصبح شركة طيران قادرة على الاستمرار". ^{[ 43 ]} وقد اتخذ هذا أربعة أشكال: (أ) ضمنت الهيئة عدم منافسة طيران كاليفورنيا لشركة PSA، باستثناء بعض الخطوط الثانوية، مما ترك الشركتين بشبكات خطوط غير متداخلة إلى حد كبير. سمح هذا لطيران كاليفورنيا بالتركيز على منافسة شركات الطيران التابعة لهيئة الطيران المدني على خطوطها، والتي كانت ذات تكاليف أعلى. (ب) وافقت الهيئة على أسعار تذاكر طيران أعلى لطيران كاليفورنيا مقارنةً بأسعار PSA على خطوط مماثلة. (ج) أوقفت الهيئة دخول شركات طيران جديدة داخل الولاية. (د) في حالة واحدة على الأقل، قيّدت الهيئة نمو PSA بهدف واضح هو مساعدة طيران كاليفورنيا. ^{[ 44 ]} في الواقع، منذ عام 1965 فصاعدًا، لم تُصدِر لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) سوى ترخيص لشركة طيران واحدة أخرى، وهي شركة هوليداي إيرلاينز ، التي اختارت لسبب ما تسيير رحلاتها إلى بحيرة تاهو فقط . ^{[ 45 ]}

مع غرق الشركة الأم في الإفلاس، تحسّنت أوضاع شركة طيران كاليفورنيا، وأصبحت الشركة مربحة بشكل ملحوظ ابتداءً من عام 1973. لم تقتصر فوائد طيران كاليفورنيا على دعم لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC)، بل شملت أيضًا احتكارها الفعلي لشركتين في مطار مقاطعة أورانج. فمن عام 1967 وحتى أواخر عام 1980، كانت طيران كاليفورنيا وخطوط بونانزا الجوية - وخلفاؤها، طيران ويست (1968) وهيوز إيرويست (1970) - هي الشركات الوحيدة التي تُسيّر رحلاتها إلى مطار مقاطعة أورانج. وكانت هذه الحصرية ذات أهمية بالغة، فبحلول منتصف سبعينيات القرن الماضي، كان ما يصل إلى 75% من ركاب طيران كاليفورنيا يسافرون من وإلى مقاطعة أورانج. ^{[ 46 ]} وفي عام 1979، قررت إدارة الطيران الفيدرالية أن هذا يُعد تمييزًا، مما أدى إلى فتح المطار أمام شركات طيران أخرى. ^{[ 6 ]}

في فبراير 1975، انهارت شركة هوليداي إيرلاينز، وحصلت كل من شركتي طيران كاليفورنيا وPSA على ترخيص طارئ من لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) لتوفير خدمة بديلة في مطار بحيرة تاهو ، والذي اشترطت اللجنة تشغيله باستخدام طائرات إلكترا. ^{[ 47 ]} واستحوذت طيران كاليفورنيا لاحقًا على ثلاث طائرات. ^{[ 48 ]}

في عام 1977، وبينما كانت لا تزال تحت إجراءات الإفلاس بموجب الفصل العاشر، اشترت شركة WCC حصص المساهمين الأقلية في شركة طيران كاليفورنيا وجعلتها شركة تابعة مملوكة بالكامل، وذلك في إطار سعيها لإعادة الهيكلة مع جعل طيران كاليفورنيا نشاطها الرئيسي. ^{[ 49 ]} وفي الفترة 1977-1978، أضافت طيران كاليفورنيا طائرتين من طراز 737-100 من شركة ألوها . ^{[ 50 ]} وبحلول عام 1978، بدأت طيران كاليفورنيا بتسيير رحلاتها إلى رينو، نيفادا، ولم تعد شركة طيران تقتصر رحلاتها على داخل الولاية. ^{[ 51 ]} ومع توسعها خارج الولاية، أنهت طيران كاليفورنيا عام 1979 بـ 11 طائرة من طراز 737، ووصل عددها إلى 16 طائرة بنهاية عام 1980، بينما قامت في الوقت نفسه بإخراج جميع طائرات إلكترا من الخدمة. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

في أكتوبر 1980، أعلنت شركة طيران فلوريدا عن شرائها حصصًا في شركة WCC التي كانت بصدد إعادة هيكلتها من اثنين من دائنيها. ^{[ 54 ]} أشعل هذا الإعلان حرب مزايدة على شركة WCC بعد إعادة الهيكلة، والتي فازت بها طيران فلوريدا في نهاية المطاف في نوفمبر مقابل 47 مليون دولار. ^{[ 55 ]} في ذلك الوقت، لم تكن WCC تمتلك سوى شركة طيران كاليفورنيا ومصنع تعليب تونة في بورتوريكو. كان على طيران فلوريدا الانتظار حتى تُكمل WCC عملية إعادة الهيكلة لتتمكن من السيطرة على طيران كاليفورنيا. في هذه الأثناء، بقي الأمناء مسؤولين عن الشركة بتفويض لتحقيق أفضل صفقة لمستثمري WCC. ونتيجة لذلك، عدّل المتنافسون عروضهم لتحسين العائد المتوقع لمستثمري WCC. عند انتهاء المزاد في مايو 1981، فازت مجموعة مستثمرين جديدة بعرض قيمته 61.5 مليون دولار، موّلت منها ويلز فارجو 57.5 مليون دولار . ^{[ 56 ]} جاء الفائزون بالمزايدة من شركة "إيركال إنفستمنتس"، وهي شركة أسسها اثنان من مطوري العقارات في مقاطعة أورانج، وهما ويليام ليون وجورج أرغيروس . وقد أعرب مجلس أمناء مركز التجارة العالمي (WCC) علنًا عن رضاهم عن النتائج، مفضلين الملكية المحلية. وكانوا قد عارضوا عرض شركة "إير فلوريدا" المفاجئ لشراء مركز التجارة العالمي، بل إنهم جمعوا أرغيروس وليون معًا بعد أن أبدى كل منهما اهتمامًا منفصلاً. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

