قطار أو

تم إطلاق قطار "أو" (الخط 2 حاليًا) عام 2001 كمشروع تجريبي لتوفير بديل لخطوط الحافلات التي اعتمدت عليها أوتاوا لفترة طويلة بشكل حصري لخدمة النقل عالية الجودة. بلغت تكلفة إنشاء الخط الأصلي أحادي المسار، الذي يمتد من الشمال إلى الجنوب بطول 8 كيلومترات (5 أميال)، 21 مليون دولار، شملت شراء ثلاثة قطارات ديزل متعددة الوحدات منخفضة الأرضية من طراز بومباردييه تالنت ، و8 ملايين دولار لتشغيله لمدة عامين. ^{[ 8 ]} ويعود انخفاض تكلفته نسبيًا إلى بساطة إنشاء المحطات، وإعادة استخدام خط سكة حديد الشحن التابع لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية . غالبًا ما يُوصف بأنه "قطار خفيف"، ويعود ذلك جزئيًا إلى وجود خطط لتمديده إلى وسط مدينة أوتاوا كخدمة شبيهة بالترام، وجزئيًا لأن القطارات الأصلية أصغر حجمًا وأخف وزنًا من معظم قطارات الخطوط الرئيسية في أمريكا الشمالية، ولا تفي بمعايير رابطة السكك الحديدية الأمريكية لقوة التحمل في حالة التصادم .

اقترحت وكالة أكارت للاتصالات، وهي وكالة إعلانية في أوتاوا، اسم النظام. استُوحِيَ اسم "أو-ترين" من لحن ديوك إلينغتون الشهير " تيك ذا 'إيه' ترين "، الذي يُشير إلى قطار الخط "إيه" في مترو أنفاق مدينة نيويورك . ولأن أوتاوا مدينة ثنائية اللغة، كان لا بدّ أن يكون الاسم مناسبًا لللغتين الإنجليزية والفرنسية. وقد اجتاز الاسم مسابقة داخلية لاختيار اسم نظام النقل العام في أوتاوا، وتم اعتماده بعد ذلك بوقت قصير.

منذ إنشائها وحتى عام 2014، كان مصطلح "قطار O" يشير في البداية إلى خط الديزل الممتد من الشمال إلى الجنوب. ومع إنشاء خط ثانٍ، هو خط الكونفدرالية الممتد من الشرق إلى الغرب، تم توسيع نطاق علامة قطار O التجارية لتشمل خدمات النقل بالسكك الحديدية، مع إعادة تسمية الخدمة الأصلية باسم خط تريليوم. ^{[ 9 ]}

في 12 يوليو/تموز 2006، صوّت مجلس مدينة أوتاوا بأغلبية 14 صوتًا مقابل 7، مع غياب عضو واحد، على إسناد مشروع توسعة خط السكك الحديدية من الشمال إلى الجنوب إلى فريق التصميم المشترك بين سيمنز وبي سي إل ودوفرين. وكان من شأن التوسعة المقترحة، التي لم تُنفذ، استبدال خط تريليوم بنظام قطار خفيف كهربائي يعمل على مسارين، بدلًا من نظام الديزل الحالي ذي المسار الواحد.

بحسب الخطة، كان من المقرر تمديد الخط شرقًا من محطته الشمالية الحالية ليمر عبر منطقة ليبريتون فلاتس ووسط مدينة أوتاوا وصولًا إلى جامعة أوتاوا، وجنوب غربًا من محطته في غرينبورو إلى حي ريفرسايد ساوث المتنامي ومنطقة بارهافن . وكان من المقرر أن يمر جزء كبير من المسار عبر منطقة ريفرسايد ساوث غير المطورة، وذلك لإتاحة الفرصة لإنشاء ضاحية جديدة كبيرة في المنطقة الواقعة جنوب المطار. ولم يكن الخط سيرتبط بالمطار. وكان من المقرر أن تبدأ أعمال التمديد في خريف عام 2006، مما أدى إلى توقف العمليات في مايو 2007، على أن تكتمل في خريف عام 2009، مع استئناف العمليات بالأنظمة والقطارات الجديدة.

كان من المقرر استبدال عربات الترام التي تعمل بالديزل بعربات كهربائية أكثر ملاءمة للتشغيل في شوارع وسط المدينة، وتحديداً عربة سيمنز إس 70 أفانتو (نظراً لعملية التعاقد "للتصميم والبناء والصيانة" التي ركزت على العرض المقدم لهذه العربة). ^{[ 10 ]} وقد اقترحت عروض أخرى عربة بومباردييه فليكسيتي سويفت وعربة كينكي شارو .

مع استخدام الطاقة الكهربائية، وزيادة التردد، والتشغيل على مستوى الشارع في وسط أوتاوا، كان النظام الموسع سيشبه إلى حد كبير خطوط الترام الحضرية التي يشار إليها عادة بعبارة "السكك الحديدية الخفيفة" أكثر من المشروع التجريبي (على الرغم من أن استخدام مسار سكة حديد العاصمة والمسارات الإضافية الموجودة التي تم الحصول عليها على طول مسارها قد يجعلها تظل خط سكة حديد رئيسي للأغراض القانونية).

كانت التكلفة التقديرية لتوسعة خط السكة الحديد من الشمال إلى الجنوب أقل بقليل من 780 مليون دولار (باستثناء مرفق الصيانة المقترح)، مما يجعل المشروع الأضخم في تاريخ المدينة منذ مشروع قناة ريدو . وقد تعهدت كل من الحكومة الفيدرالية وحكومة المقاطعة بتقديم 200 مليون دولار للتوسعة، بينما ساهمت المدينة بباقي التكلفة من مصادر تمويل متنوعة، تشمل ضريبة البنزين الإقليمية، وصندوق احتياطي النقل التابع للمدينة، ومنحة البنية التحتية للنقل الإقليمية. وكان من المتوقع أن تُغطى 4.5% من إجمالي تكلفة المشروع من قاعدة ضريبة الأملاك. كما طلبت المدينة إجراء دراسات حول تمديد خط السكة الحديد من محطة جامعة أوتاوا المقترحة وصولاً إلى محطة هيردمان .

أصبحت عملية التخطيط لتوسعة خط السكك الحديدية الخفيفة بين الشمال والجنوب مصدر جدل واسع، وشكّلت قضية رئيسية في الانتخابات البلدية لعام 2006. وكان رئيس البلدية آنذاك، بوب تشياريلي، من أبرز الداعمين لخط السكك الحديدية الخفيفة في أوتاوا. أما تيري كيلريا، الذي حلّ ثانياً بعد تشياريلي في الانتخابات البلدية لعام 2003 وترشّح لفترة وجيزة لمنصب رئيس البلدية عام 2006، فقد رأى أن الخطة باهظة التكلفة للغاية، وأنها ستشكّل خطراً على سلامة سائقي أوتاوا، ودعا إلى إلغاء مشروع السكك الحديدية الخفيفة بالكامل. في المقابل، أيّد المرشح لرئاسة البلدية، أليكس مونتر، مشروع السكك الحديدية الخفيفة، لكنه جادل بأن الخطة لن تُلبّي احتياجات أوتاوا في مجال النقل العام، وأن التكلفة النهائية الحقيقية للمشروع ظلت طي الكتمان. واقترح مونتر إلغاء خط بارهافن والبدء في إنشاء خط يمتد من الشرق إلى الغرب. أما لاري أوبراين ، رجل الأعمال الذي دخل السباق متأخراً، فقد أراد تأجيل المشروع لمدة ستة أشهر قبل اتخاذ قرار نهائي.

صرح ديفيد جينز، رئيس منظمة "ترانسبورت 2000" والمؤيد المتحمس لقطارات النقل الخفيف في أوتاوا وعضو اللجنة الاستشارية للنقل في المدينة، بأنه يعتقد أن المشروع "مصمم للفشل". ^{[ 11 ]} في المقابل ، اختلف موظفو النقل في المدينة، رغم تأييدهم الطويل لأنظمة النقل السريع بالحافلات، مع تقييم جينز. ^{[ 12 ]}

تم اقتراح العديد من البدائل، بما في ذلك خطة أليكس مونتر، ^{[ 13 ]} و"الخطة العملية" من قبل أصدقاء قطار O، ^{[ 14 ]} وخطة مجموعة أوتاوا ترانزيت.

في الأول من ديسمبر/كانون الأول 2006، تولى المجلس الجديد مهامه. وبدأ نقاشًا حول هذه القضية خلال الأسبوع الذي بدأ في الرابع من ديسمبر/كانون الأول، حيث طُرحت ثلاثة خيارات: الإبقاء على الوضع الراهن ، أو تقليص أجزاء من المسار الحالي، أو إلغاء العقد. وكانت صحيفة "أوتاوا صن" قد نشرت مقالًا في الخامس من ديسمبر/كانون الأول يفيد بأنه في حال إلغاء المشروع، قد ترفع شركة سيمنز دعاوى قضائية ضد المدينة تصل قيمتها الإجمالية إلى مليار دولار. ^{[ 15 ]}

قرر رئيس البلدية الجديد، لاري أوبراين ، الإبقاء على امتداد خط السكة الحديدية إلى بارهافن مع إلغاء الجزء الممتد من ليبرتون فلاتس إلى جامعة أوتاوا . ومع ذلك، طرح المجلس أيضًا إمكانية بناء عدة أنفاق في قلب المدينة كبديل لخطوط السكك الحديدية على شارعي ألبرت وسلاتر. ووفقًا لموظفي المدينة، كانت التكلفة الإجمالية للأنفاق ستبلغ حوالي 500 مليون دولار. ^{[ 16 ]} وصوّت المجلس بأغلبية 12 صوتًا مقابل 11 لصالح استمرار المشروع، ولكن دون الجزء الممتد إلى وسط المدينة. وكان من المقرر إجراء تقييم بيئي لإمكانية بناء نفق عبر وسط المدينة. وقد فشلت محاولة أخرى قام بها عضو المجلس، جورد هانتر، لمراجعة المشروع لاحقًا. ^{[ 17 ]} وفي الوقت نفسه، كانت حكومة أونتاريو تراجع المشروع أيضًا قبل الحصول على تمويلها البالغ 200 مليون دولار. ومع ذلك، أفادت التقارير بأن التمويل الفيدرالي والإقليمي البالغ 400 مليون دولار لم يُؤمَّن قبل الموعد النهائي للعقد في 15 ديسمبر. سحب أوبراين دعمه، وأُجري تصويت جديد في 14 ديسمبر. بحضور راينر بلوس ، الذي تغيب عن التصويت السابق، ^{[ 18 ]} قرر المجلس إلغاء المشروع بأغلبية 13 صوتًا مقابل 11، على الرغم من احتمال رفع دعاوى قضائية من شركة سيمنز، صاحبة العقد. وأُفيد في 7 فبراير 2007 أن تكلفة المشروع الملغى بلغت حوالي 73 مليون دولار. ^{[ 19 ]}

في 14 فبراير/شباط 2007، أفادت التقارير بأن شركة سيمنز قد وجهت خطابًا إلى المدينة، عرضت فيه خيارين. كان المقترح الأول أن تدفع المدينة 175 مليون دولار كتعويض لشركة سيمنز لتسوية النزاع وإلغاء العقد. أما المقترح الثاني فكان إعادة إطلاق المشروع بتكلفة إضافية قدرها 70 مليون دولار على تكلفة المشروع الأصلي. ^{[ 20 ]} وكانت عضوة المجلس البلدي، ديان دينز، قد قدمت اقتراحًا للمناقشة في 23 فبراير/شباط 2007، إلا أنه أُلغي لاحقًا. وأظهر استطلاع رأي أجراه مكتب رئيس البلدية أن غالبية سكان الطرف الجنوبي من المدينة يعارضون إلغاء المشروع، بينما يؤيد ثلثهم فقط إحياءه. ^{[ 21 ]} وفي عام 2008، بلغت قيمة الدعاوى القضائية المرفوعة ضد مدينة أوتاوا بسبب إلغاء نظام القطار الخفيف 36.7 مليون دولار. ^{[ 22 ]}

خصصت المدينة أيضًا تمويلًا لإجراء تقييم بيئي لخط سكة حديد يمتد من الشرق إلى الغرب، بين كاناتا وأورليانز، ويمر بشكل رئيسي عبر مسار سكة حديد قائم متجاوزًا مركز المدينة. درس المخططون في البداية إمكانية استخدام قطارات "تالنت" الثلاثة التابعة للنظام في مشروع تجريبي يمتد من الشرق إلى الغرب، بعد أن كان من المقرر استبدالها بقطارات كهربائية على الخط الممتد من الشمال إلى الجنوب. ونظرًا لإلغاء مشروع كهربة الخط الممتد من الشمال إلى الجنوب، فإن أي خطط مستقبلية للقطارات التي تعمل بالديزل على هذا الخط غير مؤكدة. كان يُعتقد سابقًا أن وزارة النقل الكندية قد لا توافق على استخدامها على المسارات الحالية لنظام يمتد من الشرق إلى الغرب، نظرًا لضرورة مشاركتها مع قطارات الخطوط الرئيسية الأخرى. لذا، اختارت المدينة تنفيذ التوسع غربًا على مراحل، بدءًا بخط النقل الخفيف "كونفدرالية" الممتد من الشرق إلى الغرب.

تضمنت الخطط طويلة الأجل إنشاء خطوط على شارع كارلينج من محطة داوز ليك الحالية غربًا إلى بايشور وبيلز كورنرز ، ومن مركز ريدو جنوب شرقًا إلى منطقة طريق إينيس وطريق بلير عبر شارع ريدو وطريق مونتريال وطريق بلير. وقد أجرت المدينة دراسة تقييم بيئي بتكلفة 4 ملايين دولار لهذين المحورين. كما كانت هناك احتمالات لإنشاء خط سكة حديد إلى محطة هيردمان .

سيكون من الممكن أيضًا توفير خدمة النقل إلى غاتينو لخدمة الركاب، نظرًا لوجود جسر سكة حديد فوق نهر أوتاوا في الجوار، إلا أن حكومة غاتينو كانت تعارض حتى عام 2016 مدّ خط تريليوم إلى أراضيها؛ وقد اتخذ موظفو مدينة أوتاوا خطوات لعزل الخط الشمالي الجنوبي عن الجسر، ^{[ 23 ]} مما يستلزم إعادة بنائه شمال محطة باي فيو . ولم يتضمن مخطط التوسعة حتى عام 2021 خطًا يمتد إلى غاتينو.

في يناير 2007، شكّل رئيس البلدية لاري أوبراين لجنة خاصة لمراجعة احتياجات النقل في المدينة وتقديم تقرير إلى مجلس المدينة بحلول بداية يونيو 2007. وفي الأول من يونيو، قُدّم هذا التقرير ^{[ 24 ]} إلى رئيس البلدية، ثم نُشر لاحقًا في وسائل الإعلام والجمهور في السادس من يونيو. وقد انتقد البعض هذا التقرير لتخطيطه خدمة النقل إلى سميث فولز وأرنبرايور مع إهماله تخطيط خدمة النقل إلى روكلاند وإمبرون، اللتين كانتا آنذاك مجتمعين سريعي النمو شرق أوتاوا.

أوصت اللجنة، برئاسة عضو البرلمان والوزير السابق ديفيد كولينيت ، بأن أفضل طريقة لتلبية احتياجات أوتاوا في المستقبل هي عبر نظام السكك الحديدية الخفيفة. ودعت هذه الخطة إلى توسيع الشبكة باستخدام مسارات ومحطات السكك الحديدية ( فيا ريل ، وسي بي ريل، وسكك حديد أوتاوا المركزية)، وإنشاء محطات جديدة ونفق يمر عبر قلب المدينة، مرورًا بمحطة الاتحاد السابقة ( مركز مؤتمرات حكومة كندا حاليًا ). كما دعت الخطة إلى استخدام قطارات ثنائية الوضع تعمل بالديزل والكهرباء، أو وحدات متعددة، مما يسمح بالتوسع السريع على المسار الحالي الذي يعمل بمحركات الديزل، مع التحول إلى الطاقة الكهربائية عبر النفق في وسط المدينة لتجنب المخاوف المتعلقة بانبعاثات العادم تحت الأرض. وعلى مدى الثلاثين عامًا القادمة، دعت الخطة إلى توسيع ما يصل إلى ستة خطوط، بما في ذلك وصلات إلى البلديات المحيطة ومدينة غاتينو ومطار ماكدونالد كارتييه الدولي، مع تزويد الخطوط بالكهرباء تدريجيًا وتوسيعها حسب الحاجة.

تم وضع ميزانية للجزء الأولي فقط من المشروع، وباستخدام أرقام تقريبية فقط، لكن اللجنة رأت أنه يمكن إكمال هذا المشروع بتكلفة تتراوح بين 600 مليون دولار و900 مليون دولار، بما في ذلك جزء النفق في وسط المدينة، في غضون 5-10 سنوات التالية.

في 28 نوفمبر 2007، أعلن مجلس المدينة عن توسيع خدمة السكك الحديدية إلى ريفرسايد ساوث، بالإضافة إلى إنشاء نفق في وسط المدينة، مع إجراء دراسة تقييم بيئي لتحديد ما إذا كان ينبغي استخدامه لخدمة الحافلات أو السكك الحديدية. كما طُرحت خيارات لتمديدات إضافية إلى كمبرلاند ساوث شرق وجنوب محطة لينكولن فيلدز في كوينزواي عبر خط النقل السريع. ^{[ 25 ]}

في 3 مارس/آذار 2008، كشفت مدينة أوتاوا عن أربعة خيارات مختلفة لخطة توسيع شبكة النقل العام، وعرضتها في اجتماعات استشارية مفتوحة خلال الأسبوع نفسه. تضمنت جميع الخطط إنشاء نفق أو مترو أنفاق في وسط المدينة لاستيعاب خدمات النقل العام وإمكانية إضافة محلات تجارية تحت الأرض، بالإضافة إلى توسيع شبكة النقل السريع إلى الضواحي. وشملت إحدى الخطط إنشاء خط سكة حديد خفيف من محطة بايسلاين إلى محطة بلير، وتوسيع الخط إلى مطار أوتاوا. وكان من المقرر إنجاز جميع الخطط بحلول عام 2031 تقريبًا، وقُدّرت التكاليف الإجمالية بما لا يقل عن 3 مليارات دولار، بما في ذلك مليار دولار لنفق وسط المدينة. ^{[ 26 ]}

أيدت غالبية الجمهور إنشاء نفق في وسط المدينة وخيار النقل الرابع خلال جلسات التشاور العامة التي عُقدت في سنترتاون وبارهافن وكاناتا وأورليانز خلال الشهر. واقترح البعض تمديد خدمة القطار الخفيف إلى الضواحي بدلاً من أن تنتهي عند المحطات المقترحة. وقد أبدى سكان الطرف الجنوبي، حيث كان من المقرر إنشاء خط السكة الحديد في الخطة الأولية، مخاوفهم بشكل خاص. ^{[ 27 ]} وفي 16 أبريل/نيسان 2008، قدمت لجنة النقل وثيقة توصي بالخيار الرابع. ^{[ 28 ]}

أقرّ مجلس المدينة الخطة بأغلبية 19 صوتًا مقابل 4، وتضمنت مقترحاتٍ لتمديد خط السكة الحديدية إلى الضواحي، وذلك تبعًا للكثافة السكانية والتمويل المتاح. ^{[ 29 ]} مع ذلك، أعربت كريستين ليدمان، عضوة مجلس مدينة كيتشيسيبي ، عن مخاوفها بشأن تأثيرات مشروع السكة الحديدية الخفيفة على سلامة البيئة، لا سيما على طول طريق كيتشي زيبي ميكان الواقع على أرض تابعة لهيئة العاصمة الوطنية. وأبدى ثلاثة أعضاء على الأقل، بمن فيهم ليدمان، وكلايف دوسيت ، عضو مجلس مدينة كابيتال ، وماريان ويلكنسون ، عضوة مجلس مدينة كاناتا الشمالية ، تفضيلهم لخدمة السكة الحديدية الخفيفة على طول شارع كارلينج بدلًا من الطريق السريع، على الرغم من أن السكة ستمر عبر العديد من إشارات المرور ومحطات التوقف. كما اقترحت هيئة العاصمة الوطنية على المدينة النظر في خيارات أخرى غير طريق كيتشي زيبي ميكان. ^{[ 30 ]} وأعرب ثلاثة مرشحين من دائرة أوتاوا الوسطى في الانتخابات الفيدرالية لعام 2008 - وهم النائب الحالي عن الحزب الديمقراطي الجديد ، بول ديوار ، والمرشحة الليبرالية بيني كولينيت ، والمرشح المحافظ برايان ماكغاري - عن معارضتهم لإنشاء خط سكة حديدية خفيفة على طول الطريق السريع. ^{[ 31 ]}

تم تحديد مسار محتمل آخر بين لينكولن فيلدز وطريق النقل السريع بالقرب من ويستبورو، وهو عبارة عن شريط أرض صغير يقع على الجانب الجنوبي من طريق ريتشموند بالقرب من موقع خط ترام شارع بايرون المتوقف عن العمل، على الرغم من أن التكاليف ستكون أعلى بكثير من مسار باركواي. ^{[ 32 ]}

في أوائل سبتمبر 2008، اقترح موظفو المدينة أن تكون المرحلة الأولى من خطة النقل العام مشابهة للخيار 3، حيث ستشمل خدمة السكك الحديدية من ريفرسايد ساوث إلى محطة بلير عبر نفق في وسط المدينة، وإنشاء ممر نقل جانبي عبر المستشفى العام، ودائرة ترام على طول شارع كارلينج، على الرغم من أن أليكس كولين ذكر أن المجلس رفض بالفعل خيار تشغيل الترام على ذلك الطريق. ^{[ 33 ]}

في 19 ديسمبر 2012، وافق مجلس المدينة بالإجماع على إنشاء خط الكونفدرالية، الذي يمتد من الشرق إلى الغرب من بلير إلى توني باستشر . ^{[ 6 ]} يسير الخط على بنية تحتية قائمة لشبكة النقل العام ، باستثناء نفق وسط المدينة الذي يضم ثلاث محطات. وبدأ تشغيله في 14 سبتمبر 2019.

ساحة كوركستاون هي منشأة ثانية مستقبلية للصيانة والتخزين والإدارة لأسطول قطارات النقل الخفيف (LRT) التابعة لخط الكونفدرالية في نظام قطارات أوتاوا الخفيف (O-Train) . سيتم افتتاح الساحة في عام 2027 بالتزامن مع افتتاح فرع مودي من المرحلة الثانية من التوسعة الغربية للخط 3. ^{[ 34 ]}

في 6 يناير 2025، أعيد افتتاح الخط 2 الجنوبي بعد أربع سنوات من الإنشاء، حيث امتد جنوبًا إلى محطة لايمبانك، بالإضافة إلى إضافة محطتي كورسو إيطاليا ووكلي . وافتُتح الخط 4، وهو خط النقل المكوكية إلى المطار، في الوقت نفسه. ^{[ 7 ]}

بدأ الإنشاء في عام ٢٠١٩ بإزالة الأشجار الأولية، وأعمال المرافق، وإعادة تنظيم الطرق. وبدأ العمل على ساحة السكك الحديدية الجديدة لخط تريليوم، بالإضافة إلى أعمال مسار التوجيه للامتداد الجنوبي ووصلة المطار، خلال صيف عام ٢٠١٩. ^{[ ٣٩ ]} وفي ٣ مايو ٢٠٢٠، أُغلق خط تريليوم لإتاحة استكمال أعمال التحديث على المسار الحالي. ^{[ ٤٠ ]} وفي ٢٥ سبتمبر ٢٠٢٠، بدأ إنشاء أنفاق الحفر والتغطية لامتداد خط الكونفدرالية غربًا. ^{[ ٤١ ]}

قد يصبح قطار O-Train نقطة ربط محتملة مع نظام النقل السريع المقترح في غاتينو ، والذي ستديره شركة STO ، والمخطط له أن يعمل جزئيًا على الجانب الأوتاوي من النهر. ^{[ 48 ]} في 15 مايو 2020، قدمت مدينة غاتينو خيارين لدمج نظام النقل السريع المقترح مع نظام النقل في أوتاوا: إما تشغيل خط النقل السريع الجديد على السطح على طول شارع ويلينغتون إلى شارع إلجين ، أو إنشاء نفق جديد أسفل شارع سباركس إلى إلجين. ^{[ 49 ]} يتضمن خيار التشغيل على السطح في شارع ويلينغتون أيضًا إمكانية إنشاء مسار نقل دائري مستقبلي من خلال عبور خط النقل السريع مرة أخرى إلى غاتينو عبر جسر ألكسندرا . في مايو 2021، أعلنت غاتينو أنها وجدت خيار نفق شارع سباركس هو "الحل الأمثل"، مع الإشارة إلى أن خيار التشغيل على السطح يبقى واردًا في حال ثبت عدم جدوى النفق. ^{[ 50 ]}