التحسينات الداخلية

يُستخدم مصطلح "التحسينات الداخلية" تاريخيًا في الولايات المتحدة للإشارة إلى مشاريع الأشغال العامة منذ نهاية الثورة الأمريكية وحتى معظم القرن التاسع عشر، والتي كانت تُعنى أساسًا بإنشاء بنية تحتية للنقل : الطرق، والطرق السريعة ، والقنوات، والموانئ، وتحسينات الملاحة. ^{[ 1 ]} يحمل هذا المصطلح القديم دلالة حركة سياسية دعت إلى تفعيل الروح الوطنية، فضلًا عن السعي لتحقيق مكاسب اقتصادية فورية. وكان تحسين المزايا الطبيعية للبلاد من خلال تطوير وسائل النقل، في نظر جورج واشنطن وكثيرين غيره، واجبًا يقع على عاتق الحكومات والمواطنين على حد سواء. ^{[ 2 ]}

رغم الاعتراف العالمي بضرورة تحسين النقل الداخلي، فقد تباينت الآراء بشدة حول كيفية تخطيط هذه التحسينات وتمويلها وتطويرها وإنشائها. كما أن تعدد المسارات المتاحة أثار جدلاً واسعاً حول مواقع تنفيذ هذه التحسينات والجهة المسؤولة عنها (الحكومة الفيدرالية، أو الولايات، أو السلطات المحلية)، مما جعلها موضع خلاف سياسي وإقليمي. وتطورت المساعدات الفيدرالية لـ"التحسينات الداخلية" ببطء وبشكل عشوائي، لتصبح نتاجاً لصراعات بين فصائل الكونغرس، وسلطة تنفيذية حريصة على تجنب التدخلات الفيدرالية غير الدستورية في شؤون الولايات. ^{[ 3 ]}

أظهرت نجاحات المشاريع المتأخرة، سواء الأوروبية أو تلك التي سبقت الثورة، وفورات الوقت والتكلفة، فضلاً عن زيادة إمكانات التجارة والربح التي أتاحتها هذه التحسينات، إلا أن عجز الكونغرس المبكر عن وضع نظام مخصصات مالية أعاق الجهود الفيدرالية؛ ما ألقى بمسؤولية التحسينات الداخلية على عاتق الولايات، بعد رفض قانون المكافآت لعام 1817. حققت نيويورك نجاحًا باهرًا في عام 1825 بإنجاز قناة إيري ، لكن برامج أخرى للولايات فشلت بسبب مزيج من الطموح المفرط، والتمويل غير المستقر، والخلافات الداخلية. ^{[ 4 ]} كان أحد المشاريع المبكرة الممولة حكوميًا هو طريق كمبرلاند ، الذي وافق عليه الكونغرس في عام 1806 لإنشاء طريق بين نهر بوتوماك ونهر أوهايو؛ ثم امتد الطريق لاحقًا عبر أوهايو وإنديانا، ووصل إلى منتصف إلينوي، وكذلك على طول ما يُعرف الآن بالطريق السريع الأمريكي رقم 40. وأصبح الطريق الوطني، وكان أكبر مشروع منفرد في حقبة ما قبل الحرب الأهلية ، حيث أُنفق ما يقرب من 7 ملايين دولار أمريكي من الأموال الفيدرالية بين عامي 1806 و1841. ويبدو أن المناقشات حول انضمام أوهايو إلى الاتحاد الأوروبي وحول طريق كمبرلاند لم تتضمن أي نقاش جاد حول المسائل الدستورية ذات الصلة. ^{[ 5 ]}

كانت مسألة الدعم الحكومي للتحسينات الداخلية نقطة خلاف رئيسية بين الفصيلين السياسيين الرئيسيين في أمريكا خلال الستين عامًا الأولى من القرن التاسع عشر، وتحديدًا الفيدراليين الهاميلتونيين ذوي النزعة التجارية ، والجمهوريين الديمقراطيين الجيفرسونيين ذوي النزعة الاقتصادية غير المقيدة . بدأ الدعم السياسي مع ألكسندر هاميلتون وتقريره عن الصناعات في مطلع القرن التاسع عشر، واستمر مع حزب الويغ بقيادة هنري كلاي من عام 1832 حتى زواله عام 1852، ثم مع الحزب الجمهوري منذ تأسيسه عام 1856. ^{[ 6 ]} أصبح دعم التحسينات الداخلية جزءًا من الخطة الاقتصادية ، والمدرسة الفكرية الاقتصادية التي ستتطور، لكن ذلك لم يكن بالأمر الهين.

بينما دافع التيار الفيدرالي في النظام الجمهوري عن مشاريع التطوير الداخلي باعتبارها أدوات لتحقيق "الرفاه العام" أو "الصالح العام"، انبثق تيار آخر من نسيج الجمهورية ليندد بهذه المشاريع باعتبارها "فسادًا"، إذ تفرض ضرائب على الكثيرين لصالح قلة. لم يكن على منتقدي مشاريع التطوير الداخلي البحث مطولًا تحت ستار "الصالح العام" ليكشفوا عن المصالح الشخصية. كما أن مشروع واشنطن لتطوير نهر بوتوماك مرّ بمحض الصدفة بجوار مزرعته في ماونت فيرنون، وامتد غربًا نحو حوالي 60 ألف فدان (24 ألف هكتار) من الأراضي غير المطورة التي كانت بحوزته. وبحلول نهاية تسعينيات القرن الثامن عشر، شنّ قادة الحزب الجمهوري الديمقراطي الناشئ هجمات متكررة على "الطبقة الثرية" وخططهم التطويرية، واصفين إياها بالخيالية والمُسرفة، مما أدى تدريجيًا إلى تآكل ثقة الجمهور في عمل الحكومة وسلطتها. في هجماتهم على الأجندة الوطنية للفيدراليين، أتقن الجمهوريون القدامى لغة معارضة شكلت نموذجاً لجميع الانتقادات اللاحقة تقريباً للسلطة الفيدرالية: الخوف من السلطة المركزية، وإثقال كاهل دافعي الضرائب، وفرض الضرائب على منطقة ما لصالح منطقة أخرى، وإنشاء بيروقراطيات مستدامة ذاتياً، وحكومات بعيدة تقوض السلطة المحلية، ودعم مخططات الأثرياء على حساب المال العام. ^{[ 1 ]} 

كان دور الحكومة الفيدرالية في تمويل وبناء البنية التحتية الداخلية من أكثر القضايا إثارةً للجدل في السياسة الأمريكية في السنوات التي أعقبت الثورة. فمع الاستقلال، تشاركت النخب المقيمة في مختلف الاقتصادات الإقليمية للسهل الساحلي الأمريكي اهتمامًا بتطوير البنية التحتية للنقل في البلاد. وعلى عكس أوروبا، كانت هذه النخب معزولة عن بعضها البعض بسبب ضعف شبكات النقل الداخلية وإرث أنماط التجارة الاستعمارية ، ومنفصلة عن أراضيها الداخلية بعوائق جغرافية هائلة . ^{[ 7 ]} وقد أصرّ جورج واشنطن مرارًا على رؤيته لإنشاء شبكة من القنوات والطرق السريعة والإشراف عليها من خلال قادة حكماء على رأس حكومة جمهورية فعّالة. إلا أن هذا التوجه الأولي نحو البنية التحتية الداخلية باء بالفشل بسبب ما اعتبره واشنطن ضيق أفق ونظرة محلية ضيقة للولايات، وسلطة فيدرالية مقيدة بموجب بنود الكونفدرالية إلى حد العجز.

مع ذلك، أرست الحكومة الوليدة سابقة تاريخية وسياسة نقل واسعة النطاق عام 1787 فيما يتعلق بالأراضي الجديدة غرب المستعمرات الأصلية بموجب قانون الشمال الغربي ؛ إذ أقرت الاستخدام الحر لممراتها المائية الداخلية وممراتها المائية المتصلة ، وأعربت عن هذا النية لأي أراضٍ وموارد أخرى في الولايات المستقبلية. ^{[ 8 ]} وبينما يرى البعض أن واشنطن شاهد كيف أدت المنافسات بين ولايتي ماريلاند وفرجينيا تدريجيًا إلى إبطال شركة بوتوماك التابعة له من خلال حجب الأموال العامة، خوفًا من أن تستفيد ولاية منافسة بشكل أكبر من مخصصاتها الخاصة، ^{[ 1 ]} ينظر آخرون إلى هذه الأحداث من منظور مختلف. يقدم التقرير الأولي للجنة الممرات المائية الداخلية، الصادر عام 1908، منظورًا فريدًا وموضوعيًا لهذه الأحداث وغيرها من الأحداث التاريخية المتزامنة التي كانت جارية في ذلك الوقت. ويشير التقرير إلى أن: "أولى خطوات تطوير الممرات المائية الداخلية للبلاد بدأت عندما عيّنت ولايتا فرجينيا وماريلاند، تحت تأثير جورج واشنطن، مفوضين للنظر في الملاحة في نهر بوتوماك وتحسينه؛ اجتمعوا عام 1785 في الإسكندرية، ثم انتقلوا إلى ماونت فيرنون، حيث وضعوا خططًا للتوسع، وبناءً على ذلك اجتمعوا مجددًا مع ممثلين عن ولايات أخرى في أنابوليس عام 1786؛ ولما وجدوا المهمة تتزايد، عُقد مؤتمر آخر في فيلادلفيا عام 1787، بمشاركة مندوبين من جميع الولايات. وهناك أسفرت المداولات عن صياغة الدستور ، الذي اتحدت بموجبه الولايات الثلاث عشرة الأصلية أساسًا على أساس تجاري - إذ كانت التجارة في ذلك الوقت تتم بشكل رئيسي عن طريق الماء." ^{[ 9 ]}

على الرغم من امتلاك البلاد بالفعل ساحلًا ممتدًا، وشبكات أنهار داخلية، وأكبر نظام بحيرات مياه عذبة في العالم، إلا أن صفقة شراء لويزيانا عام 1803 عززت بشكل كبير المساحة المطالب بها، كما زادت الحاجة إلى التطوير والتحسين. وقد أدى هذا الاستحواذ إلى وضع أراضي أحواض أنهار ميسوري وأوهايو وميسيسيبي مجتمعة تحت السيطرة الفيدرالية.

كما شارك العديد من الأمريكيين الاعتقاد بأن زيادة التواصل بين المناطق من شأنها تعزيز الاتحاد الهش من خلال دعم المصالح الاقتصادية المشتركة. ولذا، كان الدعم المقدم لتمويل مشاريع البنية التحتية الداخلية من الحكومة الفيدرالية قويًا، لأن مثل هذا البرنامج يمكن أن يخدم المصالح الاقتصادية المحلية والوطنية على حد سواء، فضلًا عن دوره المحوري في بناء الأمة. وقدّم المؤيدون حججًا مقنعة بأن الحكومة الفيدرالية وحدها هي القادرة على تنفيذ المشاريع المنشودة، نظرًا لأن الميزانية الفيدرالية عادةً ما تحقق فائضًا بينما تفتقر الولايات إلى الموارد الكافية، وتواجه الولايات صعوبات في التنسيق، والتي يُفضّل حلّها من خلال المؤسسات السياسية الوطنية. وكان تقرير وزير الخزانة ألبرت غالاتين لعام 1808 حول موضوع الطرق والقنوات العامة أحد هذه الخطط المبكرة. ^{[ 5 ]}

يُعدّ النظام الأمريكي الذي وضعه هنري كلاي ، في خضمّ موجة القومية التي أعقبت حرب 1812 ، أحد أهم الأمثلة التاريخية على البرامج الحكومية التي تهدف إلى تحقيق التوازن بين الزراعة والتجارة والصناعة في البلاد. يتألف هذا "النظام" من ثلاثة أجزاء متكاملة: تعريفة جمركية لحماية الصناعة الأمريكية ودعمها؛ وبنك وطني لتشجيع التجارة؛ وإعانات فيدرالية للطرق والقنوات وغيرها من "التحسينات الداخلية" لتطوير أسواق زراعية مربحة. وكان من المقرر تمويل هذه الإعانات من التعريفات الجمركية ومبيعات الأراضي العامة. جادل كلاي بأن نظامًا قويًا للترابط الاقتصادي بين المناطق من شأنه أن يقضي على أي فرصة للخضوع مجددًا للنظام البريطاني القائم على التجارة الحرة وعدم التدخل. وفي الفترة من 1816 إلى 1828، سنّ الكونغرس برامج لدعم كل عنصر من العناصر الرئيسية للنظام الأمريكي. بعد تنصيب أندرو جاكسون عام 1829 ، ومع تركيز إدارته على دور محدود للحكومة الفيدرالية والاستقلال الذاتي الإقليمي، أصبح النظام الأمريكي محور معارضة جاكسون التي تجمعت في حزب الويغ الجديد بقيادة هنري كلاي. ^{[ 10 ]}

• طريق أولد بانكومب
• حق النقض على طريق مايسفيل

• زيليزر، جوليان إي، محرر. الكونغرس الأمريكي: بناء الديمقراطية (هوتون ميفلين. 2004) ص 112-138.