مؤتمر طوكيو

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 8 صور
الموسوعة الحرة

اتفاقية الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات ، والمعروفة باسم اتفاقية طوكيو ، هي معاهدة دولية أبرمت في طوكيو في 14 سبتمبر 1963. ودخلت حيز النفاذ في 4 ديسمبر 1969، وحتى عام 2022 صادقت عليها 187 دولة. [ 1 ]

تنطبق الاتفاقية على الجرائم المرتكبة ضد القانون الجنائي، وعلى أي أفعال تُعرّض سلامة الأشخاص أو الممتلكات للخطر على متن الطائرات المدنية أثناء تحليقها في الملاحة الجوية الدولية. ويشمل نطاقها ارتكاب الجرائم أو النية لارتكابها، بالإضافة إلى بعض الأفعال الأخرى على متن طائرات مسجلة في دولة متعاقدة، أثناء تحليقها فوق أعالي البحار وأي مناطق أخرى خارج أراضي أي دولة، فضلاً عن المجال الجوي التابع لأي دولة متعاقدة. ويجوز للدول المتعاقدة الأخرى غير دولة التسجيل ممارسة الاختصاص الجنائي في ظروف محدودة، كأن يكون ذلك مطلوباً بموجب التزامات دولية متعددة الأطراف، أو لمصلحة الأمن القومي، وما إلى ذلك.

تعترف الاتفاقية، ولأول مرة في تاريخ قانون الطيران الدولي، ببعض الصلاحيات والحصانات لقائد الطائرة الذي يجوز له في الرحلات الدولية تقييد أي شخص لديه سبب معقول للاعتقاد بأنه يرتكب أو على وشك ارتكاب جريمة من شأنها أن تتدخل في سلامة الأشخاص أو الممتلكات على متن الطائرة أو التي تهدد النظام والانضباط.

في الحالات المحلية البحتة، لا تنطبق الاتفاقية [ 2 ] ويتم استبعاد الأفعال والجرائم المرتكبة في المجال الجوي لدولة التسجيل إلا عندما تقع نقطة المغادرة أو الهبوط المقصود خارج تلك الدولة، أو عندما تدخل الطائرة المجال الجوي لدولة أخرى غير دولة التسجيل، كما هو الحال على سبيل المثال في رحلة داخلية تعبر حدود دولة أخرى.

مقدمة

كانت دراسة مسألة الوضع القانوني للطائرات موضوع نقاش منذ العمل الرائد الذي قام به الفقيه الفرنسي بول فوشيل عام 1902، وقد حظيت باهتمام متكرر من منظمات مبكرة مثل اللجنة الدولية الفنية للخبراء القانونيين الجويين [ 3 ] ، ومعهد القانون الدولي، ولجنة الشرطة الجنائية الدولية، ورابطة القانون الدولي. [ 4 ] وظلت هذه المسألة من أهم المشكلات القانونية حتى بلغت الجهود التشريعية التمهيدية التي بذلتها منظمة الطيران المدني الدولي، والتي استمرت 13 عامًا، ذروتها بدخول اتفاقية الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات حيز التنفيذ في 4 ديسمبر 1969.

هناك مواضيع قليلة جداً تتعلق بقانون الطيران كتب عنها المحامون كثيراً أو ناقشوها كثيراً في المؤتمرات الدولية مثل الجرائم على متن الطائرات.

— ج. ريتشارد أورم ويلبرفورس، "الجريمة في الطائرات"، 67 مجلة الجمعية الملكية للملاحة الجوية ، ص 175 (مارس 1963)

منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)

نصت اتفاقية الطيران المدني الدولي في المادة 43 على إنشاء منظمة الطيران المدني الدولي بهدف وغرض في المادة 44 "...تطوير مبادئ وتقنيات الملاحة الجوية الدولية وتعزيز تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي من أجل ... [و]تعزيز سلامة الطيران في الملاحة الجوية الدولية ...".

قامت اللجنة القانونية لمنظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو)، التي أنشأها المجلس المؤقت في 24 يونيو 1946 ووافقت عليها الجمعية الأولى في 23 مايو 1947، بناءً على اقتراح من الممثل المكسيكي، بإدراج مسألة الوضع القانوني للطائرة ضمن برنامج عملها لعام 1950. [ 5 ] : 10 وعيّنت اللجنة الدكتور إنريكي إم. لويزا (المكسيك) مقرراً لهذا الموضوع. [ 5 ] : 32(g) وفي 15 مايو 1953، أثار مجلس منظمة الطيران المدني الدولي مسألة الوضع القانوني ووجّه اللجنة القانونية لبدء العمل على هذه المسألة. [ 6 ] وبناءً على ذلك، أنشأ المجلس القانوني، في دورته التاسعة المنعقدة في ريو دي جانيرو في الفترة من 25 أغسطس إلى 12 سبتمبر 1953، والتي كان الهدف الرئيسي منها دراسة ومراجعة نص مشروع اتفاقية [ 7 ] تهدف إلى استبدال اتفاقية وارسو ، لجنة فرعية معنية بالوضع القانوني للطائرة. [ 8 ]

الوضع القانوني للجنة الفرعية للطائرات

خُصصت اللجنة الفرعية المعنية بالوضع القانوني للطائرات، التي شكلتها اللجنة القانونية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) خلال دورتها التاسعة المنعقدة في ريو دي جانيرو، لدراسة المشكلات المرتبطة بالجرائم التي تُرتكب على متن الطائرات. وخلال الدورة العاشرة للجنة القانونية عام 1954، عقدت اللجنة الفرعية اجتماعات لتحديد أفضل الإجراءات الواجب اتباعها في مواصلة دراسة المشكلات القانونية المتعلقة بدراسة الوضع القانوني للطائرات. [ 9 ] : 2 وقد تقرر ضرورة مراعاة الظروف المادية التي كانت تتواجد فيها الطائرة وقت وقوع الجريمة، مع الأخذ في الاعتبار تأثير ذلك على القانون الواجب التطبيق. [ 9 ] : 3

إحدى المشكلات المهمة تتعلق بالولادات:

مقتطف من بيان صحفي لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، [ 10 ] 30 أغسطس 1956 :

بموجب القانون البلجيكي، يُعتبر أن الولادة على متن طائرة بلجيكية قد حدثت في بلجيكا. وبموجب القانون البريطاني، تُعتبر الولادة على متن طائرة بريطانية قد حدثت في بريطانيا العظمى. مع ذلك، إذا كانت الطائرة تحلق فوق الأراضي الفرنسية وقت الولادة، يُعتبر أنها قد حدثت في فرنسا بموجب القانون الفرنسي. في هذه الحالة الأخيرة، سيحمل الطفل جنسيتين، وربما جنسية ثالثة، وهي جنسية والده، إذا كان الأخير مواطنًا في دولة ثالثة تنص قوانينها على أن الطفل يكتسب دائمًا جنسية والده الشرعي.

لكن الوضع سيختلف تمامًا إذا حدثت الولادة على متن طائرة فرنسية تحلق فوق أراضي دولة أخرى غير فرنسا. ففي هذه الحالة، تُعتبر الولادة على متن طائرة فرنسية فوق الأراضي البلجيكية واقعة في فرنسا بموجب القانونين البلجيكي والفرنسي. أما إذا كانت الطائرة تحلق فوق الأراضي البريطانية لحظة الولادة، فتعتبر فرنسا الولادة واقعة في الأراضي البريطانية، وتعتبرها بريطانيا واقعة في فرنسا. وفي هذه الحالة، لا يحمل الطفل جنسية، إلا إذا حُددت جنسيته بناءً على جنسية والديه.

تنشأ مشاكل مماثلة في حالة وقوع جريمة. تُعتبر الجرائم المرتكبة على متن طائرة بلجيكية وكأنها ارتُكبت في بلجيكا، وبالتالي تخضع لقانون العقوبات البلجيكي. مع ذلك، إذا كانت طائرة بلجيكية تحلق فوق سويسرا وقت ارتكاب الجريمة، فقد تخضع الأخيرة أيضاً لقانون العقوبات السويسري الذي قد ينص على عقوبات مختلفة تماماً.

إضافةً إلى هذه الصعوبات القانونية، ثمة صعوباتٌ جسيمةٌ ذات طبيعةٍ مادية. فعندما يُثبت أن القانون الإقليمي ينطبق على فعلٍ وقع على متن طائرة، وأن هذه الطائرة حلّقت تباعًا فوق أراضي عدة دول، فقد يكون من الصعب، إن لم يكن من المستحيل، بالنظر إلى سرعة الطيران العادية للطائرات الحديثة، تحديد الموقع الجغرافي الدقيق الذي وقع فيه الفعل فعليًا. وبالمثل، عندما تُرتكب جريمةٌ على متن طائرةٍ أثناء تحليقها، وتمتد على مدى فترةٍ زمنية، فقد يستحيل تحديد الدولة التي ارتُكبت فوق أراضيها أجزاء الجريمة المختلفة، وتحديد الموقع الذي نُفذت فيه الأجزاء التي تُعتبر حاسمةً بموجب القانون المعمول به.

جلسة جنيف، 1956

عقدت اللجنة الفرعية جلستها العامة الأولى في جنيف في 3 سبتمبر 1956، مزودة بقائمة بأهم المشاكل التي تتطلب حلاً دولياً. وقد تقلص عمل اللجنة الفرعية بشكل كبير نتيجة اتفاقها على حصر نطاق الدراسة في الجوانب الجنائية.

(1) الأفعال التي تُعدّ جرائم بموجب قوانين دول تسجيل الطائرة وقانون الدولة التي وقع فيها الفعل؛ (2) الأفعال التي تُعدّ جرائم وفقًا لقانون إحدى الدول المذكورة في (1) أعلاه. [ 9 ] : 4

في حين أن مسألة الأضرار التي تسببها الطائرات لأطراف ثالثة على الأرض قد تمت معالجتها بموجب اتفاقية روما ، إلا أن مشاكل مثل جنسية الطائرات، والحقوق على متن الطائرات، والولادات، والوفيات، والزواج، وإبرام العقود، وكتابة الوصايا على متن الطائرات أثناء الطيران، وما إلى ذلك، لا تزال قائمة.

مسودة مونتريال، 1958

ونتيجة لدراستها خلال دورتها الثانية الكاملة التي عقدت في مونتريال في سبتمبر 1958، قامت اللجنة الفرعية بوضع أول مسودة اتفاقية منظمة الطيران المدني الدولي بشأن الوضع القانوني للطائرات [ 11 ] : 16-19 [ 12 ] مع التركيز على مشكلة الجرائم المرتكبة على متن الطائرات.

فيما يتعلق بتنازع القوانين، نصت المادة 3(1) على اختصاص دولة التسجيل، وكذلك اختصاص الدول الإقليمية التي تم تجاوزها، وذلك وفقًا لبعض الشروط. [ 11 ] : 16

مسودة ميونخ، 1959

نظرت اللجنة القانونية في دورتها الثانية عشرة المنعقدة في ميونيخ في مشروع الاتفاقية وتقرير دورة اللجنة الفرعية المنعقدة في سبتمبر 1958. وكان من المقرر أن تتناول دورة ميونيخ أيضاً مسألة الوضع القانوني لقائد الطائرة ومشروع اتفاقية بشأن التصادمات الجوية.

نتيجةً لدورتها في ميونيخ، وضعت اللجنة القانونية مشروع اتفاقية بشأن الجرائم والأفعال الأخرى التي تقع على متن الطائرات. [ 11 ] : 1-4 كان المشروع شاملاً في نطاقه، إذ تضمن أحكامًا في المادة 3 بشأن مبدأ الاختصاص القضائي في الجرائم التي تقع على متن الطائرات، وفي المادة 4 بشأن ضمان عدم محاكمة الجناة مرتين، وفي المواد من 5 إلى 8 بشأن واجبات وحقوق قائد الطائرة وأفراد طاقمها والركاب، وفي المادة 9 بشأن حصانة بعض الإجراءات المتخذة على متن الطائرات، وفي المادتين 10 و11 بشأن التزامات وحقوق الدول المتعاقدة. ونص المشروع على اختصاص الدولة التي حلقت الطائرة فوقها، ودولة الهبوط، ودولة تسجيل الطائرة.

نصت المادة 3(1) على أنه "بصرف النظر عن أي اختصاص قضائي سارٍ، فإن دولة تسجيل الطائرة مختصة بممارسة الاختصاص القضائي على الجرائم المرتكبة على متن الطائرة." [ 11 ] : 1 وقد واكب هذا النص القانون البحري لصالح القاعدة غير العملية " من كان على متن الطائرة، فإن اختصاصه يمتد إلى ما وراء البحار" [ 13 ] ، وحل مشكلة قانون مكان ارتكاب الجرائم في أعالي البحار. وكان بول فوشيل [ 14 ] قد اقترح مبدأ قانون العلم في عامي 1902 و1910 [ 15 ] ، وكذلك المؤرخ القانوني البلجيكي فرناند دي فيشر [ 16 ] في عام 1937.

تناولت المادة 3(2) اختصاص الدولة الإقليمية ودولة الإنزال، ونصت على ما يلي: [ 11 ] : 1-2

لا يجوز ممارسة الاختصاص الجنائي للدولة التي ارتكبت الجريمة في مجالها الجوي، إذا لم تكن هذه الدولة هي دولة تسجيل الطائرة أو الدولة التي تهبط فيها الطائرة، فيما يتعلق بأي جريمة ارتكبت على متن طائرة أثناء الطيران، إلا في الحالات التالية:

(أ) إذا كان للجريمة أثر على أراضي تلك الدولة؛
(ب) إذا ارتكبت الجريمة من قبل أو ضد مواطن من تلك الدولة؛
(ج) إذا كانت الجريمة ضد الأمن القومي لتلك الدولة؛
(د) إذا كانت الجريمة تتكون من انتهاك أي قواعد وأنظمة تتعلق برحلات ومناورات الطائرات السارية في تلك الدولة؛
(هـ) إذا كان ممارسة الاختصاص القضائي ضرورياً لضمان مراعاة أي التزام على هذه الدولة بموجب اتفاقية دولية.

إذا لم تكن الدولة الإقليمية التي تم تجاوزها هي دولة التسجيل ولا دولة الإنزال، فإن اختصاصها يكون محدودًا بالفقرات الفرعية (أ) - (هـ). اقترح فرناند دي فيشر الفقرة الفرعية (أ) في المادة 1(3) من تقريره لعام 1937. [ 16 ] واقترحت الفقرة الفرعية (ب) في المادة 23 من مسودة اتفاقية باريس لعام 1919 غير المعتمدة في مؤتمر السلام. [ 17 ] واقترح بول فوشيل الفقرة الفرعية (ج) المتعلقة بمبدأ الأمن القومي في عام 1902. [ 18 ] وتوافق الفقرة الفرعية (د) مع المادة 23(2) من مسودة اتفاقية باريس لعام 1919. [ 17 ] ولذلك، كانت الفقرة الفرعية (هـ) هي المفهوم الجديد الوحيد.

منحت المادة 3(2) دولة الهبوط صلاحية ممارسة الاختصاص القضائي على الجرائم المرتكبة على متن الطائرة. على الرغم من أن فرناند دي فيشر قد اقترح ذلك في المادة 1(4) من تقريره لعام 1937 المقدم إلى جلسة لوكسمبورغ التابعة لمعهد القانون الدولي . [ 19 ]

وهكذا، أرست مسودة ميونيخ آليةً للاختصاص القضائي المتزامن للدول الثلاث. "وقد فشلت المقترحات الرامية إلى إدراج نظام للأولوية في مسودة ميونيخ، ويعود ذلك جزئياً إلى صعوبة التوصل إلى اتفاق بشأن ترتيب الأولوية بين الدول المعنية، وجزئياً إلى أن مسألة الأولوية ستخضع إلى حد كبير لمدى وجود معاهدات تسليم المجرمين." [ 20 ]

أقرّت مسودة القانون، لأول مرة في تاريخ القانون الجوي الدولي، بسلطة قائد الطائرة في اتخاذ الإجراءات اللازمة في حال تعرّضت سلامة طائرته وركابها للخطر نتيجة فعل أحد أفراد الطاقم. كما أقرت بحصانة القائد في حال اتخاذه إجراءً معقولاً في ظل هذه الظروف. إضافةً إلى ذلك، أقرت المسودة بحق القائد في إنزال أي شخص يُهدد سلامة الرحلة، أو تسليمه رهن الاحتجاز إلى السلطات المختصة في أي دولة متعاقدة قد تهبط فيها الطائرة؛ إلى جانب نصّ على حق دولة الإنزال في احتجاز الشخص المخالف وفقًا لقوانينها، ومحاكمته، وتسليمه، أو إطلاق سراحه دون تأخير.

وتناولت أحكام أخرى عمليات اختطاف الطائرات. وتتعهد الدول بإعادة الطائرة المختطفة إلى أي شخص يحق له ذلك قانوناً، واحتجاز الخاطف (أو الخاطفين) بموجب القانون الوطني لمحاكمته أمام محكمة مختصة.

إعادة صياغة مونتريال، 1962

في 27 نوفمبر 1961، طلب مجلس منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) من رئيس اللجنة القانونية تعيين لجنة فرعية معنية بالوضع القانوني للطائرة للنظر في التعليقات الواردة من الدول والمنظمات الدولية بشأن مسودة ميونيخ لعام 1959. [ 21 ] وقد تصرفت اللجنة القانونية وفقًا لذلك، حيث اجتمعت اللجنة الفرعية في مونتريال في الفترة من 26 مارس إلى 5 أبريل 1962. وأدخلت اللجنة الفرعية بعض التغييرات وقدمت أحكامًا بديلة بالإضافة إلى أحكام جديدة.

مسودة روما، 1962

خلال دورتها الرابعة عشرة المنعقدة في روما عام ١٩٦٢، قامت اللجنة القانونية، بعد دراسة تقرير اللجنة الفرعية، بمراجعة مسودة مونتريال وتنقيحها. وتم إعداد مسودة نهائية بعنوان "مشروع اتفاقية بشأن الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات". [ ٢٢ ] : ١٩

رأى ممثل الولايات المتحدة أن مبدأ عدم جواز المحاكمة مرتين عن الجريمة نفسها لن يُسهم في حل تضارب الاختصاص القضائي، [ 22 ] : 199، مما دفع اللجنة إلى حذف هذا البند. وبالإضافة إلى بعض التغييرات الأخرى وتعديلات الصياغة، تم الإبقاء على مسودة مونتريال المُعاد صياغتها. كما أُضيفت مادة جديدة تتناول مسألة اختطاف الطائرات. [ 22 ] : 21

رأت اللجنة القانونية أن مسودتها الأخيرة مناسبة لتقديمها إلى مؤتمر دبلوماسي، ووفقًا للقسم 1 من إجراءات اللجنة القانونية للموافقة على مشاريع الاتفاقيات، أحالتها مع تقرير إلى المجلس. [ 22 ] : 204

تم تقديم مسودة روما إلى المؤتمر الدولي لقانون الطيران في طوكيو في 20 أغسطس 1963، وبذلك اختتمت عقودًا من المناقشات والمفاوضات حول بعض أهم المشاكل البارزة في قانون الطيران الدولي.

اتفاقية طوكيو، 1963

عُقد المؤتمر أخيراً في طوكيو من قبل مجلس منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) في الفترة من 20 أغسطس إلى 14 سبتمبر 1963، وذلك بهدف مواصلة دراسة مسودة روما، ووضع الصيغة النهائية لها، واعتمادها، وفتح باب التوقيع عليها. وقد مُثِّل في المؤتمر واحد وستون دولة وخمس منظمات دولية. [ 23 ]

خلال المناقشات، تم إدخال بعض التغييرات إلى جانب إضافة بعض الأحكام، بما في ذلك البنود النهائية.

ظهرت اتفاقية طوكيو بشكلها الحالي في 14 سبتمبر 1963. [ 24 ] دخلت الاتفاقية حيز التنفيذ في 4 ديسمبر 1969، مما أنهى جهود منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بشأن هذا الموضوع منذ عام 1950 وتحقيق العديد من مُثُل الفقهاء الرواد الأوائل الذين كانوا حاضرين في فجر الطيران.

لكن الآن، نجد من شخص إلى مئتي شخص يسافرون معًا، عادةً لمدة تتراوح بين أربع وسبع ساعات، وأحيانًا لمدة تتراوح بين اثنتي عشرة وخمس عشرة ساعة. يسافرون في ظروف من الأمان والراحة، ولديهم مساحة كافية للتنقل. يشملون كلا الجنسين، ويُزوَّدون بكميات وفيرة من المنشطات الكحولية... ومن الواضح أن احتمالات السلوك غير الطبيعي تزداد بشكل كبير. علاوة على ذلك، تعبر الطائرات بسرعة فوق الحدود التي يمكن السيطرة عليها برًا بدقة. إنها توفر فرصًا كبيرة لنقل السلع من بلد إلى آخر... سلعٌ تُدفع فيها أسعار باهظة، ولا يمكن نقلها إلى أسواقها الأكثر ربحية برًا أو بحرًا: أشياء مثل الذهب والمخدرات والماس والمخططات والتصاميم السرية. من المغري جدًا لركاب هذه الطائرات ولطواقمها الانخراط في هذه التجارة أو التواطؤ فيها.

— السير ريتشارد أورم ويلبرفورس، اللجنة الفنية الدولية للخبراء في قانون الطيران ، المجلة الدولية للقانون، ص 175 (1947)

التصديقات

حتى عام 2022، صادقت 187 دولة على اتفاقية طوكيو. [ 1 ] يشمل هذا العدد جزر كوك ونيوي ، بالإضافة إلى جميع الدول الأعضاء في الأمم المتحدة باستثناء تسع دول . (الدول الثماني غير الأطراف هي: دومينيكا ، وتيمور الشرقية ، وإريتريا ، وكيريباتي ، وميكرونيزيا ، والصومال ، وجنوب السودان ، وتوفالو ). وقّع الكرسي الرسولي على المعاهدة، لكنه لم يصادق عليها. [ 1 ]

ملحوظات

  • ويبو هيري، الببليوغرافيا الدولية للقانون الجوي 1900-1971 (ليدن: AW Sijthoff؛ Doobs Ferry، NY: Oceana Publications Inc، 1972)
ويبو هيري، الببليوغرافيا الدولية لملحق قانون الطيران 1972-1976 (ليدن: AW Sijthoff؛ Doobs Ferry، NY: Oceana Publications Inc، 1976)
  • ألونا إي إيفانز وجون فرانسيس مورفي الجوانب القانونية للإرهاب الدولي (ليكسينغتون، ماساتشوستس، وتورنتو: كتب ليكسينغتون، 1978)
  • أرنولد كين (محرر) مقالات في قانون الطيران ، دار بريل للنشر الأكاديمي (ليدن: بريل، 1982)، بلاكويل
  • القانون والمشاكل المعاصرة، المجلد 30، العدد 2، توحيد القانون ، الصفحات  400-424 (الفصل بعنوان: التوحيد الدولي لقانون الطيران ، بيتر هـ. ساند) (ربيع 1965، كلية الحقوق بجامعة ديوك)
  • تشنغ، قانون النقل الجوي الدولي (1962)
  • البروفيسور جينينغز، القانون الدولي للجو ، 75 RCADI (1949).
  • الولايات المتحدة ضد كوردوفا: (1950) US Av. R.، ص.  1؛ 87 F. Supp.، ص.  298.
  • R. -v- Martin: (1956) 2 QB، ص.  272؛ (1956) 2 WLR، ص.  975.

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 "اتفاقية بشأن الجرائم وبعض الأفعال الأخرى التي ارتكبت على متن الطائرات الموقعة في طوكيو في 14 سبتمبر 1963" (PDF) .
  2. ↑ "اتفاقية بشأن الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات" . 20 نوفمبر 2008. doi : 10.18356/e14e354b-en .{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  3. ↑ تم تأسيسها من قبل المؤتمر الدولي الأول لقانون الطيران الخاص، باريس 1925؛ واستمرت في العمل حتى عام 1947.
  4. ↑ اللورد ويلبرفورس، اللجنة الفنية الدولية للخبراء في قانون الطيران ، المجلد الأول من مجلة القانون الدولي، صفحة 498 (1947)
  5. 1 2 الدورة السادسة للجنة القانونية، مونتريال، من 30 مايو إلى 17 يونيو 1950. انظر وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 7035-LC/128.
  6. ↑ إجراءات المجلس، الدورة التاسعة عشرة، 1953. وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 7408-C/864، ص 18.
  7. ↑ مسودة اتفاقية أعدتها اللجنة الفرعية في باريس في يناير 1952. انظر: "بيان صحفي لمنظمة الطيران المدني الدولي" (ملف PDF) . 4 ديسمبر 1952. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 7 يونيو 2011.
  8. ↑ الدورة التاسعة للجنة القانونية، ريو دي جاينيرو من 25 أغسطس إلى 12 سبتمبر 1953. وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 7450-LC/136، المجلد الأول، المحاضر، الصفحة الثامنة عشرة، الفقرة 4 (ب).
  9. 1 2 3 المؤتمر الدولي لقانون الطيران، أغسطس - سبتمبر 1963 في طوكيو، وثيقة مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي رقم 5.
  10. ↑ "بيانات صحفية صادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي - 1956" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 يوليو 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  11. 1 2 3 4 5 الدورة الثانية عشرة للجنة القانونية، ميونيخ. المجلد الأول.
  12. ↑ بيان صحفي صادر عن منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بتاريخ 19 أغسطس 1959.
  13. ↑ اللورد إيه دي ناير، قانون الهواء (1964)
  14. ^ بول فوشيل، 19 Annuaire ، ص 19 (1902)
  15. ^ بول فوشيل. La Circulation aérienne et les droits des états en temps de paix ، Revue générale du droit International public، No.1، 1910، pp 55–62. او سي ال سي 46280469 .
  16. 1 2 فرناند دي فيشر، 40 أنوير ، ص 11 (1937)؛ نزاعات قوانين الملاحة الجوية (lois pénales) ، معهد القانون الدولي، جلسة لوكسمبورغ (1937)، لجنة vingtième (rapport définitif présenté par Fernand De Visscher)، OCLC 236099225 و 65504219 .
  17. 1 2 ألبرت روبر ، الاتفاقية الدولية في 13 أكتوبر 1919، تنظيم الملاحة الجوية ، الصفحات من 155 إلى 156 (1930). OCLC، في جملة أمور ، 70941513 .
  18. ^ بول فوشيل، 19 Annuaire ، ص 19 (1902)؛ 23 الحولية، ص 297.
  19. ↑ انظر 44 Annuaire، ص 19.
  20. ↑ جي إف فيتزجيرالد، تطوير القواعد الدولية المتعلقة بالجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات ، الكتاب السنوي الكندي للقانون الدولي، سي بي بورن (1963)، الصفحات 283-239. NCJ 063298
  21. ↑ قرار المجلس، الدورة الرابعة والأربعون. وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 8217-C/935، صفحة 12.
  22. 1 2 3 4 المجلد الأول، محضر الدورة الرابعة عشرة للجنة القانونية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 8302-LC/150-1، الصفحة التاسعة عشرة.
  23. ↑ التقرير السنوي للمجلس إلى الجمعية لعام 1963. وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 8402-أ 15-ص، ص 96 (أبريل 1964)
  24. ↑ وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 8364 ( متجر منظمة الطيران المدني الدولي الإلكتروني، الاتفاقيات والبروتوكولات الدولية )

انظر أيضاً