الخط 2 (قطار O)

تم إطلاق قطار O-Train في 15 أكتوبر 2001، كمشروع تجريبي لتوفير بديل لخط النقل السريع بالحافلات Transitway الذي اعتمدت عليه أوتاوا لفترة طويلة بشكل حصري لخدمة النقل عالية الجودة. كان الخط أحادي المسار يعمل بخمس محطات وحلقة تجاوز واحدة في محطة كارلتون .

كمشروع تجريبي، تم إنشاء نظام قطار O-Train بتكلفة 21 مليون دولار كندي  ، وهو مبلغ زهيد نسبيًا مقارنةً بمئات الملايين من الدولارات المطلوبة عادةً لإنشاء خط نقل جديد. يسير النظام على خط سكة حديد قائم تابع لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (منطقتي إلوود وبريسكوت التابعتين لخط سكة حديد بايتون وبريسكوت ^{[ 11 ]} )، لذا اقتصرت أعمال الإنشاء على بناء المحطات نفسها ومسارات التجاوز اللازمة لتشغيل القطارات في كلا الاتجاهين. يُشارك هذا الخط مع قطارات الشحن التابعة لشركة أوتاوا المركزية جنوب ساحة والكي ، والتي تخدم أحيانًا مركز أبحاث السيارات والنقل البري التابع للمجلس الوطني للبحوث في كندا .

من عام ٢٠٠١ حتى عام ٢٠١٥، ^{[ ١٢ ]} استخدم النظام ثلاثة قطارات ديزل من طراز بومباردييه تالنت BR643 ذات أرضية منخفضة . ومع ذلك، وُصف النظام بأنه "سكك حديدية خفيفة"، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن الخطط كانت تتضمن تمديده إلى وسط مدينة أوتاوا كخدمة شبيهة بالترام، وجزئيًا لأن عربات تالنت، رغم تصميمها لخطوط السكك الحديدية الرئيسية في أوروبا، أصغر حجمًا وأخف وزنًا بكثير من معظم قطارات الخطوط الرئيسية في أمريكا الشمالية، ولا تستوفي معايير رابطة السكك الحديدية الأمريكية لقوة التحمل في حالات التصادم . كما أن أوتاوا مُرخصة لتشغيل القطارات بسائق واحد فقط دون أي طاقم آخر، وهو أمر نادر في خطوط السكك الحديدية الرئيسية في أمريكا الشمالية.

حتى أواخر عام 2014، كان الاسم الرسمي لخط السكك الحديدية الذي يعمل بالديزل والممتد من الشمال إلى الجنوب هو "خط أو". بعد بدء إنشاء خط سكة حديد حضري ثانٍ يمتد من الشرق إلى الغرب ( خط الكونفدرالية )، تم تطبيق اسم "خط أو" على النظام بأكمله، وأعيد تسمية خط الشمال إلى الجنوب إلى "خط تريليوم". ^{[ 13 ]}

خدمة أصلية

كان نظام التذاكر على الخط 2 يعتمد في الأصل كليًا على إثبات الدفع؛ فلم تكن هناك حواجز أو بوابات دوارة ، ولم يكن السائق يتحقق من الأجرة. وفي بعض الأحيان، كان أفراد شرطة النقل الخاصة أو موظفون آخرون يطلبون من الركاب إثبات الدفع. يمكن شراء التذاكر من آلة بيع على الرصيف، كما أن بعض بطاقات الحافلات صالحة أيضًا للخط 2. كانت تذاكر الخط 2 تُستبدل بتذاكر تحويل الحافلات عند الصعود إلى الحافلة. مع العلم أنه يمكن استخدام تذاكر تحويل الحافلات للصعود إلى قطار O-Train، بينما لا يمكن استخدام تذاكر الحافلات المدفوعة مسبقًا.

كانت القطارات الأوروبية أضيق من القطارات الأمريكية الشمالية. ولتمكين استخدام الخط ليلاً من قِبل قطارات الشحن ذات العرض القياسي، تم تركيب منصات قابلة للسحب في كل محطة باستثناء محطة باي فيو (التي بُنيت على خط سكة حديد فرعي خاص بها). ويصل الركاب إلى الخط 2 عبر هذه المنصات. وعندما يحتاج قطار شحن إلى المرور عبر إحدى المحطات، تُسحب المنصات، مما يسمح للقطار الأعرض بالمرور.

إن الفاصل الزمني البالغ 15 دقيقة بالإضافة إلى وقت السفر البالغ 12 دقيقة من البداية إلى النهاية ^{[ 14 ]} جعل من الممكن تشغيل الخط بأسطول مكون من ثلاثة قطارات فقط (كان اثنان منها فقط في الخدمة في أي وقت معين) ومسار واحد، بصرف النظر عن مسارات التجاوز في محطة كارلتون .

بلغ عدد ركاب خط تريليوم مليون راكب في 29 مايو 2002، وخمسة ملايين راكب في 21 يناير 2005، وعشرة ملايين راكب في أواخر عام 2010. ^{[ 15 ]} وفي منتصف عام 2011، كان خط تريليوم ينقل ما يقارب 12 ألف راكب يومياً في المتوسط. ^{[ 16 ]}

في 18 مايو 2011، وافقت هيئة النقل في مقاطعة أورانج (OC Transpo) على دراسة بقيمة 200 ألف دولار لتوسيع خط تريليوم. وشمل المقترح، الذي بلغت تكلفته 59 مليون دولار، شراء ستة قطارات جديدة وتحسينات على المسار من شأنها تقليل الفواصل الزمنية بين القطارات من 15 دقيقة إلى 8 دقائق. ^{[ 16 ]} وبلغت التكلفة النهائية للمشروع 60.3  مليون دولار. ^{[ 20 ]}

في منتصف عام ٢٠١٣، تم تعليق الخدمة على خط تريليوم لمدة أربعة أشهر لتنفيذ تحسينات على الخدمة والمسارات، مثل إنشاء أرصفة محطات جديدة ومسارين إضافيين للتجاوز (بالقرب من بروكفيلد وجلادستون). ^{[ ٢٠ ] [ ٢١ ]} كما أُجريت تحسينات على نظام الإشارات، وأجهزة التحكم بالقطارات، والمحطات، والمسارات، وساحة القطارات. وتم تركيب نظام جديد للتحكم المركزي في حركة المرور لتحسين السلامة والكفاءة. ^{[ ٢٠ ]} سمحت ست مجموعات قطارات جديدة من طراز ألستوم كوراديا لينت ٤١ (تحل محل ثلاث وحدات بومباردييه تالنت أقدم) وحلقتي التجاوز الإضافيتين بمضاعفة عدد القطارات على الخط إلى أربعة.

بدأ تشغيل الخدمة الموسعة في 2 مارس 2015، لكنها واجهت العديد من المشاكل خلال الأسبوع الأول. ^{[ 12 ]} ورغم أن التغييرات كانت تهدف إلى تحسين التردد إلى ثماني دقائق، إلا أن خط تريليوم سيعمل في نهاية المطاف بتردد اثنتي عشرة دقيقة. ^{[ 22 ]} بعد اكتمال المرحلة الثانية من المشروع، كان من المخطط أصلاً أن يستمر تشغيل الخط باستخدام قطارات ذات عربة واحدة؛ إلا أنه بسبب انخفاض التردد عن المتوقع، اضطرت المدينة إلى تعديل خطة المرحلة الثانية لتشمل قطارات وأرصفة أطول للتعويض عن ذلك. ^{[ 23 ]}

في 11 أغسطس/آب 2014، انحرف القطار C3 عن مساره أثناء سيره شمالًا فوق مفتاح التحويل جنوب محطة كارلتون مباشرةً. ^{[ 24 ]} وقد تبين أن السبب هو عطل في مفتاح التحويل الزنبركي الذي لم يُغلق بشكل صحيح، بالإضافة إلى إهمال المشغل اتباع اللوائح وعدم فحصه للمفتاح فعليًا بعد ملاحظة خلل في الإشارة. لم تُسفر الحادثة عن إصابات خطيرة، إلا أن القطار C3 تضرر وأُخرج من الخدمة. لم يُصلح القطار C3 ولم يُعد إلى الخدمة ^{[ 25 ]} ، ونتيجةً لذلك، استمر الخط بالعمل بقطارين فقط حتى مارس/آذار التالي عندما دخلت قطارات ألستوم لينت الجديدة الخدمة. في يونيو/حزيران 2017، استُبدلت مفاتيح التحويل الزنبركية في كارلتون بمفاتيح تحويل تعمل بالطاقة. ^{[ 26 ]}

في إطار المرحلة الثانية من مشروع النقل السريع بالسكك الحديدية الخفيفة في المدينة، تم تمديد خط تريليوم مسافة 11 كيلومترًا (6.8 ميل) جنوبًا من غرينبورو إلى لايمبانك باستخدام خط سكة حديد جديد منفصل عن مستوى الأرض، مع أربع محطات جديدة في ساوث كيز ، وليتريم ، وبويسفيل ، ولايمبانك . في ساوث كيز، يتصل التمديد بالخط 4 الجديد ، وهو خط فرعي بطول 4 كيلومترات (2.5 ميل) يصل إلى مطار ماكدونالد-كارتييه الدولي .  

أضاف المشروع مسارًا فرعيًا جديدًا، ومسارًا للتجاوز، ومسارات عبور في محطة ساوث كيز، كما تم مضاعفة مسارات السكك الحديدية من جسر ليتريم رود إلى محطة لايمبانك. بالإضافة إلى ذلك، تم بناء محطتين إضافيتين على طول الجزء الحالي من الخط في غلادستون ووكلي . ^{[ 27 ]} وشمل المشروع أيضًا عددًا من التحسينات الهامة الأخرى، بما في ذلك إطالة جميع مسارات التجاوز الحالية، وشراء سبعة قطارات جديدة، ومضاعفة طول جميع الأرصفة الحالية، وبناء جسر فصل المستويات فوق خط فيا ريل، وإعادة تأهيل جسور السكك الحديدية فوق نهر ريدو ونفق داوز ليك، وتحديث نظام الإشارات لتطبيق نظام التحكم الإيجابي في القطارات ، وإنشاء العديد من أنفاق المشاة والجسور العلوية الجديدة، والعديد من مشاريع إعادة تأهيل مسارات القطارات والمركبات. ^{[ 28 ]}

وافق مجلس المدينة على عقد المشروع في 7 مارس 2019، ^{[ 29 ]} وبدأ إنشاء فرع المطار في منتصف عام 2019. وكان من المتوقع إنجاز المشروع بحلول الربع الأخير من عام 2022، لكنه تأجل في البداية إلى أكتوبر 2023، ^{[ 30 ]} ثم إلى أبريل 2024، ^{[ 31 ]} ثم إلى منتصف عام 2024. ^{[ 9 ]} وفي 6 ديسمبر 2024، أُعلن عن موعد الافتتاح، على أن تبدأ الخدمة التجارية في 6 يناير 2025. ^{[ 10 ] [ 32 ]}

يمتد الخط 4، الذي يبلغ طوله 4 كيلومترات (2.5 ميل)، من مطار ماكدونالد-كارتييه الدولي شمالًا إلى محطة ساوث كيز، حيث يتعين على الركاب تغيير القطارات للوصول إلى محطة باي فيو . ^{[ 33 ]} تتميز محطة ساوث كيز برصيف جزيرة لتسهيل عمليات النقل بين الأرصفة للركاب القادمين من فرع المطار إلى القطارات المتجهة إلى محطة باي فيو. وقد جاء تمويل هذا الخط الفرعي من الحكومة الفيدرالية وحكومة المقاطعة، بالإضافة إلى هيئة المطار، بدلًا من تمويله من المدينة نفسها. ^{[ 34 ]} 

في 22 فبراير 2019، أعلنت المدينة أن شركة TransitNEXT، التابعة بالكامل لشركة SNC-Lavalin ، هي الشركة المختارة لتنفيذ المشروع . ^{[ 35 ] [ 36 ]} أثار هذا القرار جدلاً واسعاً، إذ كانت الحكومة الفيدرالية وشركة SNC-Lavalin متورطتين في فضيحة سياسية آنذاك ، ما استدعى تدقيقاً إضافياً من أعضاء مجلس المدينة، حيث طالب بعضهم بتأجيل التصويت على الموافقة على العقد لإتاحة مزيد من الوقت للمراجعة. وفي نهاية المطاف، صوّت المجلس على عدم تأجيل الموافقة، وتمت الموافقة على العقد في 7 مارس 2019. ^{[ 29 ]} وكُشف لاحقاً أن عرض TransitNEXT لم يستوفِ الحد الأدنى من المعايير الفنية المطلوبة للنظر فيه، ما زاد من حدة الجدل. ^{[ 37 ]} وأوضحت المدينة لاحقاً أن قرار منح العقد لشركة TransitNEXT كان وفقاً لتقدير موظفي المدينة للحصول على صفقة أفضل للمدينة، وأنه يتماشى مع قواعد عملية الشراء. ^{[ 38 ]} أكد تحقيق أجراه المدقق العام للمدينة لاحقًا أن السلطة المفوضة من المجلس منحت موظفي المدينة صلاحية تقديرية مطلقة بشأن السماح بتقديم عرض حتى لو لم يستوفِ الحد الأدنى من النقاط المطلوبة، وأن الموظفين اتبعوا بشكل صحيح كامل عملية الشراء التي وافق عليها المجلس. ^{[ 39 ]}

بدأت أعمال المرحلة الثانية من التوسعة في منتصف عام 2019، حيث بدأت بإزالة الأشجار على طول الممرات المستخدمة في التوسعة. وكان من المتوقع الانتهاء من بناء الطريق الفرعي للمطار في عام 2020 لإتاحة الوقت لهيئة المطار لإعادة بناء مبنى الركاب وربطه بالمحطة المستقبلية. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

في 3 مايو 2020، أُغلق الخط مؤقتًا لمشروع التوسعة. كان من المتوقع في الأصل أن يكتمل المشروع بحلول سبتمبر 2022، لكنه تأخر عدة مرات. ^{[ 9 ] [ 31 ] [ 42 ] [ 30 ] [ 43 ]} في 26 مايو 2023، تلقت اللجنة الفرعية للنقل بالسكك الحديدية الخفيفة تقريرًا محدثًا عن سير أعمال بناء الخطين 2 و4، مشيرةً إلى أن أعمال البناء تسير على ما يرام، وأنه من المتوقع تسليم النظام إلى المدينة في الأسبوع الأول أو الثاني من أكتوبر 2023 تقريبًا، مع إمكانية تغيير الموعد بناءً على نتائج الاختبارات التشغيلية على كلا الخطين. ^{[ 44 ]} أكد مايكل مورغان، مدير إنشاءات السكك الحديدية، أن جميع المؤشرات تدل على بدء تشغيل الخطين 2 و4 بحلول نهاية عام 2023، وذكر أن الخط 4 سيكون على الأرجح أول فرع من الفرعين يُفتتح للجمهور. كما كُشف النقاب عن أنه، استنادًا إلى الدروس المستفادة من إطلاق خط الكونفدرالية في أواخر عام 2019، سيتم الإبقاء على خدمة الحافلات المتوازية على كلا الخطين حتى نهاية فصل الشتاء الأول من تشغيلهما، وذلك للتخفيف من الاضطرابات غير المتوقعة الناجمة عن أي أحداث غير متوقعة متبقية تتعلق بالإنشاء. ^{[ 45 ]} بدأت الاختبارات النهائية للخط في أكتوبر 2024، واكتملت بنجاح عمليات التشغيل التجريبي بحلول 31 أكتوبر. ^{[ 46 ]}

أُعيد افتتاح الخط في 6 يناير 2025، بدءًا بأسبوع خدمة لمدة 5 أيام، والذي تم توسيعه إلى أسبوع خدمة لمدة 6 أيام في 25 يناير؛ ^{[ 10 ]} وتم توسيعه إلى خدمة لمدة 7 أيام في 16 مارس. ^{[ 47 ]}