شركة قابضة (للطيران)

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 8 صور
الموسوعة الحرة

نمط تداول قياسي. يظهر في الصورة نقطة الدخول (باللون الأخضر)، ونقطة التثبيت (باللون الأحمر)، ونمط التداول نفسه (باللون الأزرق).

في مجال الطيران ، يعتبر الانتظار (أو الطيران في حالة انتظار ) مناورة مصممة لتأخير طائرة في الجو مع إبقائها داخل مجال جوي محدد؛ أي "الدوران في دوائر". [ 1 ]

تطبيق

عادةً ما يكون نمط الانتظار للطائرات التي تعمل وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR) نمطًا دائريًا يعتمد على نقطة تثبيت . قد تكون هذه النقطة منارة راديوية مثل منارة غير اتجاهية (NDB) أو جهاز تحديد المدى متعدد الاتجاهات VHF (VOR). تمثل نقطة التثبيت بداية المنعطف الأول في النمط الدائري. [ 2 ] تتجه الطائرة نحو نقطة التثبيت، وبمجرد وصولها إليها، تدخل في نمط دائري محدد مسبقًا. يستخدم نمط الانتظار القياسي منعطفات يمين ويستغرق حوالي 4  دقائق لإكماله (دقيقة واحدة لكل منعطف 180 درجة، وقسمان مستقيمان مدة كل منهما دقيقة واحدة). [ 1 ] قد تحدث انحرافات عن هذا النمط في حال توقع تأخيرات طويلة؛ حيث يمكن استخدام مراحل أطول (عادةً دقيقتين أو ثلاث دقائق)، أو قد تُخصص للطائرات المزودة بأجهزة قياس المسافة (DME) [ 2 ] أنماطٌ تُحدد مراحلها بالأميال البحرية بدلًا من الدقائق. بالإضافة إلى ذلك، إذا كانت هناك رياح، فمن المتوقع أن يقوم الطيار بتعديل توقيت الذهاب بحيث يمكن الطيران في الجزء العائد في دقيقة واحدة، أو 1.5 دقيقة إذا كان الارتفاع فوق 14000 قدم. [ 3 ]

تاريخ

نمط الانتظار القديم (قبل عام 1949) مقابل نمط الانتظار الحالي. وقد اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) النمط الأخير كدليل لتصميم إجراءاتها.
رسم متحرك لنمط الانتظار قبل عام 1949.

وضع إطار عام 1965 معايير موحدة لأمور مثل سرعات الانتظار، وأداء الانعطاف، وتوقيت الخروج، وتصحيح تأثير الرياح، وإنشاء مجال جوي محمي للانتظار. وبذلك، تمكن مصممو الإجراءات من مراعاة سرعة الطائرة، ونصف قطر الانعطاف، وتفاوتات الملاحة، والرياح، ووقت رد فعل الطيار بشكل منهجي عند تحديد المنطقة التي تتطلب حماية من العوائق. شكلت هذه المبادئ أساس نظام الانتظار الحديث، على الرغم من تعديل القواعد لاحقًا. في عام 1979، قُسّمت المادة بين التعليمات التشغيلية للطيارين والمعايير المستخدمة لتصميم وحماية مجال الانتظار الجوي. أضافت التعديلات اللاحقة إجراءات للانتظار باستخدام VOR/DME، والملاحة المساحية، والانتظار عبر الأقمار الصناعية، مع الإبقاء على نمط مسار السباق التقليدي كأساس للإجراء. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

الاستخدام

نمط الاحتفاظ القياسي

يُستخدم نمط الانتظار بشكل أساسي لتأخير الطائرات التي وصلت إلى وجهتها ولكنها لا تستطيع الهبوط بعد بسبب ازدحام الحركة الجوية، أو سوء الأحوال الجوية، أو عدم توفر المدرج (على سبيل المثال، أثناء إزالة الثلوج أو حالات الطوارئ). [ 8 ] عادةً، عندما لا يُتوقع أي تأخير، تُصدر مراقبة الحركة الجوية تعليمات الانتظار قبل 5 دقائق على الأقل من الوصول المُقدّر إلى نقطة التحديد. إذا وصلت الطائرة إلى حدّ التصريح قبل الحصول على تصريح بتجاوز نقطة التحديد، تتوقع مراقبة الحركة الجوية من الطيار الحفاظ على الارتفاع المُحدد له والبدء في الانتظار وفقًا لنمط الانتظار المُحدد على الخريطة. [ 9 ]

أكوام

قد تحلق عدة طائرات في نفس مسار الانتظار في الوقت نفسه، يفصل بينها عموديًا مسافة 300 متر (1000 قدم) أو أكثر. يُطلق على هذا عادةً اسم " التكدس" أو "تكدس الانتظار" . وكقاعدة عامة، تُضاف الطائرات الوافدة الجديدة من الأعلى. تُخرج الطائرات الموجودة في أسفل التكدس وتُمنح فرصة الهبوط أولًا، وبعد ذلك تتحرك جميع الطائرات في التكدس إلى مستوى أدنى، وهكذا. تتولى مراقبة الحركة الجوية (ATC) إدارة العملية برمتها، وفي بعض الحالات تستخدم مراقبًا مخصصًا (يُسمى مراقب التكدس ) لكل مسار انتظار على حدة. قد يحتوي المطار الواحد على عدة مسارات انتظار؛ وذلك بحسب مكان وصول الطائرات أو المدرج المستخدم، أو بسبب قيود المجال الجوي العمودي.  

بما أن الطائرة التي تواجه حالة طوارئ لها الأولوية على جميع الطائرات الأخرى، فسيُسمح لها دائمًا بتجاوز مسار الانتظار والتوجه مباشرةً إلى المطار (إن أمكن). وهذا يُسبب مزيدًا من التأخير للطائرات الأخرى الموجودة بالفعل في مسار الانتظار. [ 10 ]

في غياب نمط الاحتفاظ المخطط له

إذا لم يتم تحديد مسار انتظار ولم تصدر تعليمات الانتظار، يُتوقع من الطيارين الدخول في مسار انتظار قياسي على المسار الذي اقتربت منه الطائرة من نقطة التثبيت وطلب تصريح إضافي في أسرع وقت ممكن. ستمنح مراقبة الحركة الجوية الطائرة تصريحًا يتضمن المعلومات التالية: اتجاه الانتظار من حيث الاتجاهات الأصلية والفرعية الثمانية ، ونقطة التثبيت، والمسار، وطول مسار الانتظار، واتجاه الانعطاف، والوقت المتوقع للحصول على تصريح إضافي. [ 9 ]

إجراءات الدخول

غالباً ما يكون الدخول إلى نمط الانتظار أصعب جزء بالنسبة للطيار المبتدئ، ويتطلب تحديد وتنفيذ الدخول الصحيح مع التحكم في الطائرة والملاحة والتواصل مع مراقبة الحركة الجوية في الوقت نفسه ممارسةً مكثفة. هناك ثلاثة أنواع قياسية للدخول: المباشر، والمتوازي، والمنحرف (على شكل دمعة). يُحدد إجراء الدخول الصحيح بناءً على فرق الزاوية بين اتجاه طيران الطائرة للوصول إلى المنارة واتجاه الجزء الداخلي من نمط الانتظار. [ 11 ]

  • يتم تنفيذ الدخول المباشر تمامًا كما يوحي اسمه: تطير الطائرة مباشرة إلى نقطة الانتظار، وتبدأ على الفور بالانعطاف الأول للخارج.
  • في عملية دخول موازية ، تحلق الطائرة إلى نقطة الانتظار، وتوازي المسار القادم لمدة دقيقة واحدة في الاتجاه المعاكس، ثم تعود أدراجها، وتعاود اعتراض المسار القادم، وتستمر في منطقة الانتظار من هناك.
  • في حالة الدخول المنحرف أو على شكل دمعة ، تطير الطائرة إلى نقطة الانتظار، ثم تدخل إلى المنطقة المحمية، وتطير لمدة دقيقة واحدة، ثم تعود إلى الداخل، وتتابع إلى نقطة الانتظار وتستمر من هناك.

يتم عكس نمط الدخول المتوازي ونمط الدخول على شكل دمعة في حالة نمط الإمساك باليد اليسرى.

حدود السرعة

آثار التكثيف التي خلفتها طائرة في نمط الانتظار

تُحدد سرعات الانتظار القصوى (MHA) للحفاظ على الطائرات داخل منطقة الانتظار المحمية خلال رحلتيها ذهابًا وإيابًا، والتي تستغرق دقيقة واحدة (دقيقة ونصف فوق ارتفاع 4300 متر (14000 قدم) فوق مستوى سطح البحر ). بالنسبة للطائرات المدنية (غير العسكرية ) في الولايات المتحدة وكندا، فإن هذه السرعات هي: [ 1 ] [ 12 ]  

  • حتى ارتفاع 1800 متر (6000 قدم) فوق مستوى سطح البحر: 200 عقدة  
  • من 1829 إلى 4267 مترًا (من 6001 إلى 14000 قدم) فوق مستوى سطح البحر: 230 عقدة   
    • قد يتم تقييد السرعة إلى 210 عقدة في بعض الحالات [ 9 ]
  • 4268 مترًا (14001 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر وما فوق: 265 عقدة  

أقصى سرعات الانتظار لمنظمة الطيران المدني الدولي: [ 13 ]

  • حتى ارتفاع 4300 متر (14000 قدم) : 430 كم/ساعة (230 عقدة)    
  • من 4300 إلى 6100 متر (من 14000 إلى 20000 قدم) : 440 كم/ساعة (240 عقدة)    
  • من 6100 إلى 10400 متر (من 20000 إلى 34000 قدم) : 491 كم/ساعة (265 عقدة)    
  • فوق 10000 متر (34000 قدم) : M0.83  

نظراً لخصائص أدائها العالية، تتمتع الطائرات العسكرية بحدود سرعة أعلى للانتظار. ويُتوقع من الطيارين إبلاغ مراقبة الحركة الجوية إذا لم يتمكنوا من الالتزام بقيود السرعة. [ 9 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 "دليل الطيران الآلي (FAA-H-8083-15A)، الفصل 10" (ملف PDF) . وزارة النقل الأمريكية . 2001. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 11 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 أغسطس 2014 .
  2. 1 2 "نمط الانتظار" . SKYbrary سلامة الطيران skybrary.aero . تم ​​الاطلاع عليه في 29 ديسمبر 2019 .
  3. ↑ "الفصل 9. أنظمة الملاحة". دليل الطيران الآلي (ملف PDF) (FAA-H-8083-15B ed.). إدارة الطيران الفيدرالية، دائرة معايير الطيران. 2012. ص 38.  
  4. ↑ القوات الجوية لجيش الولايات المتحدة (1 أغسطس 1943). الطيران الآلي: دليل تعليمات جهاز التدريب الآلي . الأمر الفني 30-100C-1. القسم 8، "التدريب على الطيران الميداني" . تم الاطلاع عليه في 18 يوليو 2026 - عبر مجموعة القوات الجوية للجيش.
  5. ↑ مونديل، إس إيه (مارس 1949). "Dit Dah Fading Out" (ملف PDF) . سلامة الطيران . 5 (3). القوات الجوية الأمريكية: 12. تم الاسترجاع في 18 يوليو 2026 .
  6. ↑ لجنة سلامة الطيران، مدرسة الطيارين الآليين التابعة لسلاح الجو الأمريكي (سبتمبر 1949). "توجيه نطاق الراديو" (ملف PDF) . سلامة الطيران . 5 ( 9). سلاح الجو الأمريكي: 18-20 . تم الاطلاع عليه في 18 يوليو 2026 .
  7. ↑ منظمة الطيران المدني الدولي (2020). إجراءات خدمات الملاحة الجوية - عمليات الطائرات (ملف PDF) . وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 8168. المجلد الثاني: وضع إجراءات الطيران المرئي والآلي ( الطبعة السابعة). منظمة الطيران المدني الدولي. الصفحات 22-23 . ISBN    978-92-9265-714-7تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 يوليو 2026 .
  8. ↑ مارتن، سوين (25 أبريل 2024). "شرح إجراءات انتظار الطائرات" . boldmethod . تم الاطلاع عليه في 18 يناير 2025 .
  9. 1 2 3 4 "الفصل العاشر: الطيران الآلي". دليل الطيران الآلي (ملف PDF) (FAA-H-8083-15B ed.). إدارة الطيران الفيدرالية، قسم معايير الطيران. 2012. ص 10.  المجال العامتتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
  10. ↑ "14 CFR 91.3 – مسؤولية وسلطة قائد الطائرة" . مؤرشف من الأصل في 29 مارس 2008.انظر قانون اللوائح الفيدرالية
  11. ↑ دليل الطيران الآلي (FAA-H-8083-15A)، إجراءات الدخول القياسية، الصفحات 10-12. "دليل الطيران الآلي" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 سبتمبر 2019 .
  12. ↑ "دليل المعلومات الملاحية" (ملف PDF) . وزارة النقل الكندية. 8 أكتوبر 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 نوفمبر 2020 .
  13. ↑ وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 8168، المجلد الأول، عمليات الطائرات ، المجلد الأول: إجراءات الطيران، الجزء الأول - القسم 6، الفصل 1. مؤرشفة بتاريخ 31 يناير 2012 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  • دليل المعلومات الملاحية (AIM) الفقرة 5-3-8 https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/
  • (7) "رسالة في نمط الانتظار: طرد الخرافات والمفاهيم الخاطئة حول التوقيت وتصحيح الرياح:، ل. غلات، دكتوراه.

ATP، CFI-AI، (2016)، https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html