فيراري 126 سي

صُممت سيارة فيراري 126C لتحل محل سلسلة 312T الناجحة للغاية ولكنها أصبحت قديمة الطراز ، والتي كانت تُستخدم منذ عام 1975. كان الهيكل الأساسي مطابقًا تقريبًا للسيارة السابقة، ولكن محرك V6 الأصغر والأضيق المزود بشاحن توربيني، والذي يتناسب بشكل أفضل مع ديناميكيات الهواء الأرضية المطلوبة الآن لتحقيق المنافسة (حيث كان محرك V12 العريض بزاوية 180 درجة في السيارة السابقة يعيق تدفق الهواء اللازم لتوليد تأثير أرضي فعال)، كان خيارًا أفضل بشكل عام. خلال تطوير المحرك، بدأت فيراري تجربة شاحن توربيني Comprex ذي الموجة الضاغطة ، ^{[ 3 ]} والذي زودته به شركة سويسرية؛ سُميت نسخة هذه السيارة في البداية 126BBC نسبةً إلى اسم Brown Boveri Comprex، ثم سُميت لاحقًا 126CX. أشاد السائقون بالنظام لأنه يوفر قيادة تُشبه قيادة محرك يعمل بسحب الهواء الطبيعي، ولكنه يتمتع بنطاق طاقة أوسع، مما يُزيل تأخر استجابة الشاحن التوربيني المعروف. إلا أن نظام العادم كان مرتفعًا نسبيًا داخل السيارة، مما قد يؤدي إلى اختلاط غازات العادم والسحب، لذا اختار الفريق تركيب شاحنين توربينيين من نوع KKK ، ينتجان حوالي 600 حصان (447 كيلوواط؛ 608 حصان بخاري) في وضعية التصفيات، ثم يُخفضان إلى 550 حصان (410 كيلوواط؛ 558 حصان بخاري) في وضعية السباق. وقد سُميت السيارة المزودة بالشاحنين التوربينيين 126CK. ^{[ 4 ]}      

في ديسمبر 1979، استعان إنزو فيراري بنيكولا ماتيراتزي للعمل مع فورغيري وتوميني، وتحديدًا لخبرته في مجال الشحن التوربيني لسيارات لانشيا ستراتوس من الفئة الخامسة. كان من المفترض أن يُضيف ماتيراتزي خبرة فنية للفريق تُضاهي المعرفة التي راكمتها رينو على مر الزمن. أدرك ماتيراتزي مزايا نظام كومبريكس، ولكنه لاحظ أيضًا صعوباته، فقام بإعداد نسخة ثانية منه بنظامي كومبريكس أصغر حجمًا يعملان بقابض هيدروليكي بدلًا من الحزام، إلا أن هذه النسخة لم تُستخدم نظرًا لبساطة الشاحن التوربيني وجدواه. لذا، واصل ماتيراتزي تطوير النسخ اللاحقة من نظام نقل الحركة لتحسين القوة والموثوقية. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

خضعت سيارة 126CK لأول اختبار لها خلال سباق الجائزة الكبرى الإيطالي عام 1980. أثبتت السيارة في الاختبارات أنها أسرع بكثير من هيكل 312T5 الذي كان الفريق يستخدمه آنذاك، وفضلها جيل فيلنوف ، رغم تحفظاته بشأن التحكم بها. أدت الأعطال المبكرة في محرك التوربو إلى تبديد آمال فيلنوف في الفوز ببطولة عام 1981، لكنه حقق انتصارين متتاليين في موناكو وإسبانيا ، بالإضافة إلى صعوده إلى منصة التتويج عدة مرات. بسبب صعوبة التحكم، كانت سيارة 126CK في أفضل حالاتها على الحلبات السريعة ذات المسارات المستقيمة الطويلة مثل هوكنهايم ومونزا وبوينس آيرس . أثبتت السيارة سرعتها الفائقة، لكن جيل فيلنوف وجد صعوبة بالغة في التحكم بها، واصفًا إياها بأنها "كاديلاك حمراء كبيرة".

بحسب ديدييه بيروني ، زميل فيلنوف في الفريق ، والمهندس الإنجليزي هارفي بوستلثويت ، الذي انضم إلى فيراري في وقت متأخر من موسم 1981، لم تكن الجوانب الميكانيكية للهيكل هي السبب الرئيسي لمشاكل التحكم في السيارة، بل كانت في الواقع ديناميكيتها الهوائية. وصرح بوستلثويت لاحقًا أن سيارة 126CK "كانت تتمتع بربع قوة الضغط السفلي التي كانت تتمتع بها سيارات ويليامز أو برابهام في ذلك العام". أدى ضعف الديناميكية الهوائية للسيارة، بالإضافة إلى نظام التعليق القاسي للهيكل (كانت جميع الفرق في عام 1981 تستخدم أنظمة تعليق قاسية لزيادة الكفاءة الديناميكية الهوائية)، إلى ميل السيارة للانزلاق عند المنعطفات قبل أن يعيدها تأثير الأرض إلى المسار. وكان لهذا الأمر آثار سلبية، حيث عرّض السائقين لقوى تسارع أكبر من تلك التي تعرضت لها سيارات ويليامز FW07 أو برابهام BT49، مما أدى إلى استهلاك السيارة المفرط للإطارات. كان محرك السيارة يعاني من تأخر كبير في استجابة التوربو ، تلاه منحنى طاقة حاد، مما أخلّ بتوازن هيكل السيارة. ورغم أن محرك فيراري كان الأقوى في ذلك العام، حتى أنه تفوق على محرك رينو، إلا أن الجمع بين النقص الحاد في قوة الجر السفلية والقوة المفاجئة للمحرك جعل السيارة خصماً عنيداً في السباقات. في حلبة أوسترايخ رينغ ، تشكلت مجموعة من ست سيارات ذات محركات تنفس طبيعي وأفضل تحكماً خلف ديدييه بيروني لعدة لفات، تلتها ثلاث سيارات أخرى بعد ذلك بوقت قصير. مع ذلك، لم تتمكن أي منها من تجاوزه بسهولة بسبب تفوق فيراري في القوة على الحلبة النمساوية السريعة جداً، على الرغم من أن السيارة كانت أبطأ بشكل واضح عند اجتياز المنعطفات السريعة والواسعة للحلبة. تطلب الأمر من جاك لافيت، الفائز في النهاية، مناورة تجاوز جريئة وناجحة للغاية في سيارة ليجيه ليتجاوز بيروني عند أول منعطف بانوراما بعد أن علق لعدة لفات، ثم سرعان ما تجاوزته السيارات الخمس الأخرى أيضاً. تكرر الأمر نفسه في حلبة خاراما في ذلك العام؛ حيث علقت أربع سيارات خلف فيلنوف على الحلبة الضيقة والمتعرجة، لكنه تمكن من الحفاظ على تقدمه بفضل قوة سيارته وتماسكها الميكانيكي الجيد. كانت حلبتا موناكو (وخاراما بدرجة أقل) حلبتين بطيئتين، حيث لم تكن قوة الدفع الهوائي السفلي بنفس أهمية التماسك الميكانيكي، لذا، وبالتزامن مع مهارة فيلنوف الشهيرة خلف عجلة القيادة، تمكنت السيارة من تقديم أداء أفضل من المتوقع في هاتين السباقين.

أدى وصول هارفي بوستلثويت إلى إجراء تعديلات شاملة على السيارة في الوقت المناسب لموسم 1982. تم تطوير المحرك التوربيني وتحسين موثوقيته، بينما صُمم هيكل جديد كليًا ونظام تعليق وهيكل خارجي جديد، تميز بأول هيكل أحادي كامل حقيقي من فيراري بألواح ألومنيوم على شكل خلية نحل، مما جعله أقرب إلى سيارات منافسيه البريطانيين المتخصصين من أي سيارة سابقة لفيراري في الفورمولا 1 منذ عام 1962. أصغر حجمًا وأكثر رشاقة مع ديناميكيات هوائية محسّنة بشكل كبير، كانت سيارة 126C2 تتمتع بتحكم أفضل بكثير من سابقتها، على الرغم من أن وزنها الأثقل بسبب المحرك التوربيني جعلها أبطأ عند المنعطفات من منافسيها. سجل فيلنوف وبيروني أزمنة قياسية في التجارب بالسيارة الجديدة وبدأوا الموسم بنتائج جيدة، على الرغم من تعرض بيروني لحادث ضخم أثناء التجارب على حلبة بول ريكارد، والذي نجا منه بأعجوبة. ظهرت السيارة لأول مرة في جنوب إفريقيا في يناير من ذلك العام، حيث انسحبت السيارتان. وبعد شهرين ونصف في سباق لونغ بيتش غراند بريكس في أمريكا ، زُوّدت السيارة بتصميم غير مألوف لجناحين خلفيين رفيعين، كل منهما بعرض يسمح به القانون، لكنهما وُضعا جنبًا إلى جنب بشكل متداخل من الأمام والخلف، ما جعلهما عمليًا جناحًا واحدًا مزدوج العرض. كان هذا استغلالًا متعمدًا لثغرات القوانين ردًا على استخدام ويليامز لـ"مكابح مبردة بالماء" في السباق السابق في البرازيل، ولتوجيه رسالة سياسية إلى الهيئة الحاكمة، التي كانت طرفًا في صراع الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) والاتحاد الدولي لسباقات السيارات (FOCA) ، ما أدى إلى استبعاد فيلنوف، الذي أنهى السباق في المركز الثالث. ثم جاء سباق سان مارينو سيئ السمعة ، الذي اتهم فيه فيلنوف بيروني بمخالفة أوامر الفريق. سبقت تداعيات السباق وفاة فيلنوف في حادث مروع خلال التجارب التأهيلية للجولة التالية في بلجيكا ، مما جعل بيروني قائد الفريق. لم تُدخل فيراري سيارة ثانية في السباقات الثلاثة التالية، قبل أن تستعين في النهاية بباتريك تامباي ليحل محل فيلنوف. تمكن تامباي من الصعود إلى منصة التتويج ثلاث مرات، بما في ذلك فوزه في ألمانيا، ليحتل المركز الخامس في البطولة على الرغم من مشاركته في نصف الموسم فقط. كاد بيروني نفسه أن يلقى حتفه في ألمانيا في حادث مشابه لحادث فيلنوف، مما أنهى مسيرته في سباقات السيارات. مرة أخرى، لم تُدخل فيراري سيارة ثانية في سباقين، قبل أن تستعين بماريو أندريتي.كبديل لبيروني. أنهى الأمريكي السباق على منصة التتويج إلى جانب زميله في فريق فيراري في سباقهم المحلي. وعلى الرغم من الموسم المضطرب، فازت فيراري ببطولة الصانعين في ذلك العام. خضعت سيارة 126C2 لمزيد من التطوير خلال الموسم، حيث جُرِّبت أجنحة وهيكل جديدان، ورُفِعت قوة المحرك إلى 650 حصانًا (485 كيلوواط؛ 659 حصانًا متريًا) في التجارب التأهيلية، وإلى حوالي 600 حصان (447 كيلوواط؛ 608 حصانًا متريًا) في السباقات. صُمِّمَ هيكل مُحسَّن وطُوِّرَ في منتصف الموسم، وقُدِّمَ في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي، حيث استُبدِلَ نظام التعليق الأمامي ذو الذراع المتأرجح بنظام تعليق أكثر انسيابية ذي قضيب سحب ومعدل متزايد. كما صُمِّمَت وطُوِّرَت علبة تروس طولية أنحف لتحل محل علبة التروس العرضية، وذلك لتحسين تدفق الهواء غير المضطرب من الجانب السفلي للألواح الجانبية لهيكل السيارة.      

تم تقديم سيارة 126C3 لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى البريطاني في سيلفرستون عام 1983، بقيادة باتريك تامباي، بينما قاد أرنو سيارة 126C3 في السباق التالي في ألمانيا على حلبة هوكنهايم، والذي فاز به في النهاية. احتفظ بوستلثويت بالجناح الخلفي الضخم لسيارة 126C2B، وخلال الموسم، حقق الفرنسيان باتريك تامباي ورينيه أرنو أربعة انتصارات بينهما، وكانا ينافسان على بطولة العالم طوال عام 1983، لكن أعطالاً متكررة في نهاية الموسم حرمتهما من الفوز. ومع ذلك، فازت فيراري بلقب الصانعين للعام الثاني على التوالي.

في موسم 1984، قدمت ماكلارين سيارتها MP4/2 الناجحة للغاية ، والتي كانت أكثر فعالية بكثير من سيارة 126C4 وسيطرت على الموسم. فازت سيارة 126C4 مرة واحدة فقط في عام 1984 في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي على حلبة زولدر ، حيث لقي فيلنوف حتفه عام 1982، بقيادة السائق الإيطالي ميشيل ألبوريتو الذي حقق فوزه الأول مع الفريق. كما حقق ألبوريتو المركز الأول الوحيد للفريق في ذلك الموسم على حلبة زولدر. في النهاية، احتلت فيراري المركز الثاني في بطولة الصانعين، بفارق 86 نقطة عن سيارات ماكلارين المهيمنة، وبفارق 10 نقاط عن سيارات لوتس ورينو .

رغم قوة محرك سيارة 126C4 التي بلغت حوالي 850 حصانًا (634 كيلوواط؛ 862 حصانًا متريًا) في التجارب التأهيلية ، ما جعله يُضاهي تقريبًا محركات BMW ورينو وهوندا التوربينية (ويتفوق في قوته على محركات ماكلارين TAG - Porsche )، إلا أن السيارة نفسها لم تُنتج قوة ضغط سفلية تُذكر مقارنةً بمنافسيها الرئيسيين، حيث ادعى كل من ألبوريتو وأرنو طوال الموسم أن السيارة تفتقر إلى التماسك. وقد أثر ذلك أيضًا على السرعات القصوى للسيارات في حلبات مثل كيالامي وهوكنهايم ومونزا، حيث اضطرت السيارات إلى استخدام أكبر قدر ممكن من الجناح الخلفي لتحقيق التماسك المطلوب. وقد تجلى ذلك في الجولة الثانية في جنوب إفريقيا (كيالامي)، حيث كانت سيارات فيراري أبطأ بحوالي 25 كم/ساعة (16 ميل/ساعة) على الخط المستقيم الطويل من سيارات برابهام المزودة بمحركات BMW ، ويعود ذلك أساسًا إلى زيادة مقاومة الهواء الناتجة عن ارتفاع الجناح الخلفي. كما أثرت إعدادات الجناح العالي سلبًا على استهلاك الوقود أثناء السباقات، حيث اضطر كلا السائقين في كثير من الأحيان إلى القيادة بسرعة أبطأ من الممكن لإنهاء السباقات (تم حظر إعادة التزود بالوقود في عام 1984 وتم تقييد السيارات بـ 220 لترًا فقط لكل سباق).     

فازت سيارات سلسلة 126C بـ 10 سباقات، وحصلت على 10 مراكز أولى، وسجلت 260.5 نقطة.