شريط اهتزازي

تُصنّف حوادث المركبات الفردية إلى مجموعتين: حوادث الانحراف عن الطريق ، وحوادث البقاء على الطريق حيث تبقى المركبة على الطريق بعد الحادث. وقد تُشكّل حوادث الانحراف عن الطريق ما يصل إلى 70% من حوادث المركبات الفردية المميتة.

تحدث حوادث الاصطدام على الطرق غير المعبدة نتيجةً لعدم الانتباه، والسرعة الزائدة، وفقدان التماسك، ورد الفعل المبالغ فيه، ومحاولات تجنب الاصطدام، والأعطال الميكانيكية. ^{[ 16 ]} لا تمنع الأشرطة الاهتزازية حوادث الاصطدام على الطرق غير المعبدة إلا بسبب عدم الانتباه.

تشير الأبحاث إلى أن 47% من حالات الخروج من الطريق السريع كانت من جهة اليسار؛ بينما خرجت 53% من الطريق السريع من جهة اليمين (في الولايات المتحدة الأمريكية حيث تكون القيادة على الجانب الأيمن من الطريق). ^{[ 11 ]}

أشارت دراسةٌ برعاية إدارة الطرق السريعة الفيدرالية الأمريكية ( FHWA) إلى أن تشتت انتباه السائق يتخذ أشكالاً عديدة، منها التشتت الذهني، والشرود الذهني/الأفكار المتضاربة، والإرهاق/النعاس، وتأثير الكحول/المخدرات. ^{[ 17 ]} كما أن تناول كميات قليلة من الكحول في وقت مبكر من المساء يُفاقم ضعف القدرة على القيادة الناتج عن النعاس. ^{[ 18 ]}

في دراسة استقصائية أجريت عام 2008 في الولايات المتحدة، تبين أن 33% من السائقين الذين لقوا حتفهم نتيجة فحوصات الكحول كانوا تحت تأثير الكحول بشكل قانوني ( نسبة الكحول في الدم > 80  ملغم  /ديسيلتر)، كما تبين أن 5% إضافية منهم لديهم نسبة كحول قانونية في أجسامهم. ^{[ 19 ]} وتوجد إحصائيات مماثلة في كندا. ^{[ 20 ]}

تدعم الدراسات الفرضية القائلة بأن بعض الحوادث لا يتم منعها، ولكنها ببساطة "تنتقل" أو تنتقل من مركبة إلى أخرى، أو من موسم إلى آخر، أو من مكان إلى آخر (على سبيل المثال، إلى أسفل مجرى الأشرطة الاهتزازية على نظام الطرق السريعة)، وأن مثل هذه الحوادث قد لا تكون أقل خطورة من تلك التي يتم منعها بواسطة الأشرطة الاهتزازية.

تناولت دراسةٌ برعاية إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) المعضلة الأخلاقية المتمثلة في استخدام الأشرطة الاهتزازية لإبقاء "السائقين غير الآمنين" (بمن فيهم السائقون تحت تأثير الكحول أو المخدرات) على الطريق السريع. "قد تكون هذه المجموعة من السائقين غير الآمنين، الذين أنقذتهم الأشرطة الاهتزازية مؤقتًا، قد تسببوا في وقوع بعض حوادث التصادم المتعددة المركبات التي أسفرت عن إصابات لضحايا أبرياء في المناطق الواقعة أسفل موقع الأشرطة الاهتزازية. وللأسف، كما ذُكر أعلاه، لم يكن من الممكن إجراء دراسة لحوادث التصادم في المناطق الواقعة أسفل موقع الأشرطة الاهتزازية." ^{[ 17 ]}

خلصت دراسة سويدية أجريت عام 2008 باستخدام جهاز محاكاة قيادة و35 سائقًا يعانون من قلة النوم إلى ما يلي: "أظهرت النتائج الرئيسية زيادة في مؤشرات النعاس من البداية وحتى قبل تجاوز الشريط الاهتزازي، وتأثيرًا منبهًا في معظم المعايير بعد تجاوز الشريط. ومع ذلك، كان تأثير تعزيز اليقظة قصيرًا، وعادت علامات النعاس بعد 5 دقائق من تجاوز الشريط الاهتزازي. ولم تُلاحظ أي تأثيرات جوهرية لنوع الشريط." ^{[ 21 ]}

أشارت دراسة أجريت في مونتانا عام ٢٠٠٣ إلى أن استخدام أشرطة الاهتزاز على جوانب الطرق السريعة يقلل من معدلات حوادث الانقلاب، ولكنه يزيد من شدة هذه الحوادث. ويُعتقد أن السبب في ذلك هو أن أشرطة الاهتزاز تُخيف السائقين النائمين، مما يدفعهم إلى المبالغة في ردود أفعالهم. وقد برزت هذه المشكلة بشكل أكبر على الطرق الرئيسية (ذات الجوانب الضيقة) المزودة بأشرطة الاهتزاز. ^{[ ٢٢ ]}

يحدث حادث الاصطدام الكلاسيكي لسيارة واحدة عندما تنحرف المركبة ببطء إلى اليمين، فتصطدم بأرض ترابية أو بخطوط اهتزازية على الجانب الأيمن من الطريق، فينتبه السائق ويتصرف بشكل مبالغ فيه، فيُدير عجلة القيادة فجأة إلى اليسار لإعادة المركبة إلى الطريق. تتسبب هذه الحركة في اصطدام الإطار الأمامي الأيسر بالحافة المرتفعة للرصيف بزاوية حادة، مما يؤدي غالبًا إلى انقلاب السيارة أو انحرافها نحو حركة المرور القادمة. يُعد هذا النوع من حوادث الاصطدام "كلاسيكيًا" لأنه يحدث بكثرة. ^{[ 23 ]} كانت الحواف المرتفعة للرصيف (أو "انخفاضات الحواف") شائعة في السابق، ولكنها تُعتبر الآن خطرًا؛ ومن الممارسات الشائعة الآن تسوية حافة الطريق الحصوية مع الرصيف، على الرغم من أن انخفاضات الحواف قد تتشكل مرة أخرى بسبب تآكل التربة . ينطبق سيناريو "الانحراف البطيء إلى اليمين" على المناطق التي تسير فيها حركة المرور على اليمين ، لذا في المناطق التي تسير فيها حركة المرور على اليسار، سيكون السيناريو "الانحراف البطيء إلى اليسار".

تشير هذه الظاهرة إلى أن السائق النائم غالباً لا يتفاعل ويبدأ في استعادة السيطرة، حتى تصطدم جميع العجلات الأربع بشريط الاهتزاز؛ إذا كان الكتف المعبد أضيق من عرض مسار عجلات السيارة، فقد لا يمنع شريط الاهتزاز السائق النائم من الخروج عن الطريق.

على طريق سريع ذي مسار واحد، يجد السائق الذي يبالغ في رد فعله صعوبةً في استعادة السيطرة، مما قد يُفاقم ردة فعله المبالغ فيها بعد اصطدامه بالأشرطة الاهتزازية، مُؤدياً إلى انقلاب السيارة أو اصطدامها وجهاً لوجه. صرّح ضابط تحقيق في الحادث: "يتوافق هذا مع حالة شخص يغفو أو يُبالغ في رد فعله تجاه الأشرطة الاهتزازية"، مما يُشير إلى أن هذه ليست المرة الأولى التي يشهد فيها الضابط مثل هذا الموقف. ^{[ 24 ]} تجدر الإشارة إلى أنه في صورة موقع الحادث المنشورة على موقع KATU.com (في الزاوية العلوية اليسرى)، يظهر أثر إطار جانب الراكب على حافة الطريق الرخوة، مما يُشير إلى أن جميع العجلات الأربع قد تجاوزت الشريط الاهتزازي قبل أن يُحاول السائق استعادة السيطرة دون جدوى. ^{[ 25 ]}

قد تتغير أنماط الحوادث بمرور الوقت، ويمكن اعتبار ذلك نوعًا من أنواع الهجرة. تُظهر دراسات من كندا أن معدل حوادث الدراجات الرباعية على الطرق الوعرة التي تتطلب دخول المستشفى قد ارتفع بنسبة 66% خلال عقد من الزمن، بينما انخفض معدل حوادث الدراجات الثلجية بنسبة 20%. ^{[ 26 ]} يمتلك العديد من مالكي هذه المركبات الترفيهية كلا النوعين أو يفضلون أحدهما على الآخر. تُشير بيانات من الولايات المتحدة إلى أن الدراجات النارية تزداد شعبية وأن وفيات الدراجات النارية في ازدياد، بينما وفيات السيارات في انخفاض. ^{[ 19 ]} يمتلك العديد من سائقي الدراجات النارية سيارة أو لديهم إمكانية الوصول إليها.

قد تُشجع الخطوط الاهتزازية تدريجيًا على القيادة غير المنتبهة، مما يُقلل جزئيًا من أي فوائد تتعلق بالسلامة على المدى الطويل. ويُشار إلى هذا باسم "التكيف السلوكي". ^{[ 27 ] [ 28 ]}

أشارت دراسة أمريكية أجريت عام 2006 إلى أن الوسائد الهوائية وأنظمة منع انغلاق المكابح قد تؤدي إلى قيادة غير آمنة. ^{[ 29 ]} وأشارت دراسة كندية أجريت عام 2007 إلى أن القيادة غير الآمنة أصبحت عادة، وأن هذه القيادة في ازدياد. ^{[ 30 ]} كما أشارت دراسة كندية أخرى أجريت عام 2009 إلى أنه بعد انخفاض مطرد، عادت حوادث القيادة تحت تأثير الكحول إلى الارتفاع منذ عام 2004. ^{[ 31 ]} وتدعم هذه النتائج المخاوف المتعلقة بالهجرة والتكيف السلوكي.

يتمتع مجتمع السائقين الآمنين بإمكانية أكبر للتكيف السلوكي السلبي مقارنة بمجتمع السائقين غير الآمنين للغاية؛ في حين أن مجتمع السائقين غير الآمنين للغاية لديه إمكانية أكبر للتكيف السلوكي الإيجابي مقارنة بمجتمع السائقين الآمنين.

تختلف معدلات الحوادث والوفيات بين المناطق القضائية المختلفة، وذلك تبعًا لعوامل متعددة كالمناخ، وتصميم الطرق، والتركيبة السكانية، والبرامج التعليمية، ومستوى الرقابة الأمنية، ومواقف السائقين تجاه القيادة الليلية، وسرعة الاستجابة للطوارئ، ومستوى التدخل الطبي. ^{[ 16 ]} فعلى سبيل المثال، تراوح معدل وفيات حوادث السيارات في كندا عام 2006 بين 8.8 و26.8 حالة وفاة لكل 100,000 سائق مرخص سنويًا، بمتوسط ​​وطني قدره 13 حالة وفاة. ^{[ 32 ]} أما في الولايات المتحدة، فقد بلغ المعدل 20.05 حالة وفاة لكل 100,000 سائق مرخص سنويًا. ^{[ 19 ]} إن تركيب أشرطة التنبيه على طريق سريع ذي معدل حوادث منخفض نسبيًا ونسبة ضئيلة من الحوادث الناتجة عن عدم الانتباه لن يكون فعالًا، حتى لو كان الطريق مزودًا بأكتاف معبدة بعرض 3.7 متر . 

تنص إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) على ما يلي: "تُعدّ المقاطع الطويلة من الطرق المستقيمة نسبيًا والتي لا تتطلب الكثير من السائقين هي الأنسب لتركيب أشرطة التنبيه على جوانب الطرق." وتؤثر درجة تفاعل الطريق السريع مع السائقين على معدل الحوادث. ويُفهم ضمنيًا من هذا البيان أن الطرق السريعة المتعرجة والمتعرجة ذات التضاريس المتغيرة تشهد معدلات حوادث منخفضة بسبب عدم الانتباه، وبالتالي فهي ليست مناسبة لتركيب أشرطة التنبيه. ^{[ 33 ]} أما تركيب أشرطة التنبيه على طريق سريع ذي تفاعل عالٍ مع السائقين، وكتف طريق ضيق، ومعدل حوادث منخفض، ونسبة منخفضة نسبيًا من الحوادث الناتجة عن الإرهاق أو عدم الانتباه أثناء القيادة، فسيكون ذا جدوى مشكوك فيها.

إضافةً إلى ذلك، فإن تحسينات السلامة ليست خطية؛ إذ تتناقص العوائد الحدية مع ازدياد مستوى السلامة لدى السائقين، ما يجعل خفض معدل الحوادث أكثر صعوبة. ويتراوح هذا المعدل في الدول الصناعية بين 8 و27 حادثًا لكل 100,000 سائق مرخص سنويًا.

تخضع تحسينات السلامة عادةً لقانون تناقص العوائد الحدية. وهذا يعني أنه مقابل كل تحسين بمقدار ثابت، تتناقص فائدة السلامة المكتسبة قليلاً في كل مرة. على سبيل المثال، سيؤدي زيادة عرض الجزيرة الوسطى من 50 مترًا إلى 60 مترًا إلى تقليل عدد التصادمات بنسبة أقل من زيادتها من 10 أمتار إلى 20 مترًا. وفي النهاية، سيتم الوصول إلى عرض لا يمكن عنده تبرير توسيع الجزيرة الوسطى أكثر من ذلك لأن التحسن في السلامة سيكون ضئيلاً للغاية. ^{[ 34 ]}

عندما يقترب معدل الحوادث من المعدل الأساسي البالغ 8، قد تكون هناك بالفعل عدة عوامل تُسهم في خفضه، لذا فإن إضافة عامل أمان آخر (مبادرة) لن يُحقق سوى تحسن طفيف للغاية. تركيب أشرطة اهتزازية على طريق سريع ذي معدل حوادث مرتفع يقارب 27 من شأنه أن يُحقق انخفاضًا ملحوظًا في عدد الحوادث. ويفترض هذا أن يكون جانب الطريق مناسبًا لعودة السائق إلى مساره بعد تنبيهه بواسطة الأشرطة الاهتزازية.

أجرت ولاية مونتانا دراسة شاملة متعددة المواقع استمرت عشر سنوات لتقييم فعالية نظام CSRS على الطرق السريعة الرئيسية والطرق السريعة بين الولايات (كلا النوعين ذو رصف مقسم). وقد بحثت هذه الدراسة أيضًا في شدة الحوادث، مما يميزها عن الدراسات السابقة. أشارت النتائج إلى انخفاض بنسبة 14% في الحوادث على الطرق السريعة بين الولايات؛ إلا أن فعالية النظام على الطرق السريعة الرئيسية أظهرت تحسنًا وتدهورًا في آنٍ واحد، واعتُبرت النتائج غير حاسمة. وتبين أن حوادث الانقلاب انخفضت في عددها، لكنها ازدادت في شدتها. واقتصرت الدراسة على دراسة الحوادث في الظروف الجافة والرطبة فقط، دون التطرق إلى الثلج والجليد. ^{[ 22 ]}

أجرت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية دراسة متعددة الولايات شملت مواقع اختبار في إلينوي وكاليفورنيا. وأشارت نتائج الدراسة في إلينوي إلى انخفاض في حوادث المرور بنسبة تتراوح بين 7.3% و21.7%. كما أشارت نتائج الدراسة في كاليفورنيا إلى انخفاض في الحوادث بنسبة 7.3%. وأشارت الدراسة أيضًا إلى انخفاض إجمالي في الحوادث بنحو 14%. ^{[ 17 ]}

أشارت دراسة أجرتها هيئة الطرق السريعة لولاية نيويورك عام 1997 إلى انخفاض يتراوح بين 65% و70% في حوادث المرور. ^{[ 12 ]} ومع ذلك، في مقال نُشر عام 1999 في صحيفة نيويورك تايمز حول دراسة هيئة الطرق السريعة لولاية نيويورك، صرّح مسؤول بأن التجربة لم تُجرَ بشكل "نقي" تمامًا، نظرًا لأن الكتيبة "T" كانت تُنفّذ في الوقت نفسه حملة للحد من القيادة تحت تأثير الكحول وزيادة استخدام أحزمة الأمان، كما أن حملة الكتيبة "T" من شأنها أيضًا أن تُقلّل من عدد حوادث المرور المميتة. ^{[ 35 ]} تُشير التقديرات إلى أن ما بين 10% و24% من الحوادث المرورية تعود إلى الإرهاق أو عدم الانتباه، لكن هذه الأرقام مبنية على التقديرات. ^{[ 35 ]} على الرغم من ذلك، لا تزال دراسة هيئة الطرق السريعة لولاية نيويورك، التي أشارت إلى انخفاض يتراوح بين 65% و70%، تُستشهد بها في الدراسات والأبحاث. ^{[ 12 ] [ 22 ]}

استخدمت نيوزيلندا أشرطة التنبيه الاهتزازية في تطبيقات صغيرة منذ أواخر ثمانينيات القرن الماضي، وبدأت برنامجًا أوسع نطاقًا في عام 2004. أشارت الأبحاث في البلاد إلى أن تحديد المسارات باستخدام هذه الأشرطة قلل من حوادث المرور بنسبة 27% في المتوسط ​​لجميع أنواع الحوادث والدراسات، مع انخفاض حوادث مثل "الانحراف عن الطريق" بنسبة تصل إلى 80% في بعض الدراسات. وأظهرت أشرطة التنبيه الاهتزازية في منتصف الطريق تأثيرات مماثلة. ومع ذلك، يبدو أن هناك مبادرات أخرى للحد من الحوادث ربما ساهمت في هذه النتائج الكبيرة نسبيًا. ^{[ 36 ]}

استمرت التأثيرات حتى بعد أن اعتاد مستخدمو الطريق على هذه الميزة، بينما أظهرت تدابير السلامة المرورية الأخرى (عند دراستها في مواقع محددة) انخفاضًا في فعاليتها بمرور الوقت. ^{[ 36 ]} وأظهر تحليل التكلفة والعائد أنه حتى على الطرق ذات الحركة المرورية المنخفضة نسبيًا، تجاوزت الفوائد الاقتصادية لتحسين السلامة المرورية (كما تم حسابها من خلال انخفاض معدلات الحوادث مقارنةً بمتوسط ​​التكاليف الاجتماعية للحادث) تكاليف وضع العلامات المرورية عدة مرات. ^{[ 36 ]}

أدت أبحاث إضافية في نيوزيلندا إلى توصيات بوضع علامات على حواف الطرق وخطوط المنتصف على امتداد مسافات طويلة، بدلاً من الاقتصار على النقاط المحورية ومناطق الاصطدامات الخطيرة. فإلى جانب فوائد السلامة التي يوفرها توفير بيئة طريق متسقة، تُقدم العلامات المستمرة تنبيهات قيّمة للسائقين قبل وقت طويل من وقوع الحوادث في المناطق الأكثر شيوعاً. ^{[ 37 ]}

يُشار عادةً إلى معدل تخفيض يبلغ الثلث، وهو معدل يستند إلى متوسط ​​الدراسات المبكرة. ويشمل هذا المعدل نتائج طريق نيويورك السريع وطريق بنسلفانيا السريع، والتي أسفرت عن نتيجة منحرفة لا تمثل الحالات النموذجية. ^{[ 7 ] [ 12 ]}

يُعد معدل التخفيض بمقدار الثلث ودراسة طريق بنسلفانيا السريع (مع تخفيض بنسبة 60٪) بمثابة قاعدة عامة ودراسة كلاسيكية ، لكنهما قد يكونان مضللين لأن أنظمة تخفيض الازدحام المروري لا تتمتع بفعالية "ثابتة" يمكن تطبيقها على أي طريق سريع. ^{[ 38 ]}

خلصت دراسة أجرتها إدارة الطرق السريعة الفيدرالية عام 1999 إلى أن "أفضل تقدير" قد يكون انخفاضًا بنسبة 20% إلى 30% في حوادث انحراف المركبات الفردية عن الطريق على الطرق السريعة الريفية، مع فعالية أقل على الطرق السريعة الحضرية. ^{[ 17 ]}

تعتمد جميع الدراسات تقريبًا قبل وبعد على مواقع اختبار الطرق السريعة (الطرق السريعة، والطرق ذات الرسوم، والطرق الرئيسية) التي تحتوي على أكتاف معبدة لا تقل عن 12 قدمًا (3.7 متر) ومعدلات حوادث عالية بسبب عدم الانتباه. 

إن انخفاض الاصطدامات المنسوب إلى تركيب نظام CSRS هو في الأساس دالة لعرض الكتف الثابت ومعدل الاصطدام والملف الجانبي والمناخ وتناقص العوائد الحدية.

تُستخدم أشرطة التنبيه المركزية على الطرق السريعة ذات المسار الواحد غير المقسمة للمساعدة في منع التصادمات الأمامية. وعند وجودها، غالباً ما تكون هذه الأشرطة محفورة في الرصيف.

خلصت دراسة أجراها البرنامج الوطني لأبحاث الطرق السريعة التعاونية (NCHRP) عام 2005 إلى انخفاض إجمالي حوادث السيارات في المواقع المعالجة بشرائط التنبيه المركزية بنسبة 14%. ^{[ 11 ]} في هذه الحالات، يعمل المسار المقابل وأي كتف طريق معبد كمنطقة استعادة واسعة. مع ذلك، لم تتناول هذه الدراسة التغيرات في شدة الحوادث، كما فعلت دراسة مونتانا لعام 2005.

من المثير للاهتمام أن قيمة خفض معدل الحوادث المرورية (CRS) تتطابق مع دراسة مونتانا لعام 2005 حول نظام CSRS، والتي أشارت إلى انخفاض بنسبة 14% في الحوادث على الطرق السريعة بين الولايات. وهذا يدعم الفرضية القائلة بأن الفعالية الإجمالية لنظام CSRS مع منطقة استعادة واسعة تبلغ حوالي 14%.

قد تشكل أشرطة التنبيه المليئة بالجليد والثلج المذاب مصدر قلق، لا سيما بالنسبة لأشرطة التنبيه المركزية المصقولة. ولهذا السبب، تتردد بعض السلطات في تركيبها. ^{[ 39 ]}

أجرت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية دراسة عام 2015 لتقييم تطبيق أشرطة الاهتزاز على جانبي الطريق وأشرطة الاهتزاز في منتصف الطريق معًا، وذلك من خلال تحليل البيانات الهندسية وبيانات حركة المرور وبيانات الحوادث التي تم الحصول عليها في مواقع طرق ريفية ذات مسارين في كنتاكي وميسوري وبنسلفانيا. أشارت النتائج إلى أن الجمع بين أشرطة الاهتزاز على جانبي الطريق ومنتصفه يقلل من حوادث الانحراف عن الطريق مقارنةً بأشرطة الاهتزاز على جانبي الطريق وحدها، ويقلل من إجمالي الحوادث والحوادث المميتة والإصابات مقارنةً بأشرطة الاهتزاز في منتصف الطريق وحدها. مع ذلك، تبين أن أشرطة الاهتزاز على جانبي الطريق لا تقلل من حوادث التصادم الأمامي والجانبي في الاتجاه المعاكس أكثر من تطبيق أشرطة الاهتزاز في منتصف الطريق وحدها. ^{[ 40 ]}

تُستخدم أنظمة CLRS على الطرق السريعة متعددة المسارات للمساعدة في منع المركبات من الانحراف إلى المسار المجاور واحتمالية اصطدامها بمركبة تتجاوزها. وهي عادةً عبارة عن نظام عاكس مرتفع.

يمكن استخدام أشرطة التنبيه العرضية (TRS) لتنبيه السائقين إلى: ضرورة التوقف (مثل التقاطعات، ومحطات تحصيل الرسوم)؛ ضرورة تخفيف السرعة؛ ضرورة تغيير المسار؛ تغيير مسار الطريق؛ خروجهم عن المسار المعتاد؛ مناطق الإنشاءات القادمة؛ معابر الحيوانات البرية؛ وغيرها من الظروف غير المتوقعة المحتملة. ^{[ 7 ] [ 41 ]}

كإجراء لتهدئة حركة المرور ، حققت أنظمة التحكم في السرعة (TRS) نجاحًا محدودًا في خفض السرعات. وخلصت دراسة أجريت في تكساس عام 2003 إلى ما يلي: "مع ذلك، تراوحت الانخفاضات الفعلية في السرعات بين 2 و8 أميال في الساعة (3 إلى 13 كم/ساعة) ، وهو ما قد لا يلاحظه سائقو المركبات. ولم تُجرَ أي دراسات لتقييم خفض السرعات المفرطة." ^{[ 7 ]}  

كإجراء للسلامة في مناطق الإنشاء، لا تزال فعاليته غير واضحة. فقد خلصت دراسة أجريت في مينيسوتا عام ٢٠٠٧ إلى أنه على الرغم من أن الشرائط الاهتزازية العرضية تُعد خيارًا منخفض التكلفة وسهل التركيب، إلا أنها "لم تُحقق نجاحًا يُذكر في خفض سرعات المركبات القادمة من مواقع المشاريع". ^{[ ٤٢ ]} وذكرت دراسة أخرى أجريت في ماريلاند عام ٢٠٠٥: "في الختام، على الرغم من أن الشرائط الاهتزازية لم تُحقق في هذه الدراسة التأثير المطلوب في خفض السرعة، إلا أنه لا يزال يُنصح بشدة باستخدامها في مناطق العمل؛ ليس كإجراء للتحكم في السرعة، بل كوسيلة لجذب انتباه السائق". ^{[ ٤٣ ]}

أثبتت هذه الإجراءات نجاحها كإجراء للحد من حوادث التصادم الناتجة عن التوقف عند الاقتراب. وقد أشارت دراسة أجرتها ولاية تكساس عام 2003 إلى أن: "معظم الدراسات وجدت انخفاضًا كبيرًا (من 40% إلى 100%) في الحوادث بعد تركيب أشرطة التنبيه العرضية." ^{[ 7 ]}

في غانا ، تم تركيب مطبات اهتزازية تمتد على طول الطريق عند تقاطع سوهوم على الطريق السريع الرئيسي بين أكرا وكوماسي، مما أدى إلى انخفاض حوادث المرور بنحو 35% والوفيات بنحو 55%. وبفضل خفض السرعات، تحسنت بيئة المشاة وسلامتهم، حيث انخفض معدل حوادث دهس المشاة بنسبة 51%. "على الرغم من أن تطبيق حدود السرعة من قبل شرطة المرور قد لا يكون في متناول معظم الدول النامية، فقد وُجد أن المطبات الاهتزازية ومطبات السرعة فعالة على الطرق الغانية." ^{[ 44 ]}

أشارت دراسة أجرتها إدارة الطرق السريعة الفيدرالية عام 2009 حول الأنظمة الذكية إلى أن نظام تحذير مدمج يعتمد على البنية التحتية وداخل المركبة يمكن أن يكون فعالاً للغاية في الحد من حوادث المرور والوفيات عند التقاطعات المزودة بإشارات ضوئية. ^{[ 10 ]}

كوسيلة للتخفيف من تأثيرات الضوضاء الناتجة عن أشرطة الاهتزاز التقليدية، تم تصميم أشرطة اهتزازية على شكل موجة جيبية غائرة قليلاً في الرصيف. وفي عام 2021، أصبحت أشرطة الاهتزاز معيارًا لجميع المنشآت غير الطرق السريعة في ميشيغان . ^{[ 45 ]}

تشير الدراسات الحديثة قبل وبعد إلى أن فعالية نظام CSRS على الطرق السريعة بين الولايات (أو الطرق السريعة أو الطرق الرئيسية) ذات الأكتاف المعبدة بعرض 12 قدمًا (3.7 مترًا) تتراوح بين 7% و21% مع فعالية إجمالية تبلغ حوالي 14%. 

لم تُدرس فعالية نظام CSRS على الطرق السريعة الرئيسية ذات المعايير المنخفضة (والتي تُقسم أيضًا) بنفس القدر من الاهتمام الذي حظيت به فعاليته على الطرق السريعة بين الولايات. أشارت دراسة مونتانا لعام 2003 إلى أن نظام CSRS على الطرق السريعة الرئيسية قد يؤدي إلى تفاقم أو تحسن معدلات الحوادث. وقد يُعزى ذلك إلى اختلاف عرض منطقة التعافي وحالتها، بالإضافة إلى عوامل أخرى. كما ذكرت الدراسة أن شدة الحوادث غير المُتفادية قد تتفاقم، وكانت النتائج الإجمالية غير حاسمة. وأشارت الدراسة إلى أن الاختلافات في الحوادث المرتبطة بأشرطة الاهتزاز بين الطرق السريعة بين الولايات والطرق السريعة الرئيسية تعود إلى أن الطرق الرئيسية تتميز بأكتاف أضيق من الطرق السريعة بين الولايات. ^{[ 22 ]}

الطرق الثانوية هي طرق ذات مسار واحد غير مقسمة، ومن المتوقع أن يكون نظام CSRS أقل فعالية منها على الطرق الرئيسية. وتتمثل المشكلة الأخطر في زيادة شدة الحوادث. كما يُثار القلق من ردود فعل السائقين المفرطة أحيانًا، ما قد يؤدي إلى تجاوزهم الخط الفاصل بين المسارين، وبالتالي وقوع تصادم وجهاً لوجه. ^{[ 25 ]} يختلف عرض منطقة التعافي وحالة الطرق ذات المسار الواحد اختلافًا كبيرًا. ويبدو أنه لا توجد دراسات منشورة تقارن بين تطبيق نظام CSRS على الطرق ذات المسار الواحد قبل وبعد تطبيقه.

بالنظر إلى التكيف السلوكي والهجرة، فإن فعالية الحواجز الاهتزازية الحالية على الطرق السريعة بين الولايات، والبالغة 14%، وفعاليتها على الطرق السريعة ذات المسار الواحد، والبالغة 14% أيضاً، قد تكون مبالغة في تقدير الانخفاض الفعلي على المدى البعيد. في بعض الحالات، مثل الطرق السريعة ذات المسار الواحد التي تتميز عادةً بأكتاف ضيقة، وهطول أمطار غزيرة، وفي مناخ شمالي يشهد دورات متكررة من التجمد والذوبان، قد تكون فعالية الحواجز الاهتزازية سلبية. ^{[ 22 ]}

مع ازدياد اتساع نطاق الدراسات المقارنة قبل وبعد تطبيقها وتطورها، يبدو أن تقديرات انخفاض حوادث المرور لكل من نظامي CSRS وCRS أقل إثارة للإعجاب. قد يعود ذلك إلى أن عمليات التركيب الأولية كانت على طرق سريعة تم تحديدها بأنها ذات معدلات حوادث مرتفعة للغاية نتيجة الإهمال. كما يُحتمل وجود حملات أخرى للحد من الحوادث بالتزامن مع برامج تركيب الأشرطة الاهتزازية. ^{[ 35 ]}

أيضًا، مع ازدياد انتشار أنظمة التحذير من مغادرة المسار المدمجة في المركبات، قد تصبح أنظمة CSRS وCRS وCLRS المادية الموجودة في الأرصفة زائدة عن الحاجة بشكل متزايد.

أظهرت الأبحاث أن الأشرطة الاهتزازية على الطرق السريعة الريفية أكثر فعالية عند وضعها على حافة الطريق أو بالقرب منها مقارنةً بوضعها بالقرب من حافة الكتف. ومن المتوقع أن تقلل الأشرطة الاهتزازية الموضوعة على حافة الطريق من حوادث التصادم بنسبة 28.8%، بينما تقلل الأشرطة الاهتزازية الموضوعة في أماكن أخرى من الحوادث بنسبة 8.9% فقط.

على الطرق ذات المسارين، لا يوجد فرق يُذكر في الفعالية بين أشرطة التنبيه الاهتزازية المثبتة على حافة الطريق وتلك غير المثبتة عليها، حيث تبلغ عوامل خفض الحوادث 39.2% و41.9% على التوالي. ^{[ 46 ]} وتوصي إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) حاليًا بتركيب أشرطة التنبيه الاهتزازية على الطرق ذات المسارين إذا كانت حافة الكتف تبعد أكثر من 4 أمتار (13 قدمًا) عن خط المنتصف، خاصةً إذا كان الطريق ذو كثافة مرورية عالية، أو ذو تصميم هندسي غير مناسب ، أو له تاريخ من حوادث الانحراف عن الطريق. ^{[ 47 ]} 

أشارت دراسة أجريت في مونتانا عام 2003 إلى أنه في بعض الحالات، قد تعمل الأشرطة الاهتزازية كتحذير من وقوع حادث وشيك، وهذا النوع من المواقف أكثر احتمالاً عندما تكون مساحة الكتف المتاحة للتعافي أقل. ^{[ 22 ]}

من المخاوف المتعلقة بالطرق السريعة ذات الأكتاف المعبدة الضيقة حالة الكتف الحصوي المجاور. أحيانًا، يُدمج الكتفان المعبد والحصوي في "منطقة استعادة" خلف الشريط الاهتزازي. مع ذلك، إذا كان الحصى مفككًا أو لينًا أو غير مستوٍ أو متآكلًا، أو إذا كان هناك انخفاض حاد من الرصيف إلى الحصى، فإن جزء الكتف الحصوي سيكون غير فعال في استعادة السيطرة، خاصةً عند السرعات العالية. عندما تغوص إطارات المركبة في كتف رخو، مما يؤثر سلبًا على ثباتها، يُعرف ذلك بـ"انزلاق المركبة". ^{[ 38 ]}

تتطلب الأشرطة الاهتزازية الافتراضية منطقة استعادة مناسبة أيضًا.

يُعدّ المناخ عاملاً آخر يؤثر على نجاح تركيب أشرطة التنبيه الاهتزازية. ففي المناطق ذات المناخ البارد، قد تُملأ هذه الأشرطة كلياً أو جزئياً بمزيج من ملح إذابة الجليد ورمل الاحتكاك، وقد تمتلئ أيضاً بالجليد. ويُشكّل هذا الأمر مصدر قلق خاص في المناطق التي تشهد دورات تجمد وذوبان متكررة تتطلب إزالة الجليد بشكل متكرر. علاوة على ذلك، قد تتسبب الأشرطة الممتلئة بالماء أو الثلج أو الوحل أو الجليد في وقوع حوادث عرضية أو تفاقمها. عموماً، تُبقي اضطرابات الهواء والاهتزازات الناتجة عن مرور الشاحنات الكبيرة أشرطة التنبيه الاهتزازية خالية من الحطام والجليد، ولكن هذه العملية قد تستغرق عدة أيام. ^{[ 12 ]} يميل رمل الاحتكاك الرطب إلى التكتل أو التجمد، ولا يُمكن إزالته بسهولة بفعل حركة مرور الشاحنات. يُشكّل هذا مشكلة على الطرق السريعة ذات الحركة المرورية المنخفضة والتي تتطلب إزالة الجليد بشكل متكرر، وقد يُقلّل بشكل كبير من فعالية أشرطة التنبيه الاهتزازية خلال فصل الشتاء.

عند تركيب أشرطة الاهتزاز على كتف طريق ضيق جداً، قد يملأ الرمل والحصى شريط الاهتزاز، وهو ما يمثل مشكلة عادة في فصل الشتاء وأوائل الربيع.

إذا كانت طبقة الثلج كثيفة، فعادةً ما يكون جانب الطريق (بما في ذلك الشريط التحذيري) مغطى جزئيًا بالثلج، لأن شفرة كاسحة الثلج لا تُزيل الثلج من جانب الطريق بالكامل. عادةً ما تصطدم المركبات الخارجة عن الطريق بحاجز الثلج أو تسقط في خندق مليء بالثلج، مما يقلل من احتمالية حدوث أضرار جسيمة وإصابات. في هذه الحالات، قد لا يكون الشريط التحذيري فعالاً، لكن حاجز الثلج يُخفف من آثار الاصطدام.

عمومًا، لا يُعدّ تدهور رصف الأسفلت على جانب الطريق نتيجة تركيب أشرطة التنبيه مشكلة. مع ذلك، إذا كانت الطبقة التحتية أسفل نظام CSRS ضعيفة التماسك أو ذات خصائص تصريف رديئة، أو إذا تآكل جانب الطريق الحصوي، فقد تتشكل شقوق في نظام CSRS. يميل الرمل إلى التسرب إلى هذه الشقوق، مما يؤدي إلى تمددها. يتسرب الماء عموديًا عبر التربة، كما يتسرب أفقيًا أسفل جانب الطريق المعبّد. قد تُشكّل هذه مشكلة خاصة في جوانب الطرق المعبّدة الضيقة في المناطق التي تشهد دورات تجمد وذوبان متكررة ، مما قد يؤدي إلى انتفاخ جانب الطريق المعبّد نتيجة الصقيع بشكل متكرر. ^{[ 48 ]}

توصي الإرشادات الأمريكية والكندية بعدم تركيب أشرطة التنبيه على الطرق الإسفلتية المتشققة، لتجنب التلف المفرط للرصيف. كما يُوصى بفحص أشرطة التنبيه خلال أشهر الصيف للتأكد من خلوها من التشققات والحفر وتجمعات المياه وأضرار كاسحات الثلج. وفي حال الضرورة، يجب إصلاح المشاكل الإنشائية. ^{[ 12 ]} إذا اتسعت الشقوق، سينمو العشب والأعشاب الضارة فيها، مما يزيد من تدهور حالة الرصيف.

يحتوي الخط المركزي للطريق السريع على وصلة رصف، وإذا تم تركيب نظام إعادة تدوير الرصف (CLRS) فوق هذه الوصلة، فسيزيد ذلك من احتمالية تدهور الرصف. وقد أبلغ سائقو الشاحنات عن تدهور الوصلة ونظام إعادة تدوير الرصف. ^{[ 11 ]}

كما أن ملح الطرق يؤدي إلى تدهور الأسفلت قبل الأوان، لذا فإن احتفاظه وتركيزه في أشرطة التنبيه ليس أمراً مرغوباً فيه. ^{[ 49 ]}

اشتكت العديد من جمعيات الدراجات في الولايات المتحدة وكندا من التعدي على مسارات الدراجات الهوائية. ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} حتى أن أحد الأندية رفع دعوى قضائية لإزالتها، ^{[ 67 ]} إلا أن الدعوى رُفضت لعدم الاختصاص. ^{[ 68 ]}

خلصت دراسة أجريت في كيبيك عام 2005 إلى ما يلي: "بناءً على نتائج التحليلات، لم يكن من الممكن التوصية بنوع من الأشرطة الاهتزازية يوفر تحذيراً كافياً للسائقين الذين يتجاوزون حافة الطريق مع الحفاظ على سلامة راكبي الدراجات الذين يعبرونها." ^{[ 69 ]} وذكرت دراسة أجريت في مونتانا عام 2003 أن راكبي الدراجات لا يمكنهم القيادة على حواف الطرق المزودة بأشرطة اهتزازية، وأنه يجب تنظيف حواف الطرق حسب الحاجة. ^{[ 22 ]}

بمجرد وضع علامات اهتزازية على جزء من الطريق السريع ذي الأكتاف المعبدة الضيقة، يميل راكبو الدراجات الواعون إلى تجنبه، لكن راكبي الدراجات غير المتوقعين يتعرضون أحيانًا لحوادث خطيرة. ^{[ 70 ]} ينبع جزء كبير من معارضة راكبي الدراجات للعلامات الاهتزازية من حالات لم تُستخدم فيها بيانات كمية لتبرير تركيبها، أو لم يتم تركيبها وفقًا للإرشادات. تجبر العلامات الاهتزازية على الأكتاف الضيقة راكبي الدراجات على دخول مسارات السير، حيث يكون الركوب أقل أمانًا. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} علاوة على ذلك، يجبر هذا السيناريو السائقين على تغيير المسار بشكل غير ضروري لتجاوز راكبي الدراجات، وهناك ارتباط بين تكرار تغيير المسارات والحوادث. "وفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة، وقع 9% (533,000) من جميع الحوادث عندما كانت المركبات تغير مساراتها أو تندمج." ^{[ 71 ]} في بعض الحوادث، قد تنحرف مركبة تحاول تفادي راكبي الدراجات (دون الاصطدام بهم) عن الطريق أو حتى تصطدم بمركبة عابرة أو قادمة. وتُعدّ أشرطة الاهتزاز في منتصف الطريق مصدر قلق لراكبي الدراجات أيضًا، حيث يقلّ ميل سائقي السيارات إلى تجاوز خط المنتصف لإفساح المجال الكافي عند تجاوزهم. ^{[ 11 ]}

تُعدّ أشرطة التنبيه الاهتزازية رخيصة التركيب، لذا ثمة مخاوف من أن يكون بعضها غير ضروري. وقد أثار الإنفاق على البنية التحتية ضمن حزمة التحفيز الاقتصادي لعام 2009 في الولايات المتحدة وكندا مخاوف من أن يكون العديد من أشرطة التنبيه الاهتزازية الجديدة على جوانب الطرق غير ضروري أيضًا. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

في عام ٢٠٠٩، في مقاطعة سانت جوزيف بولاية ميشيغان الأمريكية، وبعد حملة ضغط من قبل مجتمع الأميش المحلي ، أُزيلت شرائط اهتزازية جديدة بتكلفة ٢٠ ألف دولار، ليبلغ إجمالي ما دُفع من أموال دافعي الضرائب ٢٧٥ ألف دولار. وتؤكد وزارة النقل في ميشيغان أنها لا تزيل هذه الشرائط لمجرد إرضاء الأميش، بل تقول: "إن وجود الخيول وهي تقفز إلى الطريق يشكل خطراً أكبر بكثير من عدم وجود هذه الشرائط على الطريق". ^{[ ٧٢ ]}

قد تتعرض إطارات المركبات لتلف دائم إذا حدث ثقب في أحد مسارات الطريق، وقام السائق بالتوقف على جانب الطريق مع مرور الإطار المثقوب فوق الشريط التحذيري. قد يؤدي ذلك إلى سحق أو تآكل الجدران الجانبية للإطار المثقوب بين حافة العجلة المعدنية وأعلى نقاط الشريط التحذيري.