إدارة الطلب على النقل

📅 آخر تحديث: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 6 صور
الموسوعة الحرة
حركة المرور المسائية على الطريق السريع A1 في سلوفينيا

إدارة الطلب على النقل أو إدارة الطلب على السفر ( TDM ) هي تطبيق استراتيجيات وسياسات لزيادة كفاءة أنظمة النقل، أو لتقليل الطلب على السفر، أو لإعادة توزيع هذا الطلب مكانيًا أو زمنيًا. [ 1 ] [ 2 ]

في قطاع النقل، كما هو الحال في أي شبكة ، يُمكن أن يكون إدارة الطلب بديلاً فعالاً من حيث التكلفة لزيادة الطاقة الاستيعابية. كما أن لنهج إدارة الطلب في النقل القدرة على تحقيق نتائج بيئية أفضل، وتحسين الصحة العامة، وتعزيز المجتمعات، وزيادة ازدهار المدن. [ 3 ] وترتبط تقنيات إدارة الطلب في النقل وتدعم الحركات المجتمعية من أجل النقل المستدام .

تُعرّف جمعية النقل للمسافرين إدارة الطلب على النقل بأنها استخدام استراتيجيات لإعلام المسافرين وتشجيعهم على زيادة كفاءة نظام النقل إلى أقصى حد، مما يؤدي إلى تحسين التنقل، وتقليل الازدحام، وخفض انبعاثات المركبات. [ 4 ]

خلفية

ازدحام مروري على الطريق السريع رقم 5 ، في لوس أنجلوس ، كاليفورنيا

يعود أصل مصطلح "إدارة الطلب على النقل" (TDM) إلى الولايات المتحدة في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، ويرتبط بالآثار الاقتصادية للارتفاع الحاد في أسعار النفط خلال أزمة النفط عام 1973 وأزمة الطاقة عام 1979. عندما ظهرت طوابير طويلة أمام محطات الوقود، أصبح من البديهي توفير بدائل لتنقل الركاب بسياراتهم الخاصة بهدف توفير الطاقة، وتحسين جودة الهواء، والحد من الازدحام المروري في ساعات الذروة . [ 5 ]

استُمدت مفاهيم إدارة الطلب على النقل من تخطيط النقل السائد في أوروبا، والذي لم يرتكز قط على افتراض أن السيارة الخاصة هي الحل الأمثل أو الوحيد للتنقل الحضري. فعلى سبيل المثال، اشترط مخطط هيكل النقل الهولندي منذ سبعينيات القرن الماضي تلبية الطلب على سعة المركبات الإضافية فقط "إذا كانت مساهمتها في الرفاه الاجتماعي إيجابية"، ومنذ عام 1990، تضمن هدفًا صريحًا يتمثل في خفض معدل نمو حركة مرور المركبات إلى النصف. [ 6 ]

وقد اتبعت بعض المدن خارج أوروبا نهج إدارة الطلب باستمرار في تخطيط النقل واستخدام الأراضي، ولا سيما كوريتيبا، البرازيل ؛ بورتلاند، أوريغون، الولايات المتحدة ؛ أرلينغتون، فيرجينيا، الولايات المتحدة ؛ [ 7 ] وفانكوفر ، كندا .

اتجاه أسعار النفط، 1861-2007، بالقيمة الاسمية والمعدلة وفقًا للتضخم
عدد الأميال التي قطعتها المركبات في الولايات المتحدة حتى مارس 2009

أدت أسعار النفط المنخفضة والمستقرة نسبيًا خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي إلى زيادات ملحوظة في استخدام المركبات، سواء بشكل مباشر نتيجة إقبال الناس على السفر بالسيارة بشكل متكرر ولمسافات أطول، أو بشكل غير مباشر نتيجة لتوسع المدن ونموها العمراني، حيث امتدت فيها مناطق سكنية بعيدة عن المتاجر وأماكن العمل، وهو ما يُعرف الآن بالتوسع العمراني العشوائي . كما ساهمت توجهات قطاع النقل البري، بما في ذلك التحول من النقل بالسكك الحديدية والشحن الساحلي إلى النقل البري، وضرورة التسليم الفوري ، في نمو حركة الشحن بوتيرة أسرع من حركة المركبات بشكل عام.

