عربات السكك الحديدية الأيرلندية من طراز AEC

في عام 1951، طلبت شركة CIÉ سلسلة من 60 عربة مشابهة لعربات GNR(I)، مع دمج محركات AEC وهياكل Park Royal. ^{[ 9 ]} كانت هذه العربات مطابقة تقريبًا لعربات GNR(I)، ولكنها تضمنت تحسينات مستمدة من الخبرة المكتسبة من الأخيرة؛ وأبرزها إمكانية تشغيل ما يصل إلى أربع عربات طاقة، بدلًا من اثنتين، في مجموعات. ^{[ 10 ]} تم تسليمها بين مارس 1952 وسبتمبر 1954، ورُقّمت في السلسلة من 2600 إلى 2659. ^{[ 8 ]}

تم طلب ست عربات إضافية (2660-2665) في أغسطس 1954. ^{[ 6 ]} تم تسليمها في عام 1956، وكانت متطابقة ميكانيكيًا مع العربات السابقة، مع اختلاف أن المحركات أصبحت تحمل علامة BUT بدلًا من AEC. مع ذلك، تم تصنيع هياكل العربات في مصانع CIÉ في إنشيكور بتصميم مميز من قِبل كبير المهندسين الميكانيكيين في الشركة ، أوليفر بوليد . (تجدر الإشارة إلى أن CIÉ واجهت ضغوطًا سياسية لتصنيع هياكل العربات الأصلية بنفسها بدلًا من استيراد عربات كاملة. ^{[ 11 ]} ) على الرغم من أن طول وعرض العربات كانا متطابقين مع سابقاتها، إلا أنها تميزت بجوانب مسطحة وواجهة أمامية مرتفعة ومسطحة. كانت العربات ذات الأرقام الزوجية مزودة بترتيب المقاعد المركب القياسي (فئتين)، بينما كانت العربات ذات الأرقام الفردية مزودة بفئة واحدة. لم تستمر عربات بوليد طويلًا في شكلها الأصلي، وسرعان ما أعيد بناؤها كعربات متوسطة تعمل بمحركات (انظر أدناه). ^{[ 12 ] [ 13 ]}

تم تجهيز أو تعديل العديد من العربات بكابلات توصيل لتمكين تشغيلها في قطار السكك الحديدية. وبلغ عدد المقطورات 88 مقطورة على الأقل، بما في ذلك عربات ما قبل الخمسينيات (إحداها تعود إلى عام 1902)، وعربات CIÉ من الخمسينيات، وعربات أخرى من الخمسينيات من شركة Park Royal Vehicles (الشركة المصنعة لهياكل عربات السكك الحديدية)، وعربات Cravens من الستينيات. ^{[ 14 ]}

تضمنت الأمثلة ثلاث عربات مركبة (أي من فئتين) تم تعديلها خصيصًا للعمل كعربات ركاب مباشرة بين كورك وبلفاست على متن قطار إنتربرايز ، ^{[ 15 ]} و14 عربة بوفيه قادرة على العمل إما كعربة بوفيه تقليدية (حيث يتناول الركاب طعامهم داخل العربة نفسها) في القطارات التي تجرها قاطرات، أو كعربة مطبخ بمقاعد عادية في قطارات السكك الحديدية (حيث يتم تقديم الطعام للركاب في مقاعدهم، سواء داخل العربة أو في أي مكان آخر في القطار) والتي تم بناؤها في عامي 1953 و1954. ^{[ 16 ]} كانت المقطورات تسير عمومًا بين عربتي قاطرة، على الرغم من وجود عدد من مقطورات القيادة ، الموصوفة أدناه؛ بالإضافة إلى ذلك، كانت المقطورات العادية تُجمع أحيانًا في مؤخرة القطار، لا سيما في الأيام الأولى من القرن السابع والعشرين. ^{[ 17 ]}

صُنعت عربتان خاصتان من طراز بارك رويال للخدمة على خط سكة حديد ووترفورد وترامور المعزول عام 1955. تميزت هاتان العربتان، مثل عربات السكك الحديدية التي كانتا تعملان معها، بترتيبات جلوس عالية الكثافة. وتم تجهيز إحداهما، بالإضافة إلى ذلك، كعربة قيادة، مع مقصورة للحارس في الطرف المقابل للكابينة ومساحة واسعة مخصصة لعربات الأطفال. كما تم تحويل عربتي قيادة إضافيتين، تُعرفان باسم "الميولز"، من عربات تم جرها عام 1953، ولكنهما استُخدمتا لفترة وجيزة فقط، حيث عملتا كجزء من قسم ويستبورت في قطار دبلن-غالواي/ويستبورت. ^{[ 18 ]}

تشترك عربات القطار من طراز 2600 في المحركات وناقل الحركة مع سابقاتها من طراز GNR(I)، حيث تحتوي على محركين، كل منهما بقوة 250 حصانًا (190 كيلوواط) ، وسعة 9.6 لتر، بست أسطوانات، رباعية الأشواط، يديران المحاور الداخلية للعربتين عبر عجلات موازنة هيدروليكية وعلب تروس ذاتية التغيير بخمس سرعات ، مع أعمدة كردان تدير علب تروس أمامية/خلفية على أطراف المحاور. ويتم تشغيل عدة عربات في وقت واحد عبر كابلات توصيل ذات 24 سلكًا. زُودت العربات بنظامي فرامل فراغية متوازيين - نظام تقليدي ونظام ثانٍ عالي الفراغ وسريع التحرير، يعتمد على خزانات يتم فيها الحفاظ على الفراغ باستمرار، للاستخدام في الخدمات ذات التوقفات المتكررة. ^{[ 21 ] [ 22 ]} كانت العربات مزودة في الأصل بنظام تدفئة بالبخار؛ حيث احتوت العربات ذات الأرقام الزوجية على غلاية في مقصورة الحارس، قادرة على تزويد ما يصل إلى أربع عربات بالبخار. ^{[ 19 ]} تم تزويد السيارات المستخدمة في خدمات الضواحي لاحقًا بنظام تدفئة من نوع الحافلات يستخدم مياه تبريد المحركات. ^{[ 23 ]} 

تم تسليم جميع العربات تقريبًا بتصميم من درجتين. تقع مقصورة الدرجة الأولى، التي تتسع لـ 12 راكبًا، في نهاية العربة من جهة الكابينة، ويفصلها حاجز زجاجي يسمح برؤية الأمام (أو الخلف) عبر الزجاج الأمامي. أما مقصورة الدرجة الثانية (المعروفة بالدرجة الثالثة حتى عام 1956)، فتتسع لـ 32 راكبًا، وتقع باتجاه نهاية الممر، بالإضافة إلى مقصورة للحارس، وفي العربات من 2600 إلى 2647، دورة مياه. صُممت العربات من 2648 إلى 2657 للاستخدام في الضواحي، وكانت خالية من دورات المياه، مما أتاح إضافة أربعة مقاعد للدرجة الثانية؛ وباستثناء عدم وجود طاولات، كانت متطابقة تمامًا مع العربات المخصصة للرحلات الطويلة. مع ذلك، أُزيلت مقصورات الحراس من العربات ذات الأرقام الفردية في هذه السلسلة لاحقًا لتوفير مقاعد إضافية. ^{[ 23 ]} استثناءً، تم تسليم عربتين (2658-2659) للاستخدام على خط سكة حديد ووترفورد وترامور بتصميمات عالية الكثافة من فئة واحدة (مع أنها لا تزال مقسمة إلى صالونين) بدون دورات مياه؛ كما تم حذف مقصورة الحارس من إحدى العربتين. وقد تم تشغيل عربات مقطورة خاصة (انظر أعلاه) بتصميمات مماثلة عالية الكثافة معهما. ^{[ 19 ]} أُعيد تجهيز معظم العربات الأخرى بتصميمات عالية الكثافة من فئة واحدة في الستينيات وأوائل السبعينيات؛ وتراوحت سعة هذه التصميمات بين 70 و91 مقعدًا، اعتمادًا على ما إذا تم الاحتفاظ بدورة المياه أو مقصورة الحارس أو كليهما. ^{[ 24 ]}

على الرغم من اقتصارها على أربع عربات، فقد تم تشغيل عربات AEC على خط سكة حديد دبلن - بلفاست إنتربرايز . ونتيجة لذلك، تميزت هذه الوحدات بكونها أولى عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل على الخطوط الرئيسية في كل من أيرلندا وبريطانيا. ^{[ 25 ]}

بعد حلّ شركة السكك الحديدية الوطنية الغانية (GNR) عام 1958، انتقلت 10 عربات من طراز AEC إلى شركة CIÉ (حيث انضمت إلى أسطول عربات AEC الحالي، مع إضافة اللاحقة "n" إلى رقم كل عربة)، بينما انتقلت 10 عربات أخرى إلى هيئة النقل الحضري (UTA). وكانت هيئة النقل الحضري قد أجرت تجارب على عربات AEC عام 1951 أيضًا، حيث أنتجت عربتي قاطرة، رقمي 6 و7. وكانت عربات AEC التابعة لشركة GNR سابقًا (والتي أعيد ترقيمها لاحقًا من 111 إلى 120) متوافقة تقنيًا مع العربتين 6 و7.

تم تفكيك جميع القطارات العشرين خلال سبعينيات القرن الماضي - لم تكن القطارات العشرة التي ورثتها شركة CIÉ مناسبة للتحويل إلى نظام الدفع والسحب مثل قطاراتها الأصلية البالغ عددها 60 قطارًا، وتم تقطيعها في مولينجار عام 1975. ثم ورثت شركة NIR القطارات العشرة التي ورثتها شركة UTA عام 1968، وسحبها مالكوها الجدد عام 1972.

عند تسليمها لأول مرة، استُخدمت عربات السكك الحديدية هذه في قطارات الخطوط الرئيسية السريعة، بما في ذلك رحلات سريعة مثل خدمة مباشرة لمدة ثلاث ساعات بين دبلن وكورك . وكانت تُستخدم عادةً تشكيلات من ثماني عربات في هذه الرحلات، وأحيانًا تنقسم أثناء الطريق لخدمة (على سبيل المثال) ترالي وكورك أو غالواي وويستبورت. وبحلول عام 1954، كانت تعمل أيضًا على خطوط فرعية وثانوية أطول، مثل خط كورك-بانتري وخطي دبلن-براي اللذين يخدمان شارعي أمينز وهاركورت . ومع ذلك، أدى وصول قاطرات الديزل بدءًا من عام 1955 إلى تحويل قاطرات 2600 الرئيسية إلى الخطوط الثانوية. ^{[ 10 ] [ 26 ]}

علاوة على ذلك، فإن تشغيل شركة CIÉ لقطاراتها في مجموعات من أربع عربات (عربتان محركتان وعربتان مقطورة) أو ثماني عربات (أربع عربات محركة وأربع عربات مقطورة)، بينما استخدمت شركة Great Northern - وبشكل عام، خليفتها في أيرلندا الشمالية، هيئة النقل في أولستر - عرباتها المتطابقة تقريبًا في مجموعات من عربتين (كلتاهما محركتان) أو ثلاث عربات (عربتان محركتان وعربة مقطورة واحدة)، أدى إلى ضعف نسبة القوة إلى الوزن في قطارات 2600. ^{[ 27 ]} كان أحد الحلول التي طُبقت في البداية خلال أوقات الذروة هو تشغيل بعض القطارات بتشكيل يُسمى "6+2"، ويتألف من عربة محركة، وأربع عربات مقطورة وسيطة (تتضمن عادةً عربة طعام)، وعربة محركة ثانية - مما يتيح للركاب الوصول إلى جميع العربات الست - متبوعة بعربتي محركة إضافيتين كانتا عادةً مغلقتين وغير متاحتين للركاب. ومنذ عام 1961، تم استبدال هذا الترتيب باستخدام عربات وسيطة تعمل بالطاقة، كما هو موضح أدناه. ^{[ 28 ]} بحلول عام 1969، على الرغم من أن عمليات النقل في الضواحي على "الأجزاء المسطحة نسبيًا حول دبلن" كانت تتكون من عربتي قيادة وعربتي مقطورة، إلا أن عمليات النقل المتبقية على الخطوط الرئيسية كانت تستخدم مجموعات من عربتين. ^{[ 27 ]}

بالإضافة إلى ذلك، شكّل الحصول على قطع الغيار مشكلة مع تقادم عربات السكك الحديدية. ففي وقت مبكر من عام 1968، اعتُبرت محركات AEC قديمة الطراز، وكان الحصول على قطع الغيار "شبه مستحيل"، مما أجبر شركة CIÉ على تفكيك بعض عربات 2600 للحفاظ على تشغيل ما تبقى منها. ^{[ 29 ]}

في عام 1969، كانت خدمات الخطوط الرئيسية الوحيدة المتبقية التي تُشغلها عربات السكك الحديدية هي رحلة ذهاب وعودة واحدة يوميًا على كل من خطي سليغو-دبلن ودبلن-روسلار. ^{[ 30 ]} وكان آخر تشغيل للخط الرئيسي على خط دبلن-روسلار في أبريل 1970. ^{[ 31 ]} وبحلول عام 1971، بدأت عمليات تحويل العربات إلى قطارات الدفع والسحب. ^{[ 24 ]} وفي أوائل عام 1972، أفيد بأنه سيتم الاحتفاظ بأسطول صغير فقط من عربات السكك الحديدية في حالة تشغيلية، في انتظار إدخال قطارات الدفع والسحب. ^{[ 32 ]} وفي أواخر عام 1974، أفيد بأنه تم الإبقاء على ثماني عربات في حالة تشغيلية لمعالجة نقص القاطرات "بسبب الأضرار الناجمة عن الحوادث وحوادث التفجير". ^{[ 33 ]} تم سحب آخر خمس عربات قطار في 20 سبتمبر 1975. ^{[ 34 ]} تم تفكيك عشر عربات من فئة 2600، بالإضافة إلى 19 عربة من طراز AEC وBUT الموروثة من شركة Great Northern، بدلاً من تحويلها إلى عربات دفع وسحب. ^{[ 35 ]}

أُعيد بناء العربات 2614 و2617 و2656 من الأسطول الأصلي بعد تعرضها لأضرار جسيمة نتيجة حوادث تصادم أو حرائق. عادت العربتان 2614 و2617 إلى الخدمة عام 1960 بهياكل جديدة تشبه جوانبها عربات بوليد، بينما كانت نهاياتها مشابهة لنهايات الدفعة الأصلية. أُعيد بناء هذه العربات مرة أخرى عام 1961، هذه المرة مع العربة 2656 وجميع عربات بوليد، لتصبح عربات "متوسطة مُحركة" مزودة بمحركات ولكن بدون كبائن قيادة، وأُعيد ترقيمها ضمن سلسلة 2660. ^{[ 36 ]} كانت العربات المتوسطة المُحركة ذات الأرقام الفردية تتسع لـ 60 راكبًا، بينما كانت العربات ذات الأرقام الزوجية تتسع لـ 52 راكبًا بالإضافة إلى مقصورة للحارس. استُبدلت هذه العربات بعربات مقطورة في بعض القطارات، مما حسّن نسبة القوة إلى الوزن. ^{[ 37 ]} خضعت عربات أخرى لتغييرات في تصميم المقاعد، كما ذُكر سابقًا، حيث أُعيد تخصيصها من خدمة المسافات الطويلة إلى خدمة الضواحي.

كان هناك أربعة أنواع من المركبات ذات الدفع والسحب: ^{[ 42 ]}

• احتفظت عربات القيادة ، المعروفة أيضًا باسم "عربات التحكم" والمرقمة ضمن سلسلة 61xx، بكابينة تشغيلية، وكانت تُجمع في نهاية القطار بعيدًا عن القاطرة. احتفظت الكابينة بمعظم أدوات التحكم الأصلية (الميكانيكية التي تعمل بالديزل) لعربة السكة الحديد، والتي عُدّلت للتحكم في القاطرة (الكهربائية التي تعمل بالديزل)؛ فعلى سبيل المثال، أصبح مُحدد التروس وحدة تحكم الطاقة ذات الثماني درجات. احتوت مقصورة الحارس على غلاية لتدفئة القطار ومجموعة مولدات ديزل لتزويد الإضاءة وملحقات الغلاية؛ ولأن المولد كان يحجب أحد أبواب المقصورة، كان الحارس يسافر عادةً في المقصورة المقابلة من عربة التوصيل. ^{[ 41 ]}
• كانت عربات التوصيل، المرقمة ضمن سلسلة 62xx، تُجمع مع كبائنها (التي حُوّلت إلى ردهات، مع إغلاق الزجاج الأمامي) ^{[ 43 ]} بجوار القاطرة، التي كانت متصلة بها بوصلات تحكم خاصة. وكان الغرض من عربات التوصيل هو "تحويل الإشارات من أجهزة التحكم السابقة في عربة السكة الحديدية إلى شكل يمكن استقباله والتعامل معه بواسطة معدات التحكم في القاطرة". ^{[ 44 ]} كما احتوت العربات على مقصورات للحراس، احتفظت بمراجل التدفئة الخاصة بها؛ ومع ذلك، وكما ذُكر أعلاه، كان يُستخدم عادةً المرجل الموجود في عربة القيادة فقط، في حين أن موقع مجموعة المولدات في تلك العربة أجبر الحارس على السفر في المقصورة (غير المُدفأة عادةً) في عربة التوصيل. ^{[ 41 ]}
• كانت العربات الوسيطة من النوع الأكثر شيوعًا، والمرقمة في سلسلة 63xx، متصلة بشكل شبه دائم في أزواج عند نهايات كابينة القيادة (غير العاملة مرة أخرى) ويتم تجميعها في منتصف المجموعة، حيث يتم توصيل نهاياتها المتصلة بنهايات عربات التحكم والتوصيل لتشكيل مجموعة من أربع عربات.
• أما العربات الوسيطة الأخرى، الأقل عدداً، والتي تخللتها عربات وسيطة أخرى ضمن سلسلة 63xx، فقد تم تحويلها من عربات وسيطة تعمل بمحركات السكك الحديدية، ولذلك احتوت على ممر في كل طرف وبدون كابينة قيادة. ويمكن ربط هذه العربات بين عربة قيادة أو عربة توصيل وعربة وسيطة من النوع الأول لتشكيل مجموعة من خمس عربات.

أُزيلت مراحيض جميع العربات. ^{[ 45 ]} كان هناك في الأصل تسع مجموعات من خمس عربات وثلاث مجموعات من أربع عربات. ^{[ 46 ]} كانت القاطرة في الطرف الشمالي من المجموعات الأولى التي دخلت الخدمة، ولكن تم تجميع المجموعات اللاحقة مع وضع القاطرة في الطرف الجنوبي؛ ثم تم تدوير المجموعات السابقة على المثلث عند تقاطع ليمريك لتوحيد الوضع. ^{[ 47 ]} ومع ذلك، انخفض عدد عربات القيادة المتاحة بسبب سلسلة من الحرائق (في مرحلة ما، كان "رجل احتياطي" يسافر في حجرة مولد كل عربة قيادة لاكتشاف الحرائق وإخمادها) والتصادم المميت في جورمانستون عام 1974. لم يكن هناك سوى ست عربات قيادة متاحة بحلول عام 1982؛ وبالتالي، غالبًا ما تم استبدال جر القاطرات التقليدي بعملية الدفع والسحب. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

لم تكن قطارات الدفع والسحب جذابةً ولا مريحةً، لا سيما بسبب مشاكل الركوب الناجمة عن انخفاض وزنها مقارنةً بعربات السكك الحديدية الأصلية. ومع ذلك، كانت رخيصةً ويمكن إنتاجها بسرعة، واستمرت في الخدمة، رغم عدم إقبال المسافرين عليها، حتى (وفي بعض الحالات بعد) إدخال الكهرباء. ^{[ 50 ]}

على الرغم من أن عربات السكك الحديدية كانت قد زُوّدت بمقاعد عالية الكثافة، إلا أن الاكتظاظ في القطارات ذات الدفع والسحب كان شديدًا لدرجة استدعت استبدال المقاعد العرضية بمقاعد طولية لتوفير مساحة أكبر للوقوف. ^{[ 51 ]} ومن المعروف أن المقاعد المُقدّمة كانت تُشبه الكراسي البلاستيكية القابلة للتكديس في ذلك الوقت، بألوان باهتة من الأخضر والبرتقالي. في عام 1980، كانت عربات القيادة وعربات الربط تحتوي عادةً على 58 مقعدًا، والعربات المتوسطة القياسية على 70 مقعدًا، والعربات المتوسطة المُزوّدة بمحركات سابقًا على 66 مقعدًا؛ ومع ذلك، كانت هناك اختلافات طفيفة بين العربات الفردية. ^{[ 42 ]} وفي أوائل عام 1984، طرأ تعديل آخر، حيث زُوّدت بعض العربات المُخصصة للاحتفاظ بها بعد كهربة الخط بمقاعد "أكثر راحة". ^{[ 52 ]} وتألفت هذه المقاعد من مقاعد بنش عالية الظهر، وهي المقاعد القياسية آنذاك، وتتسع لثلاثة ركاب وراكبين على التوالي. وكانت المقاعد مُنجّدة بقماش موكيت أزرق اللون، مع مسند رأس من الفينيل يمتد على طول الجزء العلوي من المقعد.

أُعيد استخدام كلٍّ من سلسلة الأرقام الأصلية التي كانت تحملها عربات السكك الحديدية وتلك المستخدمة في تحويلات الدفع والسحب. وقد حصلت أول طلبية لشركة السكك الحديدية الأيرلندية (Iarnród Éireann) من وحدات الديزل المتعددة، من شركة توكيو كار اليابانية، على أرقام من سلسلة 26xx عند تسليمها في عام 1994. في السابق، كانت سلسلتا الأرقام 61xx و63xx تُستخدمان، على التوالي، لعربات الدفع والسحب الرئيسية والوسيطة، والمبنية على تصميم مارك 3 للسكك الحديدية البريطانية .