قطار الدفع والسحب

تاريخياً، كانت القطارات البخارية ذات نظام الدفع والسحب توفر للسائق أدوات تحكم أساسية في كابينة القيادة، تشمل منظم السرعة والفرامل وصفارة القطار . كما كانت الكابينة مزودة بجرس أو نظام إشارات آخر للتواصل مع مساعد السائق ، الذي كان يبقى على متن القاطرة لإخماد الحريق، وذلك لتمرير أوامر ضبط أدوات التحكم غير المتوفرة في الكابينة.

عند السرعات المنخفضة، يتم تشغيل بعض القطارات ذات الدفع والسحب بالكامل من المحرك مع قيام الحارس بتشغيل رموز الجرس والفرامل من الكابينة الأمامية عندما تقوم القاطرة بدفع القطار.

تعمل العديد من خطوط السكك الحديدية الجبلية أيضًا على مبادئ مماثلة من أجل إبقاء القاطرة في مستوى أدنى من العربة لمنع أي فرصة لخروج العربة عن القطار أسفل المنحدر، وأيضًا حتى إذا خرجت القاطرة عن السيطرة، فلن تسحب العربة معها.

تستخدم أنظمة التحكم الحديثة في القطارات إلكترونيات متطورة تتيح التحكم الكامل عن بُعد في القاطرات. ومع ذلك، لا يزال تشغيل نظام الدفع والسحب يتطلب عناية فائقة في التصميم لضمان عدم تعريض عطل نظام التحكم الركاب للخطر، ولضمان عدم دفع القاطرة الدافعة للقطار الخارج عن مساره باتجاه عائق في حالة خروجه عن القضبان ، مما قد يزيد من حدة الحادث. وقع حادث قطار بولمونت عام 1984 في اسكتلندا، عندما اصطدم قطار يعمل بنظام الدفع والسحب ببقرة على السكة.

عند تشغيل نظام الدفع والسحب، يمكن قيادة القطار من قاطرة القطار أو من الكابينة البديلة. إذا كان القطار يسير في الاتجاه الذي تواجهه مقدمة القاطرة، يُعتبر ذلك "سحبًا". أما إذا كان يسير في الاتجاه المعاكس، فيُعتبر ذلك "دفعًا"، ويكون سائق القاطرة في الكابينة البديلة. يضمن هذا النظام عدم الحاجة إلى فصل القاطرة عن القطار، مما يُسرّع من عملية إعادة تشغيل القطار في محطة السكة الحديد .

يُعدّ وجود قاطرة في منتصف القطار مع عربات تحكم في كلا الطرفين تكوينًا نادرًا ولكنه ممكن، كما كان الحال لفترة من الزمن في قطار بروكسل-أمستردام بينيلوكس، حيث كانت عربات التحكم موجودة ولكن لم تكن هناك قاطرات ثلاثية الجهد (3  كيلو فولت  تيار مستمر، 1.5  كيلو فولت  تيار مستمر، 25  كيلو فولت 50  هرتز) تدعم نظام التحكم بالقطارات ERTMS المستخدم في خط HSL 4 البلجيكي وخط HSL-Zuid الهولندي . لاحقًا، تم تحديث قاطرات الفئة 28 TRAXX ، وعادت الخدمة إلى التشغيل "العادي" بنظام الدفع والسحب.

تاريخياً، كانت شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى تُشغل قطارات آلية تتكون من عربتين آليتين تفصل بينهما قاطرة بخارية.

كانت أولى قطارات الدفع والسحب التابعة لشركة السكك الحديدية الأيرلندية (Córas Iompair Éireann) عبارة عن تحويلات لوحدات الديزل المتعددة من الفئة 2600 ( هيكل بارك رويال ، محركات AEC ) التي كانت تعمل بمحركات ديزل من الفئة 201 من طراز Metropolitan-Vickers Bo-Bo، والتي تم سحبها من الخدمة منذ فترة طويلة، وتم استبدال محركاتها بمحركات EMD 567. أُعيد ترقيم العربات لاحقًا إلى السلسلة 6100 (عربات نقل البضائع)، والسلسلة 6200 (عربة نقل البضائع ذات كابينة مغلقة)، والسلسلة 6300 (عربة وسيطة ذات ممرين). في تشكيل الدفع والسحب، شغّلت هذه القطارات خدمات السكك الحديدية في ضواحي دبلن من عام 1971 حتى تدشين خدمة قطارات DART الكهربائية المتعددة في يوليو 1984. أما قطارات الدفع والسحب المتبقية، فقد شغّلت خدمات نقل الركاب بين دبلن وماينوث حتى تم استبدالها بقطارات كرافنز، ولاحقًا بوحدات الديزل المتعددة الحديثة من الفئة 2600 .

تستخدم شركة السكك الحديدية الأيرلندية (Iarnród Éireann) قطارات الدفع والسحب من نوعين مختلفين. بُني أولها عام 1996، وهي قطارات من طراز "إنتربرايز " (Enterprise) من إنتاج شركة "دي ديتريش فيروفيير" (De Dietrich Ferroviaire) ، مملوكة بالاشتراك مع شركة سكك حديد أيرلندا الشمالية، وتعمل على خط دبلن - بلفاست . وتُشغل هذه القطارات بواسطة قاطرات من الفئة 201 .

النوع الآخر من القطارات ذات نظام الدفع والسحب المستخدم في أيرلندا هو قطار مارك 4 (لا يُخلط بينه وبين قطار مارك 4 التابع لسكك حديد بريطانيا ). تُستخدم هذه القطارات، التي تم تسليمها في الفترة 2005-2006، حصريًا على خط دبلن-كورك، وتُشغلها أيضًا قاطرات من الفئة 201.

بين عامي 1980 و2009، شغّلت شركة السكك الحديدية الأيرلندية (Iarnród Éireann) قطارات دفع وسحب مبنية على تصميم مارك 3 التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية ، مزودة بكابينة قيادة بدون ممر. ^{[ 10 ]} وكانت هذه القطارات تعمل بقاطرات من الفئة 201، مع العلم أنه في السابق استُخدمت قاطرات من الفئة 121 أيضًا. في البداية، كانت هذه القطارات تعمل في ضواحي دبلن الخارجية وعلى خط ليمريك - ليمريك جانكشن المكوك ، ولكن تم نقلها تدريجيًا إلى خطوط إنترسيتي الرئيسية انطلاقًا من محطة دبلن هيوستن بعد إدخال قطارات عربات السكك الحديدية في أماكن أخرى. تم سحب أسطول مارك 3 بالكامل من الخدمة في سبتمبر 2009، وتم تفكيكه في عام 2014.

في يونيو 1958، بدأت شركة SNCF بتشغيل قطارات البخار في تشكيل الدفع والسحب من محطة Gare de l'Est . ^{[ 11 ]}

كان أول تطبيق رئيسي لنظام الدفع والسحب باستخدام التكوين الحديث أحادي المحرك بالديزل على خط سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي ، والذي أُعلن عنه عام 1958. ^{[ 12 ]} وفي عام 1959، استلم خط سكة حديد شيكاغو والشمال الغربي أولى عربات القيادة ذات السقف المرتفع لاستخدامها في نقل الركاب. إن الكفاءة العالية والنجاح الباهر لهذه القطارات هما السبب في أن جميع خدمات قطارات الركاب تقريبًا في الولايات المتحدة وكندا تستخدم نظام الدفع والسحب بنسبة 100% في قطاراتها التي تجرها القاطرات. ومن الأمثلة على ذلك: شيكاغو ( ميترا )؛ مدينة نيويورك ( مترو نورث ، وسكة حديد لونغ آيلاند ، ونيوجيرسي ترانزيت )؛ فيلادلفيا ( سيبتا )؛ منطقة واشنطن العاصمة وبالتيمور ( مارك و VRE ) ؛ بوسطن ( MBTA )؛ منطقة دالاس-فورت وورث الحضرية ( قطار ترينيتي السريع )؛ منطقة ميامي الكبرى ( تراي - ريل )؛ منطقة خليج سان فرانسيسكو ( كالترين و ACE )؛ جنوب كاليفورنيا ( ميترولينك وكوستر )؛ تورنتو ( GO Transit )؛ مونتريال ( AMT ). ومنطقة واساتش فرونت في ولاية يوتا ( UTA FrontRunner ). وتستمر معظم هذه الأنظمة (باستثناء SEPTA و Metro-North) في استخدام نوع من عربات الركاب ذات الطابقين لخدمة الدفع والسحب، إما جزئيًا أو كليًا.

تُشغّل شركة أمتراك عددًا من قطارات مترولاينر الكهربائية المُعدّلة كعربات قيادة على خط كيستون كوريدور، حيث تعمل بالتزامن مع قاطرات كهربائية من طراز ACS-64. إضافةً إلى ذلك، تُشغّل العديد من الخدمات الإقليمية، مثل خدمات ميشيغان، وداون إيستر ، وكاسكيدز ، بوحدات تحكم غير مُزوّدة بالطاقة - قاطرات EMD F40PH مُعدّلة لتُستخدم كعربة قيادة وعربة أمتعة، ما أكسبها لقب "عربات الملفوف". وبالمثل، تُشغّل خدمات كابيتول كوريدور ، وغولد رانر ، وباسيفيك سيرفلاينر في كاليفورنيا بنظام الدفع والسحب باستخدام عربات قيادة مُصممة خصيصًا وقاطرات ديزل.

كانت سكة حديد موسكينغوم الكهربائية سكة حديد خاصة لنقل الفحم في وسط ولاية أوهايو ، وقد عملت لأكثر من 20 عامًا بقاطرتين كهربائيتين من طراز جنرال إلكتريك E50C بدون سائق ، وكانت تسير للخلف من محطة توليد الطاقة التي تعمل بالفحم التي تخدمها إلى المنجم حيث يتم تحميل قطاراتها عن طريق تثبيت عربات بوغي ومصباح أمامي وبوق على عربة الشحن الأخيرة في كل قطار.

بدأت سكك حديد إسرائيل في عام 1996 بتشغيل عربات GEC-Alsthom ذات نظام الدفع والسحب. ومنذ ذلك الحين، اقتنت أيضاً عربات مماثلة من شركتي بومباردييه وسيمنز . وبحلول عام 2016، كانت غالبية عمليات نقل الركاب في سكك حديد إسرائيل تعتمد على هذا النظام، حيث تتكون جميعها من قاطرة في أحد طرفيها وعربة قيادة في الطرف الآخر.

تعمل قطارات الركاب لمسافات طويلة من طراز XPT التابعة لشركة NSW TrainLink في نيو ساوث ويلز بنظام الدفع والسحب. في السابق، كانت شركة V/Line تُشغّل قطارات من الفئة P بنظام الدفع والسحب على خطوط النقل بين المدن إلى باخوس مارش وويندهام فالي حتى عام 2017. أما وحدات الديزل المتعددة من الفئة 2000 التي تُشغّلها هيئة النقل في ولاية جنوب أستراليا ، فكانت تتألف من عربة محرك واحدة على الأقل وعربة قيادة واحدة على الأقل بنظام الدفع والسحب حتى سحبها من الخدمة في منتصف عام 2015.

في الربع الأول من القرن العشرين، كان ما يصل إلى 13 قطارًا آليًا يسير على خطوط السكك الحديدية النيوزيلندية . ^{[ 13 ]}

حتى عام 2015، كانت شبكة ضواحي أوكلاند التي تديرها شركة ترانسديف تستخدم عربات قطارات بريتش ريل مارك 2 المعاد بناؤها بتكوينات من أربع أو خمس أو ست عربات. وكانت ثلاث إلى خمس عربات من فئة SA وعربة قيادة من فئة SD مزودة بكابينة، موصولة بقاطرة من فئة DC (أربع أو خمس عربات) أو فئة DFT/DFB (ست عربات)، مستأجرة من شركة كيوي ريل .

أُعيد بناء جميع عربات الفئة SA و SD بواسطة ورش هيلسايد . كما شغّلت أوكلاند عربات SX التابعة لشركة كوينزلاند ريل سابقًا في وضع الدفع والسحب باستخدام قاطرتين من الفئة DBR .

بعد كهربة معظم شبكة السكك الحديدية في ضواحي أوكلاند، تم استبدال وحدات الديزل هذه بأسطول كهربائي حديث يتكون من مجموعة واحدة أو مجموعتين من وحدات مكونة من 3 عربات (كل منها تحتوي على عربة واحدة يمكنها خدمة الركاب ذوي الإعاقة).

استُخدمت قطارات الدفع والسحب في منطقة بوينس آيرس الكبرى من عام 1972 إلى عام 1989 ، وكان أولها وأكثرها نجاحًا على خط بيلغرانو نورتي ، حيث بدأت هذه القطارات العمل في عام 1972 وحققت نجاحًا كبيرًا. إلا أن أعمال التخريب استدعت إخراج عربات القيادة من الخدمة حتى توقف تشغيلها تمامًا في عام 1989. وفي النصف الثاني من سبعينيات القرن الماضي، بدأ خط روكا أيضًا تشغيل قطارات الدفع والسحب. وعلى عكس خط بيلغرانو نورتي، واجهت قطارات الدفع والسحب على خط روكا العديد من المشاكل التي جعلت تشغيلها صعبًا. ومع ذلك، استمر تشغيل هذه القطارات حتى تم تدشين الخدمات الكهربائية في 9 نوفمبر 1985. كما اختبر خط سان مارتن قطارات الدفع والسحب، لكنه لم يحقق نجاحًا يُذكر وتوقف عن العمل بعد ذلك بفترة وجيزة. ^{[ 14 ]}