نظراً للزيادة السريعة في استخدام المركبات بين عامي 1980 و2000، فمن الطبيعي (باستثناءات قليلة) ألا تُطبَّق تقنيات إدارة الطلب على نطاق واسع أو بنجاح خلال هذه الفترة. كانت المشاريع الصغيرة لتوفير بدائل لتنقل الركاب المنفردين شائعة، ولكنها كانت تُدار عموماً من خارج التيار الرئيسي لتخطيط النقل. مع ذلك، فقد طُوِّرت العديد من التقنيات المستخدمة في أدوات إدارة الطلب خلال هذه الفترة.

مثّلت الورقة البيضاء للحكومة البريطانية بشأن النقل [ 8 ] تحولاً في التوجه. في مقدمة الورقة البيضاء، ذكر رئيس الوزراء توني بلير أن

ندرك أننا لا نستطيع ببساطة حل المشاكل التي نواجهها من خلال البناء. سيكون ذلك تصرفاً غير مسؤول بيئياً، ولن ينجح.

بحثت وثيقة مصاحبة للورقة البيضاء بعنوان "خيارات أكثر ذكاءً" إمكانية توسيع نطاق مبادرات النقل المستدام الصغيرة والمتفرقة التي كانت تحدث آنذاك في جميع أنحاء بريطانيا، وخلصت إلى أن التطبيق الشامل لهذه التقنيات يمكن أن يقلل من استخدام السيارات خلال ساعات الذروة في المناطق الحضرية بأكثر من 20%. [ 9 ]

كما تم إصدار دراسة مماثلة [ 10 ] من قبل إدارة الطرق السريعة الفيدرالية بالولايات المتحدة، [ 11 ] في عام 2004 وخلصت أيضًا إلى أن اتباع نهج استباقي أكثر تجاه الطلب على النقل كان عنصرًا مهمًا في استراتيجية النقل الوطنية الشاملة.

في عام 2023، أصدرت إدارة بايدن-هاريس الخطة الوطنية الأمريكية لإزالة الكربون من قطاع النقل . وقد طورت هذه الخطة وزارات الطاقة والنقل والإسكان والتنمية الحضرية ووكالة حماية البيئة، وهي استراتيجية رائدة لخفض جميع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع النقل بحلول عام 2050.

توصي الخطة باستخدام استراتيجيات وسياسات ولوائح إدارة الطلب على النقل لزيادة كفاءة أنظمة النقل لدينا. وتنص الخطة على أنه "من الضروري تطبيق حلول تصميمية تزيد من الراحة، وتوفر وصولاً أفضل إلى وسائل النقل النظيفة، وتدعم سياسات إدارة الطلب التي تجعل اختيار خيارات السفر الأكثر كفاءة أسهل وأكثر ملاءمة".

مصطلحات

منذ عام ٢٠١٠، أشار خبراء النقل إلى أن مصطلح "إدارة الطلب على النقل" يُساء فهمه على نطاق واسع باعتباره مجرد مجموعة من المبادرات ذات الصلة غير الواضحة، وأن هذا الفهم الخاطئ يُقيد الإمكانات الحقيقية لهذا المفهوم. وقد وجد ممارسو إدارة الطلب على النقل أن هذا المفهوم يكون أكثر فعالية عند تأطيره كنهج فلسفي يُصبح مع مرور الوقت حجر الزاوية لأنظمة النقل الحضري المستدامة. ويبدو أن نموذجًا جديدًا في تخطيط النقل، معترف به دوليًا باسم إدارة الطلب على النقل، آخذ في الظهور، وهو يشمل مفاهيم مثل "إدارة التنقل" و"إدارة السفر النشط" تحت مظلته. [ ١٢ ]

يُعدّ دمج فلسفة إدارة الطلب على النقل (TDM) في تخطيط النقل الحضري، بالإضافة إلى الإدارة والتشغيل اليومي لخدمات النقل والبنية التحتية، أمرًا بالغ الأهمية لتوفير نظام نقل حضري مستدام. ويبدو أن إدارة الطلب على النقل قد تمّ حصرها إلى حد كبير في مجموعة من "التدابير غير الملموسة" لتعزيز خيارات السفر المستدامة أو برامج تشجيع وتوفير خدمات النقل المشترك. وتختلف مفاهيم إدارة الطلب باختلاف التخصصات. فعلى سبيل المثال: بالنسبة لمتخصصي تكنولوجيا المعلومات، تُعدّ إدارة الطلب تقنية جديدة لتوفير المعلومات؛ وبالنسبة لمديري العمليات، تعني إدارة الطلب التحكم في تدفق حركة المرور على الطرق السريعة؛ وبالنسبة للاقتصاديين، تعني تسعير النظام لتحقيق التوازن مع الطاقة الاستيعابية؛ وبالنسبة للمسوقين، تعني الترويج لحملات مبتكرة؛ أما بالنسبة للعديد من صانعي السياسات، فلا تزال إدارة الطلب على النقل مفهومًا غير معروف إلى حد كبير.

أصبح المفهوم مُلتبسًا نتيجةً لمحاولة كل تخصص تكييفه مع أدواته. هذا التفكير المُنعزل يُعيق التكامل السياسي اللازم لوضع استراتيجية حلول مستدامة للنقل الحضري. ولا يزال هناك الكثير من الغموض حول مكونات نظام النقل المُستدام. لذا، من المفيد النظر في مختلف مناهج النقل المُستدام من منظورات مُتعددة، تتراوح بين الاستدامة الضعيفة والاستدامة القوية. [ 13 ] وقد ركزت الجهود المبذولة لمعالجة تأثير النقل على تغير المناخ، حتى الآن، بشكل عام على التكنولوجيا. وكان تأثير هذا النهج القائم على التكنولوجيا محدودًا للغاية في قطاع النقل. يمتلك نموذج إدارة الطلب على النقل (TDM) القدرة على نقل قطاع النقل من وضع الاستدامة الضعيفة إلى وضع الاستدامة القوية من خلال الجمع بين تغيير السلوك والتحسينات التكنولوجية.

في هذا السياق، يُفهم مفهوم إدارة الطلب على النقل على أنه مفهوم أوسع بكثير. ويتضمن استخدام هذا المصطلح ضمنيًا افتراضًا بأنه مصحوب بتطبيق التنقل المستدام، وإدخال تسعير التكلفة الكاملة، واتخاذ تدابير تنظيمية أو هيكلية لضمان عمل مجموعة واسعة من التدخلات التكميلية معًا بفعالية لتحقيق فوائد النقل المستدام. إن فلسفة إدارة الطلب على النقل، وليست التدابير المحددة المرتبطة بها، هي التي تدعم هدف السياسة المتمثل في نظام نقل أكثر استدامة. وتُقر هذه الفلسفة لإدارة الطلب بأن تلبية الطلب غير المقيد على السفر أمر غير عملي، وبالتالي فإن النظام بحاجة إلى إدارة. ويجب إدارة هذا الطلب على السفر من خلال:

  • توسيع نطاق توريد وتوافر البدائل (الأكثر استدامة)؛
  • التحكم في الطلب على استخدام وسائل النقل غير المستدامة؛
  • تقديم الحوافز والمكافآت لتشجيع تبني عادات السفر المستدامة؛ و
  • فرض تسعير التكلفة الكاملة على استخدام السيارة.

مبررات إدارة الطلب على السفر

أصبحت الحاجة إلى إدارة الطلب على السفر ملحة الآن لعدد من الأسباب المتداخلة.

تجاوزت أسعار النفط الآن ذروتها السابقة في عام 1980، ويُشكّل النفط 95% من إجمالي الطاقة المُستخدمة في قطاع النقل. وقد بدأ استخدام السيارات في الولايات المتحدة، الذي شهد ارتفاعًا مطردًا منذ بدء تسجيل البيانات، بالاستقرار قبل ارتفاع أسعار الوقود، وهو الآن في انخفاض. [ 14 ] ويُعزى جزء من هذا الانخفاض على الأرجح إلى تقليل عدد الرحلات، مما قد يُؤدي إلى عواقب اقتصادية واجتماعية بعيدة المدى. ومن المرجح أن تزدهر الدول والمدن التي تُعدّ فيها السيارة أحد خيارات النقل العديدة، حيث يُمكن للأفراد اختيار تقليل قيادة السيارات مع الاستمرار في استخدام وسائل النقل العام، وركوب الدراجات بأمان، والمشي إلى المتاجر والمرافق المحلية، أو اختيار العمل أو الدراسة من المنزل.

تُعدّ أنظمة النقل مسؤولة عن 23% من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المرتبطة بالطاقة ، وتتزايد هذه النسبة بوتيرة أسرع من أي قطاع آخر يستخدم الطاقة. [ 15 ] وتُعتبر إدارة الطلب عنصراً أساسياً في الجهود المبذولة للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من النقل الحضري. [ 16 ]

ترتبط الزيادة في استخدام المركبات بمجموعة من المشاكل الصحية، بما في ذلك تلوث الهواء في المدن، والإصابات والوفيات على الطرق، وانخفاض النشاط البدني. وقد ذكرت منظمة الصحة العالمية في عام 2003 ما يلي: [ 17 ]

نشعر بالقلق من أن أنماط النقل الحالية، التي يهيمن عليها النقل البري الآلي، لها آثار سلبية كبيرة على الصحة.

تتزايد الشكوك حول فعالية زيادة سعة الطرق لإدارة الازدحام المروري. وقد تبين أن جزءاً كبيراً من حركة المرور على الطرق الجديدة أو الموسعة يكون ناتجاً عن عوامل خارجية .

تعمل حركة النقل المستدام المتنامية على حشد الطلب العام للاستثمار في مدن أكثر أماناً وملاءمة للعيش مع مجموعة أكبر من خيارات السفر.

الطيران

السفر الجوي في المملكة المتحدة حسب شريحة الدخل الخمسية عبر الزمن [ 18 ]

يُعدّ تخفيف الطلب على السفر الجوي أو خفض الطلب على الطيران [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] أو خفض الطلب على السفر الجوي [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] جزءًا من إدارة الطلب على النقل والتخفيف من آثار تغير المناخ . [ 26 ] [ 27 ]

يُعتبر كبح النمو الكبير أو العام في الطلب على الرحلات الجوية ، أو خفض الطلب والحاجة إليها، جزءًا مهمًا من جهود التخفيف من آثار تغير المناخ، نظرًا لتأثير السفر الجوي الكبير على المناخ . ويمكن أن تؤثر التغيرات في "معايير السفر السلوكية" بشكل كبير على توقعات الطلب على السفر وما يرتبط به من استهلاك للطاقة وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون . [ 28 ]

أدوات إدارة الطلب

هناك مجموعة واسعة من تدابير إدارة العلاج الدوائي، بما في ذلك:

  • جمعيات إدارة النقل: الاستفادة من الأموال العامة والخاصة لزيادة استخدام خدمات مشاركة الركوب وخيارات التنقل الأخرى التي تقلل من الازدحام المروري وتحسن جودة الهواء
  • يشمل ذلك تضمين أو تحسين عناصر التصميم الموجهة للمشاة ، مثل معابر المشاة القصيرة والأرصفة العريضة وأشجار الشوارع.
  • إلزام مستخدمي مواقف السيارات بدفع التكاليف مباشرة، بدلاً من تقاسم التكاليف بشكل غير مباشر مع الآخرين من خلال زيادة الإيجارات والإعانات الضريبية.
  • بما في ذلك تحسين البنية التحتية للنقل العام ، مثل مداخل مترو الأنفاق ومواقف الحافلات ومساراتها.
  • دعم تكاليف النقل للموظفين أو السكان.
  • مرافق وبيئات ملائمة للدراجات ، بما في ذلك مناطق تخزين آمنة للدراجات ودُشّات . انظر هندسة النقل بالدراجات
  • توفير مرافق النقل النشط (AT) بما في ذلك مسارات الدراجات ومسارات متعددة الاستخدامات.
  • توفير أدوات معلومات للمسافرين، بما في ذلك تحسينات أنظمة النقل الذكية ، وتطبيقات الهاتف المحمول والشبكات الاجتماعية، وأدوات تحديد المواقع، وغيرها من الأساليب لتعزيز بدائل وسائل النقل ذات الراكب الواحد.
  • توفير جداول عمل مرنة مع أصحاب العمل للحد من الازدحام في أوقات الذروة
  • إدارة حركة المرور النشطة
  • تسعير الازدحام المروري خلال ساعات الذروة.
  • تقنين مساحة الطريق أو السفر بالتناوب عن طريق تقييد السفر بناءً على رقم لوحة الترخيص، في أوقات وأماكن معينة.
  • خطط السفر في مكان العمل
  • إعادة تخصيص مساحات الطرق، بهدف إعادة التوازن في توفيرها بين السيارات الخاصة التي غالباً ما تهيمن بسبب التخصيصات المكانية الكبيرة لمواقف السيارات على جانب الطريق، وبين وسائل النقل المستدامة.
  • تُعرف هذه الطريقة بتسعير الطرق وفقًا للوقت والمسافة والمكان ، حيث يتم احتساب الرسوم على مستخدمي الطرق بناءً على وقت ومكان وكمية قيادتهم. ويعتقد بعض خبراء النقل أن تسعير الطرق وفقًا للوقت والمسافة والمكان جزء لا يتجزأ من الجيل القادم لإدارة الطلب على النقل. [ 29 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ نيلسون، دونا سي، محررة. (2000). مدخل إلى النقل الذكي . معهد مهندسي النقل، واشنطن العاصمة، ص 10-1. ISBN 0-935403-45-0.
  2. ↑ الصفحة الرئيسية لإدارة الطلب على السفر التابعة لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA)
  3. ↑ "موسوعة إدارة الطلب على النقل عبر الإنترنت - لماذا إدارة الطلب على النقل؟" . www.vtpi.org . تاريخ الاسترجاع: 24-06-2019 .
  4. ↑ "ما هو نظام إدارة الطلب على النقل؟ ‹ جمعية النقل للمسافرين (ACT) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2019 . 
  5. ↑ تحديات إدارة الطلب على السفر في إدارة الطرق السريعة الفيدرالية
  6. ↑ فان دن هورن، تي وفان لويبن، بي (2003). "سياسة النقل الوطنية والإقليمية في هولندا" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 24 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يوليو 2008 .
  7. ↑ مختبر التنقل، أرلينغتون، فيرجينيا https://mobilitylab.org
  8. ↑ "الورقة البيضاء حول النقل" . 2004. مؤرشفة من الأصل في 6 فبراير 2010. تم الاطلاع عليها في 4 يوليو 2009 .
  9. ↑ كيرنز، إس؛ وآخرون . (يوليو 2004). "خيارات أكثر ذكاءً، تغيير طريقة سفرنا، صفحة 5" . مؤرشف من الأصل في 14 يونيو 2007. تم الاطلاع عليه في 27 يوليو 2008 . 
  10. ↑ [دراسة مماثلة]
  11. ↑ "تخفيف الازدحام المروري" . 2004. مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2005. تم الاسترجاع في 4 يوليو 2009 .
  12. ↑ سي. بلاك؛ إي. شريفلر (2010). فهم إدارة الطلب على النقل ودورها في توفير النقل الحضري المستدام، سجل أبحاث النقل . سجل أبحاث النقل. ص 81-88 . {{cite book}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  13. ↑ بلاك، سي إس (1997) الأبعاد السلوكية لمشكلة استدامة النقل، أطروحة دكتوراه، جامعة بورتسموث، المملكة المتحدة.
  14. ↑ وزارة النقل الأمريكية (2008). "القيادة الأمريكية تصل إلى شهرها الثامن من التراجع المطرد" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أغسطس 2008 .
  15. ↑ الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (2007). "تقرير التقييم الخاص بالنقل وبنيته التحتية" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 18 يوليو 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أغسطس 2008 .
  16. ↑ "إدارة الطلب على السفر - الصفحة الرئيسية" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 20 فبراير 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يناير 2008 .مبادرة إدارة الطلب على السفر (TDM)
  17. ↑ ميثاق النقل والبيئة والصحة، مؤرشف بتاريخ 22 يونيو 2009 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  18. ↑10.1016/j.enpol.2022.113278خطأ في الاستشهاد: تم استدعاء المرجع المسمى ولكن لم يتم تعريفه مطلقًا (انظر صفحة المساعدة ).
  19. ↑ كوهين، سكوت أ.؛ كانتنباخر، جوزيف (1 فبراير 2020). "التقليل من السفر جواً: فوائد صحية وبيئية مشتركة" . مجلة السياحة المستدامة . 28 (2): 361-376 . Bibcode : 2020JSusT..28..361C . doi : 10.1080/09669582.2019.1585442 . ISSN 0966-9582 . S2CID 164752571 .  
  20. ↑ "تحديد أدوات ومستويات الطموح لنقل الركاب والبضائع في أوروبا" (ملف PDF) . حاسبة الاتحاد الأوروبي: المفاضلات والمسارات نحو مجتمعات أوروبية مستدامة ومنخفضة الكربون - حاسبة الاتحاد الأوروبي، أبريل 2018.
  21. ