محرك البنك
قاطرة الدعم (في المملكة المتحدة/أستراليا) (وتُعرف بالعامية باسم قاطرة المساعدة ) ، أو قاطرة الدفع (في أمريكا الشمالية)، هي قاطرة سكك حديدية تُساعد مؤقتًا القطار الذي يحتاج إلى قوة جر إضافية لتسلق منحدر . وتوجد قاطرات الدعم بكثرة في المناطق الجبلية (التي تُسمى "مناطق الدعم" في الولايات المتحدة)، حيث قد يتطلب المنحدر استخدام قوة جر أكبر بكثير من تلك المطلوبة للمنحدرات الأخرى داخل المنطقة .
الممارسة التاريخية
كانت عربات المساعدة/الدفع شائعة الاستخدام خلال عصر القطارات البخارية ، لا سيما في غرب الولايات المتحدة ، حيث تكثر المنحدرات الحادة وتكون القطارات طويلة. وقد أدى تطوير قاطرات الديزل الكهربائية أو القاطرات الكهربائية إلى الاستغناء عن عربات المساعدة/الدفع في معظم المواقع. ومع ظهور المكابح الديناميكية في القاطرات الكهربائية أو قاطرات الديزل الكهربائية، أصبح بالإمكان استخدام عربات المساعدة/الدفع لتوفير قوة كبح أكبر على المنحدرات الطويلة.
كان يتمركز سائقو العربات المساعدة تاريخيًا في مؤخرة القطار، حيث كانوا يحمون العربات من الانفصال والعودة إلى أسفل المنحدر. كما كان بإمكانهم، في دور الدفع، الانفصال بسهولة بمجرد وصول القطار إلى قمة المنحدر . بعد الانفصال، يعود السائق إلى خط فرعي لإخلاء الخط الرئيسي والاستعداد للقطار التالي. كانت إحدى الممارسات الشائعة مع وصلات المفصل هي فصل المفصل عن الوصلة الأمامية ، ثم يتم دفع القاطرة خلف العربة الأخيرة من القطار أثناء سيره ببطء، دون توصيل خرطوم فرامل الهواء . عندما لا يحتاج القطار إلى مساعدة، يبطئ السائق سرعته، ثم يعكس اتجاهه ويعود إلى أسفل المنحدر إلى خطه الفرعي في أسفله. وقد تم حظر هذه الممارسة في أمريكا الشمالية بعد نهاية عصر القطارات البخارية.
استُخدمت عربات مراقبة خاصة ذات بنية ثقيلة في بعض الأحيان في مناطق المساعدة. أما عربات المراقبة العادية، فكانت تُبنى بأخف وزن ممكن عمليًا، وقد تتعرض للسحق بفعل قوة عربة المساعدة/الدافعة، التي قد تصل إلى 90 طنًا. وقد سمحت عربات المراقبة الثقيلة للطواقم بتجنب الإجراء المُستهلك للوقت المتمثل في فصل القطار أمام عربة المراقبة مباشرةً. [ 1 ]
كانت قاطرات الدفع/المساعدة تُصمم عادةً لتوفير قوة هائلة لمسافات قصيرة جدًا؛ ونتيجةً لذلك، لم تكن قادرة على الدفع بكامل طاقتها لمسافة طويلة قبل أن ينخفض ضغط البخار. فإذا استطاعت دفع القطار بما يكفي للوصول إلى أعلى المنحدر، فإنها تستطيع حينها زيادة الضغط أثناء انحداره وانتظار القطار التالي. وقد شاع هذا الأسلوب في أوروبا.
نظرًا لعدم إمكانية التحكم عن بُعد في قاطرات البخار ، كان لا بد من وجود طاقم كامل على متن كل قاطرة مساعدة. تطلّب الأمر تنسيقًا دقيقًا بين أطقم القاطرات لضمان تشغيلها جميعًا بطريقة متسقة. استُخدمت إشارات صفير قياسية لإبلاغ طاقم القاطرة المساعدة بموعد زيادة الطاقة أو الانزلاق أو الكبح . قد يؤدي سوء فهم الإشارات من قِبل طاقم القاطرة الدافعة إلى حادث كبير إذا ضغطت القاطرة الأمامية على المكابح بينما لا تزال القاطرة المساعدة تُزوّد الطاقة. والنتيجة المعتادة هي أن القطار سيتعرض لحادث اصطدام عنيف (تكتل مفاجئ لعربة القطار)، مما يؤدي إلى خروج جزء من القطار أو كله عن القضبان.
سُميت بلدة هيلبر بولاية يوتا نسبةً إلى هذه المحركات. فقد كانت تُحفظ فيها محركات مساعدة لتسهيل الصعود إلى قمة سولجر .
الممارسة الحديثة
في الوقت الحاضر، تُتحكم قاطرات المساعدة/المساعدة غالبًا بإشارات لاسلكية مشفرة من قاطرة مقدمة القطار، مما يسمح لمهندس واحد (سائق) بالتحكم في قاطرة المساعدة والقطار الذي تتم مساعدته في آن واحد. إذا تعذر التشغيل اللاسلكي، يُمكن استخدام التحكم الكهربائي عبر كابلات تمتد على طول القطار (خاصةً في قطارات الركاب). بدلاً من ذلك، يُسهّل الاتصال اللاسلكي مع سائق القاطرة الرئيسية التشغيل اليدوي، وهو ما يزال هو المعيار السائد لقاطرات المساعدة في نهاية قطارات الشحن في أوروبا.
في المقدمة
في المملكة المتحدة، كان يُطلق على القاطرة التي تُركّب مؤقتًا في مقدمة القطار للمساعدة في صعود المنحدر اسم " قاطرة مساعدة" . وهذا ما يميزها عن قاطرة القطار الرئيسية التي تدفعه إلى وجهته. ويمكن وصف القطار الذي يضم قاطرة واحدة أو أكثر في مقدمته بأنه "قطار مزدوج " أو "قطار ثلاثي"، وما إلى ذلك، وذلك حسب عدد القاطرات المساعدة، حتى عندما تُستخدم هذه القاطرات مجتمعةً طوال الرحلة. وقد تراجعت هذه المصطلحات تدريجيًا من الاستخدام الشائع مع استبدال قاطرات الديزل بقاطرات البخار ، ولم تعد تُستخدم للإشارة إلى تجميع عدة وحدات طاقة.
منتصف القطار
في البلدان التي تُستخدم فيها وصلات المصدات والسلاسل ، لا يمكن في كثير من الأحيان إضافة قاطرات إضافية إلى مقدمة القطار بسبب القوة المحدودة للوصلات؛ في حالة وصلات UIC القياسية وميل أقصى يبلغ 28 بالألف (وهو أمر شائع، على سبيل المثال ، للخطوط التي تمر عبر جبال الألب )، فإن الحد الأقصى هو وزن القطار 1400 طن؛ [ 2 ] إذا كان القطار أثقل، فيجب إضافة قاطرات إضافية في منتصف القطار أو في نهايته حتى لا يتجاوز الحد الأقصى للحمل لأي وصلة.
تُتيح إضافة قاطرات في منتصف القطار ميزةً واضحةً تتمثل في تطبيق قوة المساعدة على جزءٍ فقط من القطار، مما يحدّ من أقصى قوة سحب مُطبقة على العربة الأولى إلى مستوى آمن. وقد استُخدمت في أجزاء السكك الحديدية الضيقة التابعة لخط سكة حديد دنفر وريو غراندي الغربي ، على وجه الخصوص، قاطرات مساعدة متأرجحة، حيث وُضعت هذه القاطرات في منتصف القطار عند نقطةٍ تدفع وتسحب فيها حمولةً متساويةً تقريبًا، ويُشار إلى هذه النقطة باسم "نقطة التأرجح". كما استُخدمت هذه الطريقة لموازنة "الارتخاء" في القطار بين القاطرات، والقاطرات المساعدة المتأرجحة، وقاطرات المساعدة الطرفية أمام عربة المراقبة مباشرةً. إلا أن هذا الترتيب يتطلب تقسيم القطار لإضافة أو إزالة القاطرات المساعدة، وهو ما قد يستغرق وقتًا طويلاً. ومع ذلك، كان هذا ضروريًا إلى حدٍ ما في بعض خطوط السكك الحديدية الأمريكية، لأن قواعد التشغيل كانت تُلزم بإضافة قاطرات المساعدة الطرفية في نهاية القطار، ولكن أمام عربة المراقبة . تم ذلك من أجل سلامة طاقم القطار الذي كان يركب داخل العربة الأخيرة.
نهاية القطار
لتمكين إضافة وإزالة قاطرات المساعدة بسرعة، وهو أمر بالغ الأهمية في أوروبا نظرًا لكثافة حركة القطارات العالية ، تُضاف هذه القاطرات عادةً إلى نهاية القطار. في الوضع الطبيعي، تُوصل القاطرات وتُربط خراطيم الهواء، وهو أمر ضروري لعمل مكابح الهواء بشكل صحيح، كما في حالات الطوارئ. ولكن في حالات خاصة، تُشغل القطارات بقاطرات غير موصولة، والتي يمكن إضافتها أو إزالتها أثناء سير القطار. في المملكة المتحدة، كان من الممارسات الشائعة أن تتبع قاطرات المساعدة قطار شحن بطيء الحركة دون توصيلها (كما هو موضح في الأفلام الأرشيفية لعملية التشغيل على منحدر ليكي ) قبل زيادة قوتها، مما يُغني عن الحاجة إلى بدء التشغيل من وضع السكون. بعد حادث وقع عام 1969 [ 3 ]، توقف العمل بهذه الممارسة. لا يُطبق هذا الإجراء في أمريكا الشمالية، لأنه يُخالف لوائح السلامة الكندية والأمريكية .
الحوادث
انظر أيضاً
مراجع
- ↑ برينس، ريتشارد إي. تاريخ قاطرات NC&StL البخارية . ص 73.صورة لعربة قطار خارجية مدعمة ومقواة.
- ↑ "وصف فني من سائق قطار سويسري" . lokifahrer.ch (بالألمانية) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أبريل 2018 .
- ↑ «تقرير عن حادث التصادم الذي وقع في 18 مايو 1969 بالقرب من بيتوك في المنطقة الاسكتلندية، السكك الحديدية البريطانية :: أرشيف السكك الحديدية» . www.railwaysarchive.co.uk . تاريخ الاطلاع: 13 فبراير 2021 .
- عمليات النقل بالسكك الحديدية