دخلت شركة الطيران التي اشتراها ليون وأرجيروس، اعتبارًا من 6 أبريل 1981، باسم جديد (AirCal) وصورة جديدة. قامت شركة لاندور أسوشيتس بتصميم الزي الجديد للطائرات، وقامت ماري مكفادين بتصميم الزي الرسمي الجديد. ^{[ 60 ]}

بعد تحقيق أرباح متواصلة خلال فترة إفلاس شركة WCC بموجب الفصل العاشر، أصبحت شركة AirCal، تحت إدارة ليون وأرغيروس، غير مربحة فورًا. ^{[ 57 ]} وشملت التحديات الديون التي تكبدها الشريكان لشراء AirCal، والركود الاقتصادي الذي شهده مطلع ثمانينيات القرن الماضي ، والأثر الممتد لإضراب مراقبي الحركة الجوية في أغسطس ، والذي حدّ من استخدام طائرات شركات الطيران ونموها، والأثر المتزايد لتحرير قطاع الطيران عام 1979، والذي أدى إلى دخول منافسين جدد إلى أسواق AirCal، والعكس صحيح. فعلى سبيل المثال، تمكنت شركة PSA أخيرًا من دخول مطار جون واين (SNA) بعد 15 عامًا من المحاولات. ^{[ 70 ]} وكانت AirCal قد دخلت مطار لوس أنجلوس الدولي (LAX) عام 1980، ^{[ 71 ]} مدعومةً في البداية بإضراب أواخر عام 1980 في شركة PSA. ^{[ 72 ]} وبحلول ذلك الوقت، لم تعد AirCal محمية من قبل لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) أو احتكار مطار جون واين. وفي الوقت نفسه، أدى ارتفاع تكاليف الوقود إلى زيادة الضغط، حيث ارتفعت أسعار وقود الطائرات من 40 سنتًا/غالون في بداية عام 1979 إلى أكثر من دولار واحد في عام 1981، ^{[ 73 ]} نتيجة لأزمة النفط عام 1979. ^{[ 74 ]}

واجهت شركة طيران كاليفورنيا (AirCal) ضغوطًا كبيرة في قاعدتها بمطار ساوث آنا (SNA)، مصدر أرباحها التاريخي. ففي الفترة من عام 1970 إلى عام 1985، حددت SNA متوسط ​​عدد رحلات الطائرات النفاثة اليومية بـ 41 رحلة، ^{[ 75 ]} بينما كان لدى AirCal 27 رحلة خلال فترة احتكارها الثنائي التي انتهت عام 1980. لكن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) طالبت بتوفير فرص لشركات طيران أخرى. ومع دخول شركات طيران جديدة، تم تخفيض عدد رحلات الشركات القائمة لاستيعابها. وكانت AirCal أكبر شركة قائمة، وبالتالي كانت الضحية الأكبر؛ حيث انخفض متوسط ​​عدد رحلاتها اليومية من وإلى SNA على مدى عدة سنوات من 27 إلى 12.5 رحلة. ^{[ 76 ] [ 77 ]} سعت العديد من شركات الطيران إلى الاستحواذ على حصة من سوق SNA، بل وكانت على استعداد لشراء طائرات MD-80 (التي كانت آنذاك أهدأ الطائرات ذات الجسم الضيق المتوفرة) لتحقيق ذلك. فعلى سبيل المثال، كان قرار شركة فرونتير بشراء طائرات MD-80 مدفوعًا بظروف SNA. ^{[ 78 ]}

كادت شركة طيران إيركال أن تنهار، لكنها نُقذت بفضل مزيج من إجراءات خفض التكاليف، بما في ذلك تسريح عدد كبير من الموظفين، وخفض رواتب الموظفين المتبقين بنسبة 10%، وإعادة تنظيم شبكة خطوطها الجوية، مع التركيز على زيادة عدد الرحلات على الخطوط المهمة مثل خط لوس أنجلوس الدولي (LAX) إلى سان فرانسيسكو. ^{[ 79 ]} تولى ليون منصب الرئيس التنفيذي بنفسه. خلال هذه الفترة، تم إلغاء شبكة هيوز إيرويست التاريخية، حيث انسحبت شركة ريبابليك، خليفة هيوز، من الساحل الغربي. كما تقلصت خدمات ويسترن إيرلاينز داخل الولايات المتحدة. أُعيد تمويل إيركال بشكل كبير، من خلال طرح عام أولي، حيث حوّل ليون وأرجيروس حصتيهما من الشركة إلى أسهم. أدى ذلك إلى تخفيف عبء ديون كبير عن الشركة. ^{[ 56 ] [ 80 ]}

ظل أسطول شركة إيركال يتألف من طائرات بوينغ 737-200 (وطائرتين من طراز 737-100)، بالإضافة إلى سبع طائرات من طراز MD-80، إلى أن طلبت الشركة اثنتي عشرة طائرة من طراز بوينغ 737-300 في عام 1984، بعد أن وافقت بوينغ على استعادة طائرات MD-80 كجزء من الصفقة. وكانت طائرات 737-300 أكثر هدوءًا من طائرات MD-80، ومتوافقة مع طائرات 737-100/200. ^{[ 81 ]} وخرجت آخر طائرات MD-80 من الخدمة بحلول أوائل عام 1986. ^{[ 82 ]} وأجبرت قيود الضوضاء المفروضة مع بدء تشغيل شركة SNA شركة إيركال على اقتناء طائرات أكثر هدوءًا. وسمحت حدود الطيران الجديدة التي تم تطبيقها في عام 1985 بمرونة تشغيلية للطائرات التي تقل ضوضاءها عن عتبة محددة، وهي فئة شملت طائرات BAe-146 . وكان من شأن ذلك أن يمنح شركة PSA ميزة كبيرة، مما دفع شركة إيركال إلى طلب ست طائرات. ^{[ 83 ]}

في الربع الأخير من عام ١٩٨٥، تعرّضت سلسلة أرباح شركة إيركال لانقطاعٍ بسبب دخول شركة كونتيننتال ويست إلى سوق كاليفورنيا. ^{[ ٨٤ ]} كانت كونتيننتال ويست شركة تابعة لشركة تكساس إير ، أُنشئت لفترة وجيزة لاستلام طائرات بسبب القيود التي فرضها قاضي الإفلاس على كونتيننتال. ^{[ ٨٥ ]} أدّت السعة الإضافية إلى انخفاض أسعار تذاكر الساحل الغربي مجددًا، ما جعل عام ١٩٨٦ عامًا غير مربح مرة أخرى. في يونيو ١٩٨٦، أنشأت إيركال شركة قابضة لشركة الطيران، وهي شركة إيه سي آي هولدينغز. ^{[ ٨٦ ]}

في نوفمبر 1986، قبلت شركة إيركال عرض شراء من الخطوط الجوية الأمريكية بقيمة 225 مليون دولار، على أن يتقاسم ليون وأرغيروس 90 مليون دولار منها. كانت الخطوط الجوية الأمريكية آنذاك بصدد توسيع شبكة مراكزها، حيث كانت تُنشئ مراكز جديدة (أُغلقت لاحقًا) في رالي وناشفيل وسان خوان . كان إنشاء وجود لها على الساحل الغربي من الصفر في الوقت نفسه يُعتبر أمرًا بالغ الصعوبة بالنسبة للخطوط الجوية الأمريكية، لذا فضّلت الشراء على البناء. ومن العوامل الأخرى أن شركة تكساس إير التابعة لفرانك لورينزو كانت مهتمة أيضًا ، وكانت الخطوط الجوية الأمريكية حريصة على منعها. ^{[ 87 ]} حققت إيركال في عام 1985 حصة سوقية في ممر لوس أنجلوس إلى خليج سان فرانسيسكو بلغت ما يقارب 33%، لتحتل المرتبة الثانية بعد شركة PSA التي بلغت حصتها ما يقارب 49%. توسعت إيركال شمالًا على طول الساحل إلى كندا وألاسكا، وشرقًا حتى شيكاغو، بأسطول مكون من 39 طائرة. ^{[ 88 ]} اكتملت عملية شراء الخطوط الجوية الأمريكية في 1 مايو 1987، وتم دمج شركة AirCal حتى اختفت في 1 يوليو. ^{[ 89 ] [ 90 ]} وبالمثل، تم الاستحواذ على شركة PSA، المنافسة القديمة لشركة AirCal، من قبل شركة USAir في عام 1986. ^{[ 91 ]}

أدرج جدول مواعيد نظام شركة AirCal بتاريخ 1 مايو 1987 الوجهات التالية قبل فترة وجيزة من دمجها في شركة الخطوط الجوية الأمريكية: ^{[ 59 ]}

كانت شركة طيران كاليفورنيا/إيركال تخدم هذه الوجهات سابقاً خلال فترة وجودها:

اعتبارًا من 1 يوليو 1987، وقت الاندماج، كان أسطول شركة AirCal يتألف من الطائرات التالية:

كانت شركة طيران كاليفورنيا/إيركال تشغل سابقاً الطائرات التالية:

تم طلاء طائرة الخطوط الجوية الأمريكية N917NN بشعار شركة AirCal في عام 2015