طيران فلوريدا

كان مقر شركة طيران فلوريدا في مطار ميامي الدولي . تأسست الشركة في البداية كشركة طيران داخلية في ولاية كاليفورنيا على يد مجموعة ضمت إيلي تيمونر، وهو من سكان ميامي ، كرئيس مجلس الإدارة، وبيل سبورر كرئيس، وجيم وودمان كنائب رئيس، وروبرت بوساي كسكرتير، وريد كليري كرئيس للطيارين. استُلهمت فكرة تأسيسها من شركة طيران باسيفيك ساوث ويست ، وهي شركة طيران داخلية عريقة في كاليفورنيا. ^{[ 4 ]} انضم سبورر إلى الشركة قادمًا من شركة APSA ، المشغلة لطائرات كونفير 990 ، وهو ما قد يفسر تركيز طيران فلوريدا في البداية على طائرة كونفير 990 ذات 149 مقعدًا، والتي كان من المقرر استئجارها من شركة مودرن إير ترانسبورت . لاحقًا، تحول التركيز إلى طائرة DC-8 تابعة لشركة إيسترن إير لاينز ^{[ 5 ]} قبل الاستقرار على طائرة بوينغ 707 تابعة لشركة بان أم، والتي تم شراؤها مقابل 1.1 مليون دولار. أدى عدم التوصل إلى اتفاق بشأن الطائرة إلى تأخير موافقة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وبالتالي بدء عمل الشركة. ^{[ 6 ] [ 3 ]}

كانت موافقة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ضرورية للحصول على ترخيص التشغيل. وبصفتها شركة طيران داخلية، لم تكن شركة طيران فلوريدا بحاجة إلى الحصول على موافقة مجلس الطيران المدني (CAB)، وهي الوكالة الفيدرالية التي تم حلها الآن والتي كانت تُنظّم اقتصاديًا جميع وسائل النقل الجوي الأمريكية تقريبًا (على سبيل المثال، فيما يتعلق بوجهات رحلات شركات الطيران، وأسعار التذاكر، وما إلى ذلك). قبل عام 1972، لم يكن هناك أي تنظيم اقتصادي لشركات الطيران الداخلية في فلوريدا. بدأ تطبيق هذا التنظيم في 1 أكتوبر 1972. وببدء رحلاتها في 27 سبتمبر، تم استثناء شركة طيران فلوريدا من هذا التنظيم، ولكن بعد ذلك، وطالما بقيت شركة طيران داخلية، ستخضع لتنظيم لجنة الخدمات العامة في فلوريدا (PSC) فيما يتعلق بمسائل مثل تحديد مسارات الرحلات والأسعار. ^{[ 7 ]}

تولى تيد غريفين، المدير التسويقي السابق لشركة إيسترن إير لاينز، منصب المدير التشغيلي اعتبارًا من منتصف عام 1972، ^{[ 6 ]} ثم أصبح رئيسًا للشركة. ^{[ 8 ]} بدأت الشركة رحلاتها الأولى في 27 سبتمبر 1972، ^{[ 3 ]} حيث قدمت رحلتين يوميًا في فلوريدا بين ميامي (MIA) وأورلاندو (MCO) وسانت بطرسبرغ (PIE) عبر مسارات "مثلثة" MIA-MCO-PIE-MIA وMIA-PIE-MCO-MIA بسعر تمهيدي للرحلة في اتجاه واحد قدره 12 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 9 ] [ 3 ]} وبحلول 15 مايو 1973، استحوذت الشركة على ثلاث طائرات من طراز لوكهيد إلكترا ذات المحركات التوربينية ، لتحل محل طائرات بوينغ 707. ^{[ 10 ]}

كانت شركة طيران فلوريدا غير مربحة طوال معظم فترة وجودها داخل الولاية. في عام 1972، حاولت طرح أسهمها للاكتتاب العام بقيمة 3.2 مليون دولار ، ^{[ 11 ]} لكن السوق لم يكن مواتياً، ما اضطرها إلى الانسحاب. ^{[ 12 ]} استحوذت عليها شركة "إنفستمنت بروبرتي بيلدرز" (IPB)، وهي شركة مدرجة في البورصة يسيطر عليها تيمونر، كوسيلة لرفع سعر سهمها. ^{[ 13 ]} أصبحت IPB تُعرف باسم "إير فلوريدا سيستم"، وهو ما يفسر سبب تأسيس الشركة القابضة لشركة طيران فلوريدا في عام 1955. ^{[ 2 ]} في عام 1975، اتهمت هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية تيمونر وبنكًا سويسريًا (وآخرين) بالتلاعب بسعر سهم IPB في عام 1971. ^{[ 14 ]} عانت شركة الطيران من نقص مزمن في التمويل، وعجزت عن تحديث أسطولها إلى الطائرات النفاثة، ما دفع بعض المسافرين إلى تجنبها، الأمر الذي جعل تيمونر يبحث جاهدًا عن تمويل. ^{[ 8 ]}

في ديسمبر 1976، قادت مجموعة من المستثمرين، بقيادة إد آكر ، المدير التنفيذي السابق في شركة برانيف والذي كان يعمل آنذاك في شركة تأمين، عملية إعادة هيكلة رأس مال شركة طيران فلوريدا. ضخت مجموعة آكر 1.5 مليون دولار، ووافق بعض الدائنين على الحصول على أسهم مقابل 2 مليون دولار من الديون، بينما وافق دائنون آخرون على تجميد الديون، مما سمح لشركة طيران فلوريدا بشراء طائرات DC-9 . ^{[ 15 ] [ 16 ]} مولت شركة أمريكان فاينانشال كورب، المملوكة لكارل ليندنر، ثلاث طائرات DC-9، حيث اشترتها من شركة طيران كندا وأجّرتها لشركة طيران فلوريدا مقابل أسهم وسندات بأسعار منخفضة، والتي حققت لليندنر عائدًا كبيرًا في أوائل عام 1980. ^{[ 17 ]} في منتصف عام 1977، أصبح آكر الرئيس التنفيذي ورئيس مجلس الإدارة، وأصبح تيمونر الرئيس والمدير التنفيذي للعمليات، وغادر تيد غريفين الشركة. ^{[ 18 ]} بحلول فبراير 1978، كان التحول واضحًا. ضم الأسطول خمس طائرات DC-9، مع ثلاث طائرات أخرى في الطريق. أكد شعار الشركة على هذا التغيير: "جميع الرحلات نفاثة. طوال الوقت." ^{[ 19 ]} ارتفع عدد المسافرين في سبتمبر 1977 بأكثر من 400%، وفي أكتوبر بأكثر من 600%، وخلال الفترة من نوفمبر 1977 إلى يناير 1978، ارتفع بأكثر من 350%. كما زاد حجم المكالمات الواردة إلى مركز الاتصال بأكثر من 100% مقارنةً بالعام السابق. ^{[ 20 ]}

في عام 1978، أقر الكونغرس قانون تحرير قطاع الطيران ، الذي أنهى تدريجياً التنظيم الاقتصادي الفيدرالي لقطاع الطيران بدءاً من عام 1979. خفف مجلس الطيران المدني موقفه قبل تاريخ سريان القانون وسمح لشركة طيران فلوريدا بتسيير رحلات جوية إلى واشنطن العاصمة، وفي جزر البهاما، إلى روك ساوند وناساو بحلول نهاية عام 1978. ^{[ 2 ] [ 21 ] [ 22 ]}

لم تعد شركة طيران فلوريدا، تحت قيادة إد آكر، محصورة في ولايتها الأم، بل أصبحت شركة عدوانية:

• توسعت شركة طيران فلوريدا بسرعة لتشمل شمال شرق الولايات المتحدة، ومنطقة الكاريبي، وأمريكا الوسطى، وأوروبا. تطلبت الرحلات الأوروبية طائرات طويلة المدى، مثل طائرات DC-8 أو DC-10 . وبحلول يناير 1981، ضم أسطول الشركة أربع طائرات DC-9، و21 طائرة 737، وطائرة DC-10 واحدة. ^{[ 2 ]} واستمر التحسن المالي، حيث حققت الشركة أرباحًا قوية في عامي 1979 و1980. وتجاوزت إيرادات عام 1980 خمسة أضعاف إيرادات عام 1978 (انظر الجدول المجاور).
• شنت شركة طيران فلوريدا ثلاث محاولات للاستحواذ على شركات طيران أخرى، اثنتان منها أكبر منها بكثير. لم يكن هذا الأمر غريباً في ذلك الوقت. وكانت شركة تكساس إير ، المملوكة لفرانك لورينزو ، شركة طيران صغيرة أخرى قدمت عروضاً للاستحواذ على شركات طيران أكبر بكثير في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينيات.

في 27 أغسطس 1981، غادر إد آكر شركة طيران فلوريدا ليتولى منصب الرئيس التنفيذي في شركة بان أم ، مصرحًا بأن شركة كونارد أبلغته بأن منصب قبطان سفينة تايتانيك لم يعد متاحًا، لذا كان يبحث عن تحدٍ مماثل. ^{[ 23 ] [ 24 ]} وعاد تيمونر ليصبح رئيسًا لمجلس الإدارة والرئيس التنفيذي مرة أخرى. ^{[ 25 ]}

في 13 يناير 1982، تعرضت طائرة تابعة لشركة طيران فلوريدا لحادث تحطم مميت في واشنطن العاصمة، حيث اصطدمت طائرة بوينغ 737 بجسر وسقطت في نهر بوتوماك . بُثّت مقاطع فيديو لعمليات الإنقاذ على نطاق واسع، كما انتشرت صورة شهيرة لذيل الطائرة المكسور وهو يُنتشل من النهر. وتوقفت حجوزات طيران فلوريدا تمامًا. ^{[ 31 ]} وفي وقت لاحق من العام نفسه، حمّل تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل طياري طيران فلوريدا مسؤولية الحادث. ^{[ 32 ]}

تدهورت أوضاع شركة طيران فلوريدا حتى قبل الكارثة. فقد تكبدت الشركة خسائر مالية فادحة في الربع الأخير من عام ١٩٨١ نتيجةً لحروب أسعار شرسة، ^{[ ٣٣ ]} بما في ذلك من جانب شركة بان أم التي كان يديرها آنذاك إد آكر. ^{[ ٣٤ ]} واستمرت الخسائر الفادحة حتى عام ١٩٨٢، ولكن حتى بعد الكارثة، واصلت إدارة طيران فلوريدا دراسة عمليات الاندماج، وهذه المرة مع شركة برانيف ، التي كانت تعاني من ضائقة مالية شديدة مع اقترابها من الإفلاس والتوقف عن العمل في مايو ١٩٨٢. ^{[ ٣٥ ]} كان الاقتصاد يعاني من أزمة، وشركات الطيران على وجه الخصوص. ^{[ ٣٦ ]} في يوليو، أصيب تيمونر بجلطة دماغية شديدة، وتولى دونالد لويد جونز منصب الرئيس التنفيذي. كان لويد جونز من قدامى المحاربين في الخطوط الجوية الأمريكية، وقد خسر المنافسة على خلافة الرئيس التنفيذي في الخطوط الجوية الأمريكية أمام بوب كراندال ، وانضم إلى طيران فلوريدا كرئيس. ^{[ ٣٧ ] [ ٣٨ ]}

كان تقليص حجم شركة طيران فلوريدا عنصراً أساسياً في استراتيجية لويد جونز للتعافي. ففي الفترة من يونيو 1982 إلى مايو 1984، انخفض عدد الطائرات من 29 إلى 11 طائرة. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

• تقلص حجم شركة طيران فلوريدا لكنها لم تُبسط عملياتها. استمرت في تسيير رحلاتها إلى أوروبا، على الرغم من أن البيانات المالية أظهرت أن أوروبا كانت الأسوأ أداءً من بين مناطق عملياتها الثلاث: الولايات المتحدة، وأوروبا، وأمريكا اللاتينية (حيث كانت عملياتها في أمريكا اللاتينية قريبة من نقطة التعادل أو أفضل منها باستمرار). ^{[ 41 ] [ 43 ]} في الواقع، حتى بعد انهيارها، كانت أولى العمليات التي سعت طيران فلوريدا إلى إنعاشها هي خطها إلى لندن، ^{[ 46 ]} ومع ذلك، فإن عمليات طائرات 737 المحلية هي التي نجت من الإفلاس.
• استمرت شركة طيران فلوريدا في تسيير رحلاتها بين شمال شرق الولايات المتحدة وفلوريدا رغم المنافسة الشرسة من شركتي إيسترن وبان أم، وذلك لأن خط نيويورك - ميامي كان خط إيسترن الرئيسي منذ ما قبل الحرب العالمية الثانية، ومصدرًا للأرباح لعقود. ^{[ 47 ]} من جانبها، استحوذت بان أم على شركة ناشونال إيرلاينز عام 1979، والتي شاركت خط نيويورك - ميامي مع إيسترن لعقود. ^{[ 48 ]} لذا، كان هذا السوق مهمًا أيضًا لبان أم. ولكن على الرغم من الخسائر الكبيرة التي تكبدتها إيسترن وبان أم على هذه الخطوط، إلا أن تأثيرها عليهما لم يكن بنفس القدر الذي كان عليه على طيران فلوريدا. وكما أشار فرانك بورمان، الرئيس التنفيذي لشركة إيسترن ، عام 1982: "لقد تكبدنا خسائر فادحة، ولكن من وريد فقط، بينما تكبدت طيران فلوريدا خسائر فادحة من شريان". ^{[ 49 ]}

أدت الخسائر الفادحة التي تكبدتها شركة طيران فلوريدا عام 1982 إلى إصدار محاسبيها الخارجيين تحذيراً بشأن استمرارية الشركة في ذلك العام ؛ إذ كان لديهم ما يبرر شكوكهم في قدرتها على البقاء. ^{[ 50 ] [ 51 ]} وارتفعت مصروفات الفائدة إلى 35 مليون دولار عام 1982 ^{[ 41 ]} من 10 ملايين دولار عام 1980، ^{[ 39 ]} مما شكل مشكلة خطيرة لشركة متقلصة لم تحقق قط ربحاً تشغيلياً يتجاوز 10 ملايين دولار. ومنذ الربع الأخير من عام 1983، لم تفِ الشركة بالتزاماتها بتقديم تقارير مجلس الطيران المدني، وعندما انهارت، كان لدى طيران فلوريدا 27 مليون دولار من حسابات القبض - وهي مبالغ غير محصلة من وكالات السفر، وشركات معالجة بطاقات الائتمان، وشركات الطيران الأخرى، وما إلى ذلك. وكان هذا مصدراً لتمويل الشركة بعد إعلان إفلاسها. ^{[ 52 ] [ 53 ]} وأعلن المقرض الرئيسي لشركة طيران فلوريدا عن تخلفه عن سداد القروض في يوليو 1983، أي قبل عام تقريباً من توقف الشركة عن العمل. وظلت عناوين الأخبار سلبية، حيث حاولت طيران فلوريدا إيجاد طرق مبتكرة بشكل متزايد للحفاظ على تمويلها. ^{[ 54 ]} في أواخر أيامها، موّلت الشركة نفسها جزئياً عن طريق عدم سداد المدفوعات المطلوبة لاتحاد ائتمان الموظفين، وضرائب الرواتب، والتأمين الطبي. ^{[ 55 ]}

في مايو 1984، استقال لويد جونز فجأةً بعد أن فقد ثقة مجلس الإدارة. وخلفه رئيس مجلس الإدارة، جيه آر كيه تينكل. وفي 3 يوليو، أوقفت شركة الطيران عملياتها وقدمت طلبًا لإعلان إفلاسها بموجب الفصل الحادي عشر . ^{[ 30 ]} أعلنت الشركة أنها ستعاود الطيران، لكنها لم تحرز تقدمًا يُذكر. ثم، قبل أسبوع من الموعد النهائي للمحكمة في أواخر أغسطس، تواصل تينكل مع شركة ميدواي، وتم التوصل إلى اتفاق سريع، على الرغم من تركيز ميدواي آنذاك على مسافري الأعمال (بما في ذلك توفير مقاعد الدرجة الأولى بنسبة 100%)، وهي شريحة سوقية مختلفة عن عملاء طيران فلوريدا. لم تكن ميدواي في أفضل حالاتها أيضًا، فقد تكبدت خسارة فادحة في عام 1983 ^{[ 56 ]} ، وستتكبد خسارة أكبر في عام 1984. ^{[ 57 ]} قال تينكل إنه اختار ميدواي لما تتمتع به من "موظفين ذوي خبرة"، و"40 مليون دولار نقدًا"، و"شبكة خطوط جوية مُدارة بكفاءة عالية". وبالفعل، كانت ميدواي تمتلك السيولة الكافية لإعادة تشغيل طيران فلوريدا. ^{[ 58 ]} شملت عوامل الجذب لمطار ميدواي مواعيد إقلاع وهبوط شركة طيران فلوريدا في مطاري لاغوارديا بنيويورك وواشنطن الوطني، والطلب الشتوي لتعويض الركود الشتوي في نظام ميدواي الذي يربط الشرق بالغرب بشكل أساسي. ^{[ 59 ]}

كانت شركة طيران فلوريدا ستشغل طائرات بوينغ 737 بموجب عقد مع شركة ميدواي تحت العلامة التجارية "ميدواي إكسبريس" إلى أن حصل استحواذ ميدواي على موافقة دائمة من مجلس الطيران المدني (بعد موافقة مؤقتة في البداية)، على أن تتولى ميدواي بيع المقاعد. بلغت قيمة الصفقة اسميًا 53 مليون دولار، منها 35 مليون دولار دُفعت لهيئة الطيران الفيدرالية مقابل ثلاث طائرات بوينغ 737 (كانت هيئة الطيران الفيدرالية تدير برنامج ضمان قروض الطائرات الفيدرالي الذي موّل شراء الطائرات). اعترضت جهات عديدة على قرار محكمة الإفلاس، لكن عرض ميدواي كان الوحيد، فوافق عليه القاضي، مما أعاد 300 موظف من شركة طيران فلوريدا إلى العمل. ^{[ 60 ] [ 61 ]} في النهاية، لم تكن ميدواي بحاجة إلى دفع ثمن الطائرات، بل اشترتها شركة تأجير وأعادت تأجيرها إلى ميدواي. ^{[ 62 ]} أشرفت ميدواي على شركة طيران فلوريدا تحت إشراف المحكمة ووفرت لها رأس المال العامل . في 15 أكتوبر 1984، عادت شركة طيران فلوريدا ، التي تعمل تحت اسم ميدواي إكسبريس، إلى التحليق. ^{[ 63 ]} رفعت شركة إيسترن دعوى قضائية لوقف الصفقة. كان لديها اتفاق سابق مع شركة طيران فلوريدا المُفلسة بشأن مواعيد الإقلاع والهبوط في المطار، لكن إدارة الطيران الفيدرالية رفضته بحجة أن هذه المواعيد ليست ملكًا لشركة الطيران. وقالت شركة إيسترن إن شركة ميدواي إكسبرس كانت مجرد حل بديل لتمكين ميدواي من شراء هذه المواعيد، لكن المحكمة أشارت إلى أن عودة طيران فلوريدا إلى العمل تُشكل فرقًا كبيرًا. ^{[ 64 ]}

في يوليو 1985، خصصت شركة ميدواي الأموال النقدية والأسهم الممتازة التي وعدت بها لإتمام الصفقة ^{[ 65 ] [ 66 ]} ، وفي 14 أغسطس 1985، منحت محكمة الإفلاس الموافقة النهائية على بيع شركة طيران فلوريدا إلى ميدواي، التي أسستها ميدواي في البداية كشركة تابعة باسم "خطوط ميدواي الجوية (1984)"، وقامت بطلاء الطائرات بألوان ميدواي. ^{[ 62 ] [ 67 ]} وفي تقريرها السنوي لعام 1985، أفصحت ميدواي عن أن شركة ميدواي إكسبريس حققت ربحًا قدره 1.4 مليون دولار أمريكي في الفترة التي سبقت الاستحواذ. ^{[ 66 ]}

قامت شركة طيران فلوريدا بتشغيل الطائرات التالية قبل إفلاسها: