بانهارد

باعت شركة بانارد وليفاسور أول سيارة لها عام ١٨٩٠، استنادًا إلى ترخيص محرك من دايملر. حصل ليفاسور على ترخيصه من المحامي الباريسي إدوارد سارازين، صديق غوتليب دايملر وممثل مصالحه في فرنسا. بعد وفاة سارازين عام ١٨٨٧، كلف دايملر أرملته لويز بإدارة وكالة زوجها الراحل. أكملت لويز إجراءات ترخيص بانارد وليفاسور، وتزوجت ليفاسور عام ١٨٩٠. ^{[ ٢ ]} توطدت صداقة دايملر وليفاسور، وتبادلا التحسينات.

وضعت هذه المركبات الأولى العديد من المعايير الحديثة، لكن كل واحدة منها كانت بتصميم فريد. استخدمت دواسة القابض لتشغيل علبة تروس تعمل بسلسلة. كما تميزت المركبة بمبرد أمامي . يُنسب الفضل إلى سيارة بانارد وليفاسور موديل 1895 في ابتكار أول ناقل حركة حديث. في رالي باريس-روان عام 1894 ، جهّز ألفريد فاشرون سيارته البانارد ذات محرك 4 أحصنة (3 كيلوواط) بعجلة قيادة ، ويُعتقد أن هذا من أوائل استخدامات هذا المبدأ. ^{[ 3 ] [ 4 ]}  

في عام ١٨٩١، أنتجت الشركة أول تصميم لها بالكامل من تصميم ليفاسور، ^{[ ٥ ]} وهو نموذج "متطور للغاية": نظام بانارد الذي يتألف من أربع عجلات، ومحرك أمامي مع دفع خلفي ، وناقل حركة بدائي من نوع التروس المنزلقة، وبيعت بسعر ٣٥٠٠ فرنك . ^{[ ٥ ]} (وظل هذا التصميم هو المعيار حتى قدمت كاديلاك ناقل الحركة المتزامن في عام ١٩٢٨). ^{[ ٦ ]} وأصبح هذا التصميم هو التصميم القياسي للسيارات لمعظم القرن التالي. في العام نفسه، شاركت بانارد وليفاسور ترخيص محرك دايملر مع صانع الدراجات أرماند بيجو ، الذي أسس شركته الخاصة للسيارات.

في عام 1895، احتلت سيارتان من طراز بانارد وليفاسور، سعة محركهما 1205 سم مكعب (74 بوصة مكعبة)، المركزين الأول والثاني في سباق باريس-بوردو-باريس ، حيث قاد ليفاسور إحداهما بمفرده، واستمر السباق لمدة 48 ساعة و45 دقيقة. ^{[ 7 ]} إلا أنه خلال سباق باريس-مارسيليا-باريس عام 1896 ، تعرض ليفاسور لإصابة قاتلة جراء حادث تصادم أثناء محاولته تفادي دهس كلب، وتوفي في باريس في العام التالي. خلف آرثر كريبس ليفاسور في منصب المدير العام عام 1897، واستمر في هذا المنصب حتى عام 1916. وقد حوّل شركة بانارد وليفاسور إلى واحدة من أكبر وأكثر شركات تصنيع السيارات ربحية قبل الحرب العالمية الأولى .   

فازت سيارات بانارد بالعديد من السباقات من عام 1895 إلى عام 1903. وقد طورت شركة بانارد وليفاسور قضيب بانارد ، الذي تم استخدامه في العديد من أنواع السيارات الأخرى أيضًا.

منذ عام 1910، عملت شركة بانارد على تطوير محركات بدون صمامات تقليدية، مستخدمةً بموجب ترخيص تقنية الصمامات الأسطوانية التي حصل على براءة اختراعها الأمريكي تشارلز ييل نايت . بين عامي 1910 و1924، ضمّ كتالوج بانارد وليفاسور العديد من الطرازات المزودة بمحركات ذات صمامات تقليدية، ولكن هذه الطرازات عُرضت جنبًا إلى جنب مع سيارات تعمل بوحدات طاقة ذات صمامات أسطوانية. بعد إدخال تحسينات تفصيلية عديدة على تقنية الصمامات الأسطوانية من قِبل قسم الهندسة في بانارد، استخدمت جميع سيارات بانارد محركات ذات صمامات أسطوانية من عام 1924 حتى عام 1940 .

في عهد رئاسة ريموند بوانكاريه ، التي استمرت من عام 1913 حتى عام 1920، كانت طرازات Panhard & Levassar 18CV و 20CV هي السيارات الرئاسية الرسمية.

خلال الحرب ، ركزت شركة بانارد، كغيرها من كبرى شركات تصنيع السيارات، على الإنتاج الحربي، بما في ذلك أعداد كبيرة من الشاحنات العسكرية، ومحركات الطائرات ذات 12 أسطوانة، ومكونات المدافع، وقذائف كبيرة بقطر 75 و105 ملم. ^{[ 8 ]} كما أبدى الجيش اهتمامًا كبيرًا بسيارة بانارد 20CV ذات محرك الصمامات الأسطوانية. ^{[ 8 ]} استخدم الجنرال جوفر نفسه سيارتين من طراز بانارد X35 بقوة 35 حصانًا، مزودتين بمحركات ضخمة رباعية الأسطوانات سعة 7360 سم مكعب (449 بوصة مكعبة) ، للتنقل الشخصي، وكثيرًا ما كان الباريسيون يرونها تنقل القادة العسكريين بين خط الجبهة وقصر الإليزيه . ^{[ 8 ]}   

بعد عودة السلام عام ١٩١٨، استأنفت بانارد إنتاج سيارات الركاب في مارس ١٩١٩ بطراز بانارد تايب X19 بقوة ١٠ أحصنة، والذي استخدم محركًا رباعي الأسطوانات بسعة ٢١٤٠ سم مكعب (١٣١ بوصة مكعبة) . ^{[ ٨ ]} تبع ذلك بعد ثلاثة أشهر ثلاثة طرازات أخرى رباعية الأسطوانات، والتي كانت مألوفة لدى العملاء الذين عاشوا قبل الحرب ، ولكنها تضمنت الآن أنظمة كهربائية مطورة وعددًا من التعديلات الأخرى. ^{[ ٨ ]} في معرض باريس الخامس عشر للسيارات ، في أكتوبر ١٩١٩، عرضت بانارد أربعة طرازات، جميعها بمحركات رباعية الأسطوانات، على النحو التالي: ^{[ ٨ ]}   

• بانهارد تايب X19 2,150 سم مكعب / 10CV
• بانهارد تايب X31 2,275 سم مكعب / 12CV

(هذا حل محل محرك بانارد من النوع 25 بقوة 12 حصانًا لعام 1920.)

• بانهارد تايب X28 3,175 سم مكعب / 16CV
• بانهارد تايب X29 4,850 سم مكعب / 20CV

بحلول عام 1925، كانت جميع سيارات بانارد تعمل بمحركات نايت ذات الصمامات الأسطوانية التي تستخدم أسطوانات فولاذية . ^{[ 9 ]} كانت الأسطوانات الفولاذية أرق وأخف وزنًا من تلك المصنوعة من الحديد الزهر والتي كانت تُستخدم في محركات بانارد ذات الصمامات الأسطوانية منذ عام 1910، وقد أدى ذلك بالفعل إلى تحسين معامل الاحتكاك مما سمح للمحركات بالعمل بسرعات أعلى. ^{[ 9 ]} وللحد من خطر تعطل المحركات، طُليت الأسطوانات الخارجية، الأقل تعرضًا للإجهاد الحراري من الأسطوانات الداخلية، من الداخل بمادة مضادة للاحتكاك، باستخدام تقنية حاصلة على براءة اختراع كان مهندسو بانارد يعملون عليها منذ عام 1923. وكان هذا أحد التحسينات العديدة التي أدخلها مهندسو بانارد على المفهوم الأساسي لمحرك نايت ذي الصمامات الأسطوانية. ^{[ 9 ]}

في عام 1925، سجل طراز سعة 4.8 لتر الرقم القياسي العالمي لأسرع ساعة تشغيل، بمتوسط ​​185.51 كم/ساعة (115.271 ميل/ساعة) .  

ظهرت مفاجأة في جناح بانارد بمعرض باريس للسيارات العشرين في أكتوبر 1926، تمثلت في أول طراز بست أسطوانات من الشركة المصنعة منذ ما قبل الحرب . ^{[ 10 ]} جاءت سيارة بانارد 16CV "Six" الجديدة بمحرك سعة 3445 سم مكعب وقاعدة عجلات بطول 3540 مم (139.4 بوصة) . ^{[ 10 ]} في المعرض، بلغ سعرها، كهيكل فقط، 58000 فرنك. ^{[ 10 ]} من بين الطرازات التسعة المعروضة لعام 1927، تميزت سبعة منها بمحركات رباعية الأسطوانات، تتراوح سعتها من 1480 سم مكعب (10CV) إلى 4845 سم مكعب (20CV)، وتراوحت أسعارها من 31000 فرنك إلى 75000 فرنك (جميعها كهيكل فقط). ^{[ 10 ]} كما عُرض نموذج من طراز "Huit" ذي الثماني أسطوانات سعة 6350 سم مكعب (35 حصانًا) الذي قدمته شركة بانارد منذ عام 1921 والذي سعّرته الشركة المصنعة في معرض عام 1926 على شكل هيكل فقط بسعر 99000 فرنك. ^{[ 10 ]}     

عندما عرضت شركة بانارد تشكيلتها لعام 1931 في معرض باريس للسيارات في أكتوبر 1930، كانت قد سحبت آخر طرازين من سياراتها ذات الأربع أسطوانات، بالإضافة إلى طراز 10CV ذي الست أسطوانات من طراز X59. ^{[ 11 ]} وبدلاً من ذلك، ركزت الشركة على سياراتها من سلسلة "S"، والتي سُميت " بانارد CS " و"بانارد DS" وفقًا لحجم المحرك، والتي طُرحت قبل عام. ^{[ 11 ]} أشارت الدعاية في ذلك الوقت إلى أن حرف "S" يرمز إلى "Voitures surbaissées" (السيارات ذات الهيكل السفلي، ^{[ 12 ]} )، ولكن، وانطلاقًا من إعجابهم الواضح بقوة الجناس، أضافوا أن حرف "S" يشير أيضًا إلى السيارات التي كانت "...مرنة، فائقة، ثابتة، واسعة، صامتة، بدون صمامات (أي، تستخدم أسطوانات بدون صمامات)...". ^{[ 11 ]} تميزت أربع من سيارات بانارد الخمس المعروضة بمحركات سداسية الأسطوانات، ذات سعات تتراوح بين 2.35 لتر و3.5 لتر، وكانت هذه السيارات ذات سعات متزايدة من حيث الفخامة والسعر. ^{[ 11 ]} كما عُرضت سيارة بانارد من طراز X67 ذات محرك ثماني الأسطوانات سعة 5.1 لتر (310 بوصة مكعبة ) ، بقاعدة عجلات سخية تبلغ 3590 ملم (141.3 بوصة) ، وبلغ سعرها، حتى في حالتها الأساسية، 85000 فرنك سويسري. ^{[ 11 ]}     

كانت آخر سيارة من إنتاج بانارد وليفاسور قبل الحرب هي سلسلة ديناميك أحادية الهيكل ذات التصميم غير العادي ، والتي تم تقديمها لأول مرة في عام 1936. ^{[ 13 ]}

أنتج Panhard et Levassor أيضًا حافلات السكك الحديدية، بما في ذلك بعض حافلات السكك الحديدية ذات المقياس المتري Chemin de Fer du Finistère .

بعد الحرب العالمية الثانية، أُعيد تسمية الشركة إلى بانارد (بدون "ليفاسور")، وأنتجت سيارات خفيفة مثل داينا إكس ، وداينا زد ، وبي إل 17 ، و24 سي تي، و 24 بي تي . لطالما لاحظت الشركة مزايا الألومنيوم من حيث الوزن، وهذا، بالإضافة إلى تقنين الحكومة للصلب بعد الحرب (الذي صُمم للحد من طرازات السيارات الجديدة لضمان عودة منظمة للإنتاج في الشركات الكبرى)، شجع الشركة على المضي قدمًا في البديل المكلف المتمثل في تصنيع الهياكل والعديد من المكونات الأخرى من الألومنيوم. وهكذا، صُنعت هياكل داينا إكس وسلسلة داينا زد الأولى من الألومنيوم. لسوء الحظ، لم تأخذ حسابات التكلفة التي أجراها جان بانارد، الابن الوريث والمدير الإداري للشركة، في الحسبان التكلفة الإضافية للألومنيوم مقارنةً بالصلب. فقد استندت حساباته إلى مساحة ألواح الصفائح المعدنية المستخدمة فعليًا لكل هيكل، ولم تأخذ في الحسبان خردة كل قطعة من القطع المعدنية المُشكّلة للهيكل. بعد بدء الإنتاج، أظهرت إعادة الفحص أن تكلفة الهياكل المصنوعة من الألومنيوم بلغت 55,700 فرنك سويسري، بينما لم تتجاوز تكلفة الهياكل المصنوعة من الفولاذ 15,600 فرنك سويسري. وقد كاد استخدام الألومنيوم أن يُفلس الشركة، فتم اللجوء إلى عملية هندسية عاجلة لإعادة الشركة إلى استخدام الفولاذ. وهكذا، صُنعت هياكل مسدسات Dyna Z اللاحقة (من منتصف سبتمبر 1955) وPL 17 اللاحقة من الفولاذ، بينما احتفظت الأجزاء الرئيسية المصبوبة بسماكة أكبر، وهي السماكة المُصممة لضمان المتانة، وذلك باستخدام الألومنيوم، لتجنب استبدال قوالب الصب بالكامل.

استخدم جورج إيرات محرك Dyna ثنائي الأسطوانات المسطح المبرد بالهواء في سيارته "Voiture du Bled" (VdB) المخصصة للطرق الوعرة، والتي تم تصنيعها في المغرب بأعداد قليلة في أوائل الخمسينيات. ^{[ 14 ]}

استُلهم تصميم سيارة داينا زد من سيارة بانارد داينافيا الاختبارية، فتميزت بانسيابيتها وانحناءاتها الدائرية، مع التركيز على الديناميكا الهوائية والتصميم البسيط. أما سيارة 24CT، فكانت لاحقة (ابتداءً من صيف عام 1963) سيارة أنيقة تتسع لأربعة ركاب (2+2)، بينما كانت سيارة 24BT نسخة منها بقاعدة عجلات أطول ومساحة تتسع لأربعة ركاب.

لفترةٍ بعد الحرب، تلقت سيارات السباق "مونوبول" المبنية على أساس "بانارد " دعمًا غير رسمي من "بانارد" (كما فعلت "دي بي" وعملاء آخرون مثل روبرت شانسيل)، واستغلت هذا الدعم بفعاليةٍ كبيرةٍ في الفوز بفئة "مؤشر الأداء" في سباق لومان في أعوام 1950 و1951 و1952. ^{[ 15 ]} في عام 1953، انتقلت "بانارد" إلى تعاونٍ مباشرٍ مع شانسيل، إلا أن هذا التعاون انتهى بعد حادثة لومان المميتة عام 1955. [ ^{15 ] في} النصف الثاني من خمسينيات القرن العشرين وأوائل ستينياته، ورثت سيارات السباق "دويتش بونيه " ("دي بي بانارد") هذا النجاح، وسيطرت على فئة "مؤشر الأداء" بالإضافة إلى فئات سباقات المحركات الصغيرة الأخرى.

صُنعت آخر سيارة ركاب من طراز بانارد عام 1967. بعد تجميع شاحنات 2CV المغلقة لصالح سيتروين لاستغلال الطاقة الإنتاجية خلال فترة انخفاض المبيعات، وتوفير السيولة التشغيلية عن طريق بيع الملكية تدريجيًا إلى سيتروين، ثم إلى شركتها الأم ميشلان (التي سيطرت عليها بالكامل منذ عام 1965)، تم دمج الفرع المدني في خريف عام 1967 مع سيتروين، وتوقف إنتاج العلامة التجارية. ومنذ عام 1968، اقتصر إنتاج بانارد على المركبات المدرعة فقط. ^{[ 16 ]}

في عام 2004، خسرت شركة بانارد منافسةً لصالح شركة أوفرلاند ، وهي شركة أخرى مصنّعة للمركبات العسكرية ، لاختيار مركبة النقل العسكرية المستقبلية للجيش الفرنسي. وقد أتاح ذلك لشركة أوفرلاند الاستحواذ على بانارد، التي كانت آنذاك شركة تابعة لمجموعة بيجو سيتروين ، في عام 2005. ومع ذلك، ونظرًا لشهرة بانارد الأكبر، فقد تقرر الإبقاء على الاسم؛ وستحمل مركبة النقل العسكرية التي صممتها أوفرلاند شعار بانارد.

في عام 2007، أفادت التقارير أن مجموعة PSA كانت تدرس إحياء اسم بانارد لاستخدامه في مجموعة من السيارات الفاخرة المشابهة لعلامة لكزس التابعة لشركة تويوتا . ^{[ 17 ]} لم يتم إحياء الاسم، على الرغم من إطلاق DS Automobiles لاحقًا كعلامة تجارية فاخرة تابعة لمجموعة PSA.

في أكتوبر 2012، أكملت شركة رينو تراكس ديفنس ، وهي قسم من مجموعة فولفو السويدية منذ عام 2001، عملية الاستحواذ على شركة بانارد مقابل 62.5 مليون يورو. ^{[ 18 ]}

يُستخدم اسم بانارد اليوم حصراً في قضيب بانارد (أو ما يُعرف أيضاً بوصلة بانارد)، وهو وصلة تعليق ابتكرها بانارد لتوفير تحديد الموقع الجانبي للمحور. وقد شاع استخدام هذا الجهاز في سيارات أخرى، أو كترقية لاحقة للمحاور الخلفية في السيارات الأمريكية الكلاسيكية.