رحلة طيران لاودا رقم 004

كانت رحلة لاودا الجوية رقم 004 رحلة ركاب دولية مجدولة بانتظام من هونغ كونغ ، مروراً ببانكوك ، تايلاند، إلى فيينا ، النمسا. في 26 مايو 1991، تحطمت طائرة بوينغ 767 التي كانت تُشغل هذا الخط الجوي إثر تشغيل غير مُتحكم به لعكس الدفع في المحرك رقم 1 أثناء مرحلة الصعود، مما أدى إلى دخول الطائرة في حالة توقف ديناميكي هوائي ، وهبوط غير مُتحكم به، وتفككها في الجو، ما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 213 راكباً وعشرة من أفراد الطاقم. يُعد هذا الحادث أسوأ حادث طيران لطائرة بوينغ 767، ^{وأسوأ حادث طيران} في تاريخ تايلاند. وقد مثّل هذا الحادث أول حادث مميت لطائرة 767 وثالث خسارة كاملة لهيكلها . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} وقد شارك بطل العالم في سباقات الفورمولا 1 ، نيكي لاودا ، مؤسس ومدير شركة لاودا الجوية ، شخصياً في التحقيق في الحادث.

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 767-300ER، وهي الطائرة رقم 283 من طراز بوينغ 767 التي تم بناؤها، ^{[ 4 ]} وكانت مزودة بمحركات برات آند ويتني PW4060 ، وتم تسليمها جديدة إلى شركة لاودا إير في 16 أكتوبر 1989. كانت الطائرة مسجلة برقم OE-LAV واسمها موزارت . ^{[ 4 ] : ​​21} في وقت الحادث، كان المحرك رقم 2 مثبتًا على هيكل الطائرة منذ تجميعها (7444 ساعة و1133 دورة)، بينما كان المحرك رقم 1 (الذي كان به عاكس دفع معيب) مثبتًا على الطائرة منذ 3 أكتوبر 1990، وقد تراكمت عليه 2904 ساعات و456 دورة. ^{[ 4 ] : ​​4}

في وقت وقوع الحادث، كانت شركة لاودا للطيران تُسيّر ثلاث رحلات أسبوعية بين بانكوك وفيينا . ^{[ 5 ]} في تمام الساعة 23:02 بتوقيت بانكوك (ICT) يوم 26 مايو 1991، أقلعت طائرة بوينغ 767-3Z9ER، التي كانت تُشغّل الرحلة رقم 004 (المُنطلقة من مطار كاي تاك في هونغ كونغ )، من مطار دون موينغ الدولي في بانكوك متجهةً إلى مطار فيينا الدولي وعلى متنها 213 راكبًا و10 من أفراد الطاقم بقيادة الكابتن الأمريكي توماس جون ويلش (48 عامًا) ومساعده النمساوي جوزيف ثورنر (41 عامًا). ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] كان كلا الطيارين يُعتبران على درجة عالية من الكفاءة. في تمام الساعة 23:08 ،} تلقى ويلش وثورنر إشارة تحذير مرئية على شاشة نظام معلومات ورسومات الطائرات (EICAS) تُفيد باحتمالية حدوث عطل ^في النظام سيؤدي إلى تفعيل عاكس الدفع في المحرك رقم 1 أثناء الطيران. بعد مراجعة دليل التشغيل السريع للطائرة ، تبين لهم أن التنبيه كان يظهر ويختفي، وأنه مجرد تنبيه استشاري. لم يتخذ الطيارون أي إجراء تصحيحي، ربما لاعتقادهم أن التنبيه خاطئ، ولكن مع علمهم أيضاً بأن طائرة 767 قادرة على الهبوط بأمان باستخدام عاكس واحد فقط. ^{[ 1 ]} 

في تمام الساعة 23:17، انفتح عاكس المحرك رقم 1 بينما كانت الطائرة تحلق فوق منطقة جبلية وعرة في المنطقة الحدودية بين محافظتي سوفان بوري وأوتاي ثاني في تايلاند. وكانت آخر كلمات ثورنر المسجلة: "أوه، لقد انفتح العاكس". ^{[ 10 ] [ 4 ] : ​​55} بعد لحظات، سجل مسجل الصوت في قمرة القيادة صوت ارتجاج، تلاه صوت طقطقة. وبسبب تصميم العاكس، تسبب عمود هوائي في تعطيل تدفق الهواء فوق الحافة الأمامية للجناح الأيسر أثناء انخفاض قوة دفع المحرك إلى وضع الخمول، مما أدى إلى فقدان 25% من قوة الرفع وتوقف ديناميكي هوائي .

بدأت الطائرة على الفور بالانعطاف يسارًا نحو الأسفل. سجل مسجل الصوت في قمرة القيادة تحذيرًا رئيسيًا وصوت طقطقة ثانٍ، تلاه تنبيهات مختلفة مثل تجاوز السرعة وتحذير رئيسي ثانٍ، وكانت آخر كلمات ويلش المسجلة: "يا إلهي" ردًا على الشعور بالدوران السريع، "مهلًا، انتظر لحظة" بينما كان يُخفض قوة دفع المحرك رقم 1 إلى وضع الخمول ويُطفئ المحرك، وأخيرًا، "اللعنة". بعد ذلك، سجل مسجل الصوت في قمرة القيادة زيادة في ضوضاء الرياح الخلفية تلتها عدة دويّات عالية. تجاوزت أحمال المناورة الزائدة الناتجة عن محاولات الطيارين المستمرة لاستعادة التحكم في زاوية ميل الطائرة، بالإضافة إلى زيادة سرعة الانعطاف، الحدود الهيكلية للطائرة ودمرت الجزء الخلفي الضعيف من جسم الطائرة مع بقية أسطح الطيران المتضررة. تسبب فقدان الذيل في زيادة التحميل السلبي على الأجنحة، حيث تعرضت الطائرة لانخفاض مفاجئ في مقدمة الطائرة وانقلبت رأسيًا، ووصلت إلى سرعة لا تقل عن 0.99 ماخ (أعلى قيمة يمكن لأجهزة استشعار الطائرة تسجيلها)، مخترقة حاجز الصوت . 

ثم تعرضت الأجنحة لانهيار هيكلي وانفصلت عند الحواف الخلفية، مما أدى إلى احتراق حطام الطائرة المتساقطة قبل أن تصطدم بتضاريس جبلية حرجية وتنفجر. ^{[ 11 ]} تناثر معظم الحطام في منطقة غابات نائية تبلغ مساحتها حوالي كيلومتر مربع واحد (0.39 ميل مربع ) ، على ارتفاع 600 متر (2000 قدم) ، فيما يُعرف الآن بمنتزه فو توي الوطني ، سوفان بوري. يقع موقع الحطام على بُعد حوالي 6 كيلومترات (4 أميال؛ 3 أميال بحرية) شمال شرق فو توي ، هواي كامين ( بالتايلاندية : ห้วยขมิ้น )، مقاطعة دان تشانغ ، محافظة سوفان بوري ، ^{[ 4 ]} على بُعد حوالي 100 كيلومتر (62 ميلاً؛ 54 ميلاً بحرياً) شمال غرب بانكوك ، بالقرب من الحدود البورمية التايلاندية. ^{[ 5 ] [ 12 ]} عثر رجال الإنقاذ على جثة ويلش لا تزال في مقعد الطيار. ^{[ 13 ]}        

قامت فرق الإنقاذ المتطوعة وسكان القرى المحليون بنهب حطام الطائرة، واستولوا على الأجهزة الإلكترونية والمجوهرات، ^{[ 14 ]} مما حال دون تمكن ذوي الضحايا من استعادة ممتلكاتهم الشخصية. ^{[ 15 ]} نُقلت الجثث إلى مستشفى في بانكوك، ولكن لم يكن مكان التخزين مُبرّدًا، فتحللت الجثث. عمل خبراء طب الأسنان والطب الشرعي على تحديد هوية الجثث، ولكن لم يتم التعرف على هوية 27 جثة. ^{[ 16 ]}

انتشرت تكهنات بأن قنبلة ربما تكون قد دمرت الطائرة، إذ أفاد بعض شهود العيان برؤية كرة نارية ضخمة تحيط بها، نتيجة لتفكك الجناح الأيمن أثناء الغطس. ومع ذلك، استُبعد الدافع الإرهابي، نظرًا لحياد النمسا السياسي وسمعتها في تجنب الصراعات الدولية كحرب الخليج الأخيرة . ^{[ 17 ]}

دُمِّر مسجل بيانات الرحلة بالكامل، لذا لم يكن بالإمكان تحليل سوى مسجل الصوت في قمرة القيادة . صرّح براديت هوبراساتسوك، رئيس قسم سلامة الطيران في تايلاند، بأن "محاولة تحديد سبب تشغيل عاكس الدفع تعثّرت بسبب فقدان مسجل بيانات الرحلة، الذي دُمِّر في الحادث". ^{[ 18 ]} فور سماعه نبأ الحادث، سافر نيكي لاودا إلى تايلاند. فحص الحطام وقدّر أن أكبر قطعة كانت حوالي خمسة أمتار (16 قدمًا) في مترين (6.6 قدمًا) ، أي ما يقارب نصف حجم أكبر قطعة ناتجة عن تفجير لوكربي . ^{[ 19 ]} حضر لاودا جنازة 23 راكبًا مجهول الهوية في تايلاند، ثم سافر إلى سياتل للقاء ممثلي شركة بوينغ . ^{[ 20 ]}  

استمر التحقيق الرسمي، بقيادة لجنة التحقيق في حوادث الطائرات التايلاندية ، قرابة ثمانية أشهر، وأسفر عن استنتاجٍ بوجود سبب محتمل: "تُحدد لجنة التحقيق في الحوادث التابعة لحكومة تايلاند أن السبب المحتمل لهذا الحادث هو تشغيل عاكس الدفع للمحرك الأيسر أثناء الطيران دون طلب من السائق، مما أدى إلى فقدان السيطرة على مسار الطيران. ولم يتم تحديد السبب الدقيق لتشغيل عاكس الدفع بشكل قاطع." ^{[ 21 ]} وقد تم التحقيق في احتمالات متعددة، بما في ذلك حدوث ماس كهربائي في النظام الكهربائي. ومع ذلك، فإن تلف جزء كبير من الأسلاك حال دون تمكن المحققين من التوصل إلى سبب نهائي لتفعيل عاكس الدفع. ^{[ 4 ]}

مع بدء ظهور أدلة تشير إلى أن عاكسات الدفع هي سبب الحادث، أجرى لاودا رحلات محاكاة في مطار غاتويك أظهرت أن استخدام عاكس الدفع حالة قابلة للنجاة. وصرح لاودا بأن عاكس الدفع لا يمكن أن يكون السبب الوحيد للتحطم. ^{[ 22 ]} ومع ذلك، يشير تقرير الحادث إلى أن "أجهزة محاكاة تدريب طاقم الطيران أعطت نتائج خاطئة" ^{[ 4 ] : ​​21،} وأن استعادة قوة الرفع بعد فقدانها نتيجة استخدام عاكس الدفع "كانت خارجة عن سيطرة طاقم الطيران غير المتوقع". ^{[ 4 ] : ​​41}

دفعت هذه الحادثة شركة بوينغ إلى تعديل نظام عاكسات الدفع لمنع وقوع حوادث مماثلة، وذلك بإضافة أقفال تزامن تمنع عاكسات الدفع من العمل عندما لا تكون زاوية ميل عجلات الهبوط الرئيسية عند وضعها على الأرض. ^{[ 4 ] [ 23 ]} وقد ذكر الكاتب المتخصص في شؤون الطيران، ماك آرثر جوب  ، أنه "لو كانت طائرة بوينغ 767 من طراز أقدم، مزودة بمحركات يتم التحكم بها ميكانيكيًا بدلًا من إلكترونيًا، لما وقع هذا الحادث". ^{[ 10 ]}

بالتوازي مع تحقيق لجنة التحقيق في حوادث الطيران التايلاندية، أجرى مكتب المدعي العام في فيينا تحقيقًا خاصًا به. وعندما صادر مكتب المدعي العام وثائق من شركة لاودا إير عقب الحادث، تبيّن أن عشرات الصفحات مفقودة من سجلات الصيانة الفنية للطائرة المنكوبة. وأدلى موظفون سابقون في لاودا إير بشهادتهم عام 2026 بأن "مئات الصفحات قد أُتلفت". ^{[ 24 ]} كما استجوب مكتب المدعي العام في فيينا رئيسًا سابقًا لقسم الصيانة في لاودا إير، وهو هانز بيكاريك، الذي صرّح رسميًا بأنه حذّر نيكي لاودا مرارًا وتكرارًا من أن صيانة الطائرات لم تعد آمنة بسبب الضغط الشديد من الإدارة. ووفقًا لتصريحات بيكاريك لمكتب المدعي العام، تجاهل نيكي لاودا هذه التحذيرات. ولذلك، غادر بيكاريك الشركة قبل ثمانية أشهر من تحطم الطائرة OE-LAV، وخوفًا من وقوع حادث، منع جميع أفراد عائلته من السفر على متن طائرات لاودا إير. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

كلّف مكتب المدعي العام في فيينا الخبير المرموق البروفيسور إرنست زيبغ، الحاصل على شهادتيّ الهندسة والتكنولوجيا، بإعداد تقرير خبير. أُنجز هذا التقرير في أوائل التسعينيات، لكنه ظلّ طي الكتمان. وكان عدد من الصحفيين الألمان، بالإضافة إلى مجلة "بروفيل" الإخبارية النمساوية، قد أثاروا هذه القضية في أوائل التسعينيات. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} استشهد خبير سلامة الطيران النمساوي والصحفي المتخصص في شؤون الطيران، باتريك هوبر ^{[ 30 ] [ 31 ]} ، بهذا التقرير في منشورات متخصصة عامي 2011 ^{[ 32 ]} و2015. ^{[ 33 ]} وشكّل التقرير أساس كتابه الواقعي "Lauda Air NG 004: الرحلة الأخيرة لـ'موزارت' - أكبر كارثة طيران في النمسا"، الذي نُشر باللغة الألمانية في يناير 2026. ^{[ 34 ] [ 35 ]} أوضح تقرير البروفيسور زيبغ بوضوح مسؤولية شركة لاودا إير المشتركة عن الحادث. وبينما لم يُنكر التقرير وجود خلل في تصميم عاكس الدفع من جانب شركة بوينغ، خلص الخبير إلى أنه ما كان ينبغي السماح للطائرة المتورطة في الحادث، والمسجلة برقم OE-LAV، بالتحليق إطلاقًا منذ 25 يناير 1991. وقد أمضى البروفيسور زيبغ أكثر من عام في مراجعة الوثائق الفنية للطائرة المتورطة في الحادث. في هذا السياق، قارن الخبير رسائل الخطأ ذات الصلة بالإجراءات التي اتخذها فريق صيانة شركة لاودا إير، ثم قيّم مدى ملاءمة تلك الإجراءات. وقد أثبت الخبير، الذي عينه مكتب المدعي العام في فيينا، بما لا يدع مجالاً للشك، أن رسالة خطأ تتعلق بعاكس الدفع الأيسر في الطائرة OE-LAV قد سُجلت لأول مرة في 28 ديسمبر 1990. ووفقًا لدليل معلومات الطيران (FIM) الصادر عن شركة بوينغ، كان ينبغي السماح للطائرة بالتحليق لمدة أقصاها 500 ساعة مع وجود هذا العطل. ولو لم يتم إصلاح المشكلة خلال هذه الفترة، لكان من الضروري إيقاف الطائرة عن الطيران. ومع ذلك، لم يتمكن فريق صيانة لاودا إير من حل المشكلة قط. وفي محاولاتهم لإصلاح العطل، انتهكوا لوائح بوينغ مرارًا وتكرارًا. أشار الخبير زيبغ، من بين أمور أخرى، إلى "أخطاء جسيمة في الصيانة" و"قصور خطير في الوثائق"، وخلص إلى أن فترة الـ 500 ساعة، التي بدأت في 28 ديسمبر 1990، قد انتهت في 25 يناير 1991. ومع ذلك، أرسلت شركة لاودا إير الطائرة المعنية في رحلة ذهاب وعودة مدتها 39 ساعة إلى أستراليا. وكان هذا انتهاكًا متعمدًا للوائح بوينغ. ^{[ 36 ]}

حتى وقوع الحادث في 26 مايو 1991، كانت الطائرة OE-LAV قد حلّقت لأكثر من 2000 ساعة مع وجود هذا العطل في عاكس الدفع الأيسر، والذي كان من المفترض إصلاحه في غضون 500 ساعة. ووفقًا للبروفيسور زيبغ، فإن سبب المشاكل وتفعيل عاكس الدفع، "باحتمالية تكاد تكون مؤكدة"، هو تلف الكابلات الكهربائية في منطقة دعامة المحرك الأيسر. وأوضح المدعي العام في فيينا آنذاك أنه لم يوجه اتهامات للمسؤولين في شركة لاودا إير لمجرد أن هذه الكابلات قد تضررت في الحادث. وقال: "لو كانت هذه الكابلات بحوزتي، لكان نيكي لاودا نفسه هو المتهم الرئيسي". كما صرّح المدعي العام بوضوح تام أن الحادث ما كان ليقع لو أن شركة لاودا إير اتبعت إرشادات الصيانة، وأخرجت الطائرة OE-LAV من الخدمة، وأجرت فحصًا دقيقًا لدعامة المحرك الأيسر. في هذه الحالة، كان فريق الصيانة سيكتشف الكابلات التالفة ويستبدلها. وبالتالي، ما كان لعاكس الدفع أن يُفعّل أثناء الطيران. ^{[ 37 ] [ 38 ] [ 32 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

كان من بين الركاب والطاقم 83 نمساويًا: 74 راكبًا و9 من أفراد الطاقم. ^{[ 49 ] [ 50 ]} وشملت الجنسيات الأخرى 52 من سكان هونغ كونغ، ^{[ 50 ] [ 51 ]} و39 تايلانديًا، و10 إيطاليين، و7 سويسريين، و6 صينيين، و4 ألمان، و3 برتغاليين، و3 تايوانيين، و3 يوغوسلافيين، واثنين من المجريين، واثنين من الفلبينيين، واثنين من البريطانيين، و3 أمريكيين (راكبان وقائد السفينة)، وأسترالي واحد، وبرازيلي واحد، وبولندي واحد، وتركي واحد. ^{[ 50 ] [ 52 ]}

سبق للمساعد الأول جوزيف ثورنر أن حلّق كطيار مساعد مع نيكي لاودا على متن طائرة بوينغ 767 تابعة لشركة لاودا إير متجهة إلى بانكوك، وهي رحلة تناولتها مجلة ريدرز دايجست في مقال نُشر في يناير 1990، والذي أشاد بالشركة. وذكر ماك آرثر جوب أن ثورنر كان أشهر أفراد الطاقم. ^{[ 53 ]} كان الكابتن توماس ج.  ويلش يقيم في فيينا ^{[ 50 ]،} لكن أصله من سياتل ، واشنطن. ^{[ 52 ]}

ومن بين الضحايا البارزين:

• كان كليمنس أوغست أندريا ، أستاذ الاقتصاد النمساوي، ^{[ 54 ]} يقود مجموعة من الطلاب من جامعة إنسبروك في جولة في الشرق الأقصى. ^{[ 55 ]}
• بيرات ديشارين ، حاكم مقاطعة شيانغ ماي ، وزوجته. ^{[ 13 ] [ 56 ]} قال تشارلز إس.  أهلغرين، القنصل الأمريكي العام السابق في شيانغ ماي : "لم يقتصر هذا الحادث على إزهاق أرواحهم وأرواح العديد من قادة شيانغ ماي فحسب، بل وجّه ضربة قوية للعديد من أنشطة التنمية والتخطيط في المدينة." ^{[ 57 ]}
• الأميرة فونغكايو من شيانغ ماي ( سلالة تشيت تون ).

خسرت شركة الطيران حوالي ربع طاقتها الاستيعابية نتيجةً للحادث. ^{[ 58 ]} عقب تحطم طائرة OE-LAV، أوقفت الشركة رحلاتها إلى سيدني في 1 و6 و7 يونيو. واستؤنفت الرحلات بطائرة 767 أخرى في 13 يونيو. ^{[ 59 ]} صرّح نيكي لاودا بأن الحادث والفترة التي تلته شكّلا أسوأ فترة في حياته، حتى أسوأ من فترة تعافيه من الإصابات التي تعرّض لها بعد حادث تحطم في سباق الجائزة الكبرى الألماني عام 1976. [ ^{21 ] بعد} تحطم الرحلة 004، انخفضت الحجوزات من هونغ كونغ بنسبة 20%، ولكن تم تعويض هذا الانخفاض بزيادة في حجوزات المسافرين المقيمين في فيينا. ^{[ 51 ]}

في أوائل أغسطس 1991، أصدرت شركة بوينغ تنبيهًا لشركات الطيران يفيد بأن أكثر من 1600 طائرة من طرازات 737 و747 و757 و767 الحديثة مزودة بأنظمة عاكسات دفع مشابهة لتلك الموجودة في طائرة OE-LAV. وبعد شهرين، طُلب من العملاء استبدال الصمامات التي يُحتمل أن تكون معيبة في أنظمة عاكسات الدفع، والتي قد تتسبب في تفعيل العاكسات أثناء الطيران. ^{[ 60 ]}

في موقع التحطم، الذي يمكن لزوار الحديقة الوطنية الوصول إليه، أُقيم ضريح لإحياء ذكرى الضحايا. ^{[ 61 ]} ويوجد نصب تذكاري ومقبرة أخرى في وات سا كايو سريسانبيت ، على بُعد حوالي 90 كيلومترًا (56 ميلًا؛ 49 ميلًا بحريًا) في مقاطعة موينغ سوفان بوري . ^{[ 62 ]}  

تم عرض حادث تحطم الرحلة 004 في حلقة من برنامج "تقرير كوك" على قناة ITV بعنوان "لا تطلق النار على الطيار" عام 1993، وفي الحلقة الثانية من الموسم 14 من المسلسل الوثائقي التلفزيوني الكندي " مايداي " بعنوان "اختبار الحدود". ^{[ 63 ]}

• رحلة الخطوط الجوية تام رقم 402 ، حادث آخر ناجم عن تشغيل غير متوقع للمحركات العكسية. ومن المصادفة، أنه أيضاً الحادث الأكثر دموية الذي شمل عائلة الطائرات المعنية.
• رحلة الخطوط الجوية باسيفيك ويسترن رقم 314

• تقرير الحادث — Lauda Air Flight 004 ( أرشيف ) — لجنة التحقيق في حوادث الطائرات ، وزارة النقل والاتصالات في تايلاند ، تم إعداده لاستخدام شبكة الإنترنت العالمية بواسطة هيروشي سوغامي (十亀 洋Sogame Hiroshi )، عضو لجنة تعزيز السلامة (総合安全推進Sōgō Anzen Suishin ) من شركة All Nippon Airways
• الطائرات، المجلد 71. الجمعية الملكية للملاحة الجوية، القسم الأسترالي، 1991.
• تشايلز، جيمس ر. دعوة الكارثة . هاربر كولينز ، 8 يوليو 2008. ISBN 978-0-06-173458-8
• جوب، ماك آرثر . الكوارث الجوية، المجلد 2. منشورات الفضاء الجوي، 1996. ISBN 978-1-875671-19-9
• بارشالك ونوربرت وبرنهارد ثالر. Südtirol Chronik: das 20. Jahrhundert . اثسيا، 1999.

• جيلبرت، آندي. " لاودا إير ". صحيفة ساوث تشاينا مورنينج بوست . الخميس 26 مايو 1994.
• أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 1991-10-03 (32)، 1991-10-06 (28-30)
• هاميلتون، موريس. "الهروب والقتال" . ذا راتشيت . ذا رود رات .- يتضمن محتوى مقابلة مع نيكي لاودا، من مقتطف من كتاب لموريس هاميلتون ( نبذة عن المجلة )

• " การสาบสวาศกาศยาระสบ ุบัติเหต " إدارة الطيران المدني (باللغة التايلاندية) ( أرشيف )
• تقرير حادث طائرة بوينغ 767 التابعة لشركة لاودا إير، وزارة النقل والاتصالات التايلاندية (باللغة الإنجليزية)
• " حوادث متعلقة بالحاسوب مع الطائرات التجارية: حادثة طائرة لاودا إير بوينغ 767 ". ( أرشيف ) جامعة بيليفيلد . 26 مايو 1991.
• رحلة طيران لاودا رقم 004 (فهرس المقالات)  - صحيفة ساوث تشاينا مورنينج بوست
• ملف " flugzeugabsturz_20jahre.pdf " ( أرشيف ) جامعة إنسبروك .  — يتضمن قائمة بأسماء أساتذة ومساعدي وطلاب جامعة إنسبروك الذين لقوا حتفهم على متن الرحلة 004
• الرحلة الأخيرة لطائرة موزارت (Der Todesflug der Mozart، الألمانية)  - الأجنحة النمساوية  - مجلة الطيران النمساوية
• PlaneCrashInfo.com  — رحلة طيران لاودا رقم 004
• نص تسجيل الصوت من قمرة القيادة وملخص الحادث
• تاريخ سباقات الجائزة الكبرى  - سيرة ذاتية عن نيكي لاودا (تحتوي على معلومات حول الرحلة رقم 004)