صلاحية الطيران

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة
طائرة بليريو الحادي عشر ، مسجلة مدنياً برقم G-AANG . بُنيت عام 1909 وتُشغلها مجموعة شاتلوورث في المملكة المتحدة، وهي أقدم طائرة صالحة للطيران في العالم

في مجال الطيران ، تُعدّ صلاحية الطائرة للطيران مقياساً لمدى ملاءمتها للطيران الآمن . وتُثبت صلاحية الطائرة للطيران مبدئياً بشهادة صلاحية طيران صادرة عن هيئة الطيران المدني في الدولة التي سُجّلت فيها، وتُحافظ على صلاحية الطائرة للطيران بشكل مستمر من خلال إجراء أعمال الصيانة المطلوبة . [ 1 ]

تعتمد عملية الاعتماد على المعايير التي تطبقها سلطات الطيران المدني. وتتحقق قابلية التشغيل البيني عندما تتبنى المعايير الوطنية معايير من منظمات مدنية وعسكرية دولية مثل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) وحلف شمال الأطلسي (الناتو) ووكالة الدفاع الأوروبية (EDA).

في الولايات المتحدة، ينص الباب 14 من قانون اللوائح الفيدرالية ، الفصل الفرعي F، الجزء 91.7 على ما يلي: "أ) لا يجوز لأي شخص تشغيل طائرة ما لم تكن صالحة للطيران. ب) يتحمل قائد الطائرة المدنية مسؤولية تحديد ما إذا كانت الطائرة صالحة للطيران الآمن. ويتعين على قائد الطائرة إيقاف الرحلة عند حدوث أعطال ميكانيكية أو كهربائية أو هيكلية تُخل بصلاحية الطائرة للطيران."

التباين في الاختصاصات القضائية

يُعرّف أحد بنود صلاحية الطائرات للطيران في المعيار الدولي لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الوارد في الملحق 8 لاتفاقية شيكاغو للطيران المدني الدولي، مصطلح "صالح للطيران" - فيما يتعلق بالطائرة أو المحرك أو المروحة أو أي جزء منها - بأنه "حالة الطائرة أو المحرك أو المروحة أو أي جزء منها عندما يتوافق مع تصميمه المعتمد ويكون في حالة تسمح بتشغيله بأمان". ويُحدد تطبيق صلاحية الطائرات للطيران حالة الطائرة ومدى ملاءمتها للطيران، حيث صُممت بدقة هندسية، وبُنيت وصيانتها، ومن المتوقع تشغيلها وفقًا للمعايير والقيود المعتمدة، من قِبل أفراد مؤهلين ومعتمدين، يعملون كأعضاء في منظمة معتمدة، ويُصدق على صحة عملهم ويُقبل نيابةً عن دولة تسجيل الطائرات.

إلى جانب هذه المنظمة، توجد منظمات أخرى مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران ( EASA) التي تضع قواعدها الخاصة. ففي حالة إدارة الطيران الفيدرالية ، ترد لوائح صلاحية الطائرات للطيران في الباب 14 من مدونة اللوائح الفيدرالية . أما مواصفات الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران فتوجد في عدة لوائح، منها: رقم 216/2008 (اللوائح الأساسية)، ورقم 748/2012 (الصلاحية الأولية للطيران)، ورقم 2015/640 (مواصفات إضافية حول الصلاحية للطيران)، ورقم 1321/2014 (الصلاحية المستمرة للطيران). [ 2 ]

اللوائح الأوروبية

بموجب اللائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 216/2008، تم وضع قواعد موحدة في قطاع الطيران وإنشاء الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران . وتفصّل المادة 5 من هذه اللائحة المواصفات الأولى المتعلقة بصلاحية الطائرات للطيران. أما المادة 20 فتتناول شهادة صلاحية الطائرات للطيران. [ 3 ]

يتمثل الهدف الرئيسي لهذه القواعد في إرساء والحفاظ على مستوى عالٍ وموحد من الأمن في مجال الطيران المدني في أوروبا. ولهذا السبب، فهي تضع قواعد مختلفة وفقًا لصلاحية الطائرات للطيران.

  • ستحقق الطائرات النفاثة المتطلبات الأساسية المحددة في الملحق الأول في قسم صلاحية الطيران.
  • سيتم إثبات حصول المنتجات على شهادة نوع. علاوة على ذلك، من الضروري إرفاق شهادة تعديلات لنفس الطائرة النفاثة، والتي يجب تضمينها في شهادة النوع التكميلية. ويمكن بيع كلتا الشهادتين عندما يثبت مقدم الطلب أن منتجه يفي بمتطلبات اللوائح.
  • لا يمكن تشغيل أي طائرة بدون شهادة صلاحية طيران سارية المفعول (C of A).
  • تُصدر شهادة صلاحية الطيران عندما يُثبت مقدم الطلب أن الطائرة مطابقة لتصميم الطراز المعتمد في شهادة نوعها، وأن الوثائق والفحوصات والاختبارات ذات الصلة تؤكد أن الطائرة في حالة تسمح باستخدامها بأمان. وتكون شهادة صلاحية الطيران سارية المفعول ما لم يتم إلغاؤها أو إبطالها أو تركها بلا أثر، شريطة أن تُحفظ الطائرة وفقًا للمتطلبات الأساسية لصيانة صلاحية الطيران.
  • ستضمن المفوضية، على وجه الخصوص، مراعاة أحدث التقنيات وأفضل الممارسات في مجال صلاحية الطائرات للطيران؛ وستضع في اعتبارها الخبرة المتراكمة في خدمة الطائرات في جميع أنحاء العالم، فضلاً عن التقدم العلمي والتقني؛ وستسمح بالاستجابة الفورية بمجرد تحديد أسباب الحوادث والوقائع الخطيرة؛ ولن تفرض متطلبات على الطائرات تتعارض مع الالتزامات التي تتحملها الدول الأعضاء بحكم انتمائها إلى منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO).

الصلاحية الأولية للطيران

تحدد اللائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 748/2012 أحكام التطبيق المتعلقة بصلاحية الطائرات للطيران والشهادات البيئية المتعلقة بها، بالإضافة إلى شهادات منظمات التصميم والإنتاج. [ 4 ]

إلى جانب المتطلبات الفنية والإجراءات الإدارية المشتركة المتعلقة بصلاحية الطائرات للطيران والشهادات البيئية، يمكن أيضاً العثور على الجوانب التالية في اللائحة رقم 748/2012:

  • إرسال شهادات النوع، وشهادات النوع المقيدة، وشهادات النوع التكميلية، بالإضافة إلى تعديلات هذه الشهادات.
  • إرسال الموافقات على تصميم الإصلاح.
  • إثبات استيفاء متطلبات حماية البيئة.
  • إرسال شهادات مستوى الضوضاء.
  • تحديد المنتجات والمكونات والمعدات واعتمادها.
  • اعتماد منظمات التصميم والإنتاج.
  • إرسال توجيهات صلاحية الطيران .

يتضمن هذا النظام ملحقًا، الجزء 21، يحدد متطلبات وإجراءات اعتماد الطائرات والمنتجات والمكونات والمعدات ذات الصلة، بالإضافة إلى منظمات التصميم والإنتاج. وإلى جانب هذا الملحق، توجد أيضًا عدة مواصفات اعتماد، منها CS-25 للطائرات الكبيرة، وCS-23 للطائرات المتوسطة والصغيرة.

تتضمن معايير صلاحية الطائرات للطيران، عند تطبيقها، احتمال فقدان الطائرة (PLOA) المصممة لتكون قابلة للتحكم (PLOAdc) كخاصية شاملة. [ 5 ] إن تحديد عامل PLOA قوي بما يكفي لقدرة الطائرة على الوصول إلى حالة التحليق والحفاظ عليها وإنهائها بأمان يحمي الأرواح على متنها. فالطائرة الآمنة بما يكفي لنقل الأرواح البشرية يُفترض أنها آمنة للتحليق فوق الناس على الأرض. وبالنسبة لـ"لوائح صلاحية الطائرات للطيران التي تهدف إلى حماية الأشخاص على متن الطائرة... فإن حماية الأشخاص والممتلكات على الأرض تُعد فائدة أخرى. " [ 6 ]

مع ذلك، بالنسبة للطائرات المسيّرة، يجب أن يقتصر تقييم صلاحيتها للطيران على سلامة الأفراد على الأرض، وليس سلامة الطائرة نفسها. هذا يُغيّر من تقييم المخاطر، مما يسمح باتباع نهج جديد يُراعي المخاطر وعواقبها عند تحديد متطلبات صلاحية الطيران. بالنسبة للطائرات العسكرية المسيّرة، طوّرت فرنسا مفهومًا فريدًا لصلاحية الطيران، تبنّاه حلف شمال الأطلسي (الناتو) لاحقًا ، يُحدّد الأعطال الكارثية التي تُهدّد حياة الإنسان. عُرف هذا المفهوم لاحقًا باسم "الاحتمالية التراكمية لجميع حالات الفشل الكارثي" أو (PCumCat). هنا، يتمّ تناول نتيجتين.

أولاً، تنشأ مشكلة صلاحية الطيران من حادث تحطم غير مسيطر عليه، والذي يُعرَّف بأنه حالة ناتجة عن عطل واحد أو مجموعة من الأعطال التي تمنع نظام التحكم في الطيران من التحكم في الطائرة وتوجيهها حتى لحظة الاصطدام بالأرض (AEP-4671 [ 7 ]، الصفحة A-5). وللحصول على شهادة صلاحية الطيران فوق أي كثافة سكانية، يفترض حادث تحطم غير مسيطر عليه افتراضياً فقدان أرواح بشرية عند نقطة الاصطدام.

في النتيجة الثانية، يُعرَّف الهبوط الاضطراري أو الاستعادة في منطقة محددة مسبقًا وغير مأهولة بأنه حالة ناتجة عن عطل واحد أو مجموعة من الأعطال التي تمنع الطائرة المسيّرة من الهبوط في موقع هبوطها الرئيسي المخطط له، على الرغم من قدرة نظام التحكم في الطيران على التحكم بها وتوجيهها. (انظر AEP-4671، الصفحة 1-F-19، U1413 والصفحة A-2). مع أن الطائرة قد تُفقد، إلا أن قدرتها المتبقية على المناورة باتجاه نقطة اصطدام غير مأهولة تعني أن هذا البديل ليس كارثيًا، وبالتالي لا يُعد عاملًا من عوامل صلاحية الطيران. مع أن الطائرة قد تُفقد أو تُعتبر خسارة هيكلية ، إلا أن الرحلة قد انتهت بأمان.

مواصفات إضافية لصلاحية الطيران

تحدد اللائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 2015/640 مواصفات إضافية لصلاحية الطائرات للطيران، وتتضمن ملحقين. يُخصص الملحق الأول (الجزء 26)، القسم الفرعي أ، للأحكام العامة المتعلقة بالسلطة المختصة، والمعدات المعطلة مؤقتًا، وإثبات المطابقة. ويركز القسم الفرعي ب من الملحق المذكور على الطائرات الكبيرة، ويتضمن مواصفات تتعلق بالمقاعد، وأماكن النوم، وأحزمة الأمان، وأحزمة الحماية؛ وموقع مخارج الطوارئ، وإمكانية الوصول إليها، وعلاماتها؛ والإضاءة الداخلية في حالات الطوارئ، وتشغيل أضواء الطوارئ؛ ومقصورات الشحن الداخلية؛ وقابلية اشتعال طلاءات مقصورات الشحن؛ والحماية من الحرائق في دورات المياه؛ والإنذار الصوتي لعجلات الهبوط ، وأنظمة فتح وإغلاق باب مقصورة طاقم الطائرة - في حالة عجز أحد أفراد الطاقم. ويتضمن الملحق الثاني تعديلًا للملحق الثالث (الجزء ORO) من اللائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 965/2012. [ 8 ]

الحفاظ على صلاحية الطيران

تُنظّم اللائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 1321/2014 استمرار صلاحية الطائرات والمنتجات والمكونات والمعدات الجوية للطيران، بالإضافة إلى اعتماد المنظمات والموظفين المعنيين بهذه المهام. وتتضمن اللائحة سبعة ملاحق، مع العلم أن الملحق الخامس قد أُلغي.

الملحق الأول (الجزء م)؛ القسم أ (المتطلبات الفنية)، "يحدد التدابير الواجب اتخاذها لضمان استمرار صلاحية الطائرات للطيران، بما في ذلك الصيانة. كما يحدد الشروط التي يجب على الأفراد أو المنظمات المعنية بإدارة صيانة صلاحية الطائرات للطيران استيفاؤها." القسم ب (إجراءات السلطة المختصة) "يحدد الإجراءات الإدارية التي يتعين على السلطة المختصة اتباعها لتطبيق وإنفاذ القسم أ من الجزء م." [ 9 ]

يُحدد الملحق الثاني (الجزء 145)؛ القسم أ (المتطلبات الفنية)، "المتطلبات التي يجب على المنظمة الالتزام بها لكي تتمكن من منح أو الحفاظ على اعتماد مستمر للعناصر والطائرات". ويُحدد القسم ب (إجراءات الإدارة المختصة) "الإجراءات الإدارية التي يجب على السلطة المختصة اتباعها لتنفيذ مهامها ومسؤولياتها فيما يتعلق بمنح أو تعديل أو تعليق أو إلغاء اعتمادات منظمات الصيانة بموجب الجزء 145".

يُعرّف الملحق الثالث (الجزء 66)؛ القسم أ (المتطلبات الفنية)، "رخصة استمرار صلاحية الطائرة ويحدد متطلبات تقديم طلبها وإرسالها واستمرار صلاحيتها". أما القسم ب (إجراءات السلطة المختصة) "فيحدد الإجراءات والمتطلبات والمتطلبات الإدارية وقياس ومراقبة الامتثال للقسم أ من الجزء 66".

يُحدد الملحق الرابع (الجزء 147)؛ القسم أ (المتطلبات الفنية)، "المتطلبات التي يجب أن تستوفيها المنظمات التي تطلب ترخيصًا لإجراء دورات تدريبية واختبارات محددة في الجزء 66". ويحدد القسم ب (إجراءات الإدارة المختصة) "المتطلبات الإدارية التي يجب على السلطات المختصة اتباعها لتطبيق القسم أ من هذا الجزء".

يُحدد الملحق الخامس مكرر (الجزء ت)؛ القسم أ (المتطلبات الفنية)، "المتطلبات اللازمة لضمان استمرار صلاحية الطائرة للطيران المشار إليها في المادة 1، الفقرة ب)، وفقًا للمتطلبات الأساسية المنصوص عليها في الملحق الرابع من اللائحة (المفوضية الأوروبية) رقم 216/2008. كما يُحدد الشروط الواجب توافرها لدى الأفراد والمنظمات المسؤولة عن إدارة صيانة صلاحية الطائرة للطيران وصيانة الطائرة المعنية". أما القسم ب (إجراءات السلطات المختصة) "فيُحدد الإجراءات الإدارية التي يجب على السلطات المختصة المسؤولة عن تطبيق القسم أ من الجزء ت والامتثال له اتباعها".

يحتوي الملحق السادس على جدول للمطابقة بين اللائحة (EC) رقم 2042/2003 وهذه اللوائح.

لوائح إدارة الطيران الفيدرالية

تنص لوائح الطيران الفيدرالية الأمريكية ، الجزء 21، المادة 21.183(د)، على تعريف إجرائي للصلاحية للطيران : " الطائرات الأخرى. يحق لمقدم طلب الحصول على شهادة صلاحية طيران قياسية للطائرات غير المشمولة بالفقرات من (أ) إلى (ج) (أ: "الطائرات الجديدة المصنعة بموجب شهادة إنتاج". ب: "الطائرات الجديدة المصنعة بموجب شهادة نوع فقط". ج: "الطائرات المستوردة") من هذه المادة الحصول على شهادة صلاحية طيران قياسية إذا: (1) قدم دليلاً إلى المسؤول الإداري يثبت أن الطائرة مطابقة لتصميم نوع معتمد بموجب شهادة نوع أو شهادة نوع تكميلية، ومطابقة لتوجيهات صلاحية الطيران المعمول بها؛ (2) تم فحص الطائرة (باستثناء الطائرات الحاصلة على شهادة تجريبية والتي سبق إصدار شهادة صلاحية طيران مختلفة لها بموجب هذه المادة) وفقًا لقواعد الأداء الخاصة بعمليات الفحص التي تُجرى كل 100 ساعة والمنصوص عليها في الجزء 43.15 من هذا الفصل، وثبتت صلاحيتها للطيران من قِبل: (أ) الشركة المصنعة؛ (ب) حامل شهادة محطة الإصلاح المنصوص عليها في الجزء 145 من هذا الفصل." الفصل؛ (ثالثاً) حامل شهادة ميكانيكي على النحو المصرح به في الجزء 65 من هذا الفصل؛ (خامساً) حامل شهادة صادرة بموجب الجزء 121 من هذا الفصل، ولديه منظمة صيانة وتفتيش مناسبة لنوع الطائرة؛ و(3) يجد المدير بعد التفتيش أن الطائرة مطابقة لتصميم النوع، وفي حالة تسمح بالتشغيل الآمن.

ومن الأمثلة على الطائرات التي لم تكن صالحة للطيران قانونياً تلك التي استخدمت في رحلة "لون تشير لاري" عام 1982.

لم يُدرج تعريف مصطلح "صالح للطيران" في قانون اللوائح الفيدرالية حتى صدور الجزء الثالث من الباب 14 من قانون اللوائح الفيدرالية، بعنوان "المتطلبات العامة". وقد ورد التعريف في التوجيهات، مثل التعاميم والأوامر الاستشارية، ولكنه لم يُدرج في القاعدة. ويُعرّف الجزء الثالث الطائرة الصالحة للطيران بأنها تلك التي تتوافق مع تصميمها الأصلي وتكون في حالة تسمح برحلة آمنة.

يوجد تعريف أكثر عمومية وغير موجه نحو العمليات لصلاحية الطيران في JSP553 لوائح صلاحية الطيران العسكرية (2006) الإصدار 1 التغيير 5:

قدرة الطائرة أو أي معدات أو أنظمة محمولة جواً أخرى على العمل دون تعريض طاقم الطائرة أو الطاقم الأرضي أو الركاب (عند الاقتضاء) أو عامة الناس الذين تحلق فوقهم هذه الأنظمة المحمولة جواً لخطر كبير.

ينطبق هذا التعريف على الطائرات المدنية والعسكرية على حد سواء . [ 10 ] ومن الأمثلة على الأساليب المستخدمة لتحديد "الخطر الجسيم" أسلوبٌ لتقليل المخاطر يستخدمه الجيش ويُستخدم على نطاق واسع في الهندسة، ويُعرف باسم ALARP (أقل قدر ممكن عمليًا). ويُعرَّف هذا الأسلوب على النحو التالي:

المبدأ المستخدم في تطبيق قانون الصحة والسلامة في العمل، وهو أنه ينبغي تحسين السلامة بما يتجاوز المعايير الأساسية قدر الإمكان عملياً. ويُعتبر الخطر منخفض المخاطر عملياً (ALARP) عندما يُثبت أن تكلفة أي تخفيض إضافي للمخاطر، بما في ذلك فقدان القدرة بالإضافة إلى التكاليف المالية أو تكاليف الموارد الأخرى، غير متناسبة بشكل كبير مع الفائدة المرجوة من هذا التخفيض .

تنص المادة 23.200 من الباب 14، الجزء 23 من قانون اللوائح الفيدرالية الأمريكية، على أنه لأغراض هذا الجزء، يُطبق التعريف التالي: "يعني استمرار الطيران والهبوط الآمنين أن تكون الطائرة قادرة على مواصلة الطيران والهبوط بشكل مُتحكم فيه، وربما باستخدام إجراءات الطوارئ، دون الحاجة إلى مهارة أو قوة استثنائية من الطيار. عند الهبوط، قد يحدث بعض الضرر للطائرة نتيجة لحالة عطل ما."

اللوائح الكندية

في كندا، لوائح الطيران الكندية ، CAR 101.01، الجزء الفرعي 1 - تفسير المحتوى، آخر مراجعة: 2007/12/30 "صالح للطيران" - فيما يتعلق بمنتج طيران، يعني في حالة مناسبة وآمنة للطيران ومتوافقة مع تصميم نوعه .

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ وراغ، ديفيد و. (1974). قاموس الطيران (  الطبعة الأمريكية الأولى). نيويورك: فريدريك فيل، ص  32. ISBN 0-85045-163-9.
  2. ↑ "اللوائح" . وكالة سلامة الطيران الأوروبية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 مايو 2018 .المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  3. ↑ "اللائحة (CE) رقم 216/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de febrero de 2008 حول القواعد المشتركة في مجال الطيران المدني ولأنها ستنشئ وكالة أوروبية للأمن الجوي، وتنسحب من التوجيه 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) no 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (نص ذو صلة بتأثيرات EEE)" . 2008R0216-ES-29.01.2013-003.005-1 . تم الاسترجاع في 13 مايو 2018 .المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  4. ↑ "لائحة (الاتحاد الأوروبي) رقم 748/2012 بشأن لجنة 3 أغسطس 2012 من أجل إنشاء تطبيقات التطبيقات المتعلقة بشهادة الطيران والبيئة المحيطة بالطائرات والمنتجات والمكونات والمعدات المرتبطين بها، وكذلك حول شهادة منظمات التصميم والإنتاج (استرداد الأموال)" . اللائحة رقم 748/2012 . تم الاسترجاع في 13 مايو 2018 .المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  5. ↑ "دليل EMACC" (ملف PDF) . eda.europa.eu . 1 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 أبريل 2023 .
  6. ↑ "توسيع نطاق اعتماد أنظمة الطائرات بدون طيار: ما يلزم لاعتماد نوع نظام الطائرات بدون طيار للرش الزراعي الدقيق" (ملف PDF) . 2 مايو 2016.
  7. ↑ AEP-4671 EDB V1 E.(STANAG 4671) 2 أبريل 2019
  8. ↑ "لائحة المفوضية (الاتحاد الأوروبي) 2015/640 الصادرة في 23 أبريل 2015" . تم الاطلاع عليها بتاريخ 14 مايو 2018 .المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  9. ↑ "لائحة المفوضية (الاتحاد الأوروبي) رقم 1321/2014 الصادرة في 26 نوفمبر 2014" . تم الاطلاع عليها بتاريخ 14 مايو 2018 .المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  10. ↑ ل. بورتون وك. كوروسيس (2014). "أطر إدارة صلاحية الطائرات العسكرية للطيران: مراجعة نقدية" . بروسيديا للهندسة . 80 : 545-564 . doi : 10.1016/j.proeng.2014.09.111 . hdl : 10344/5288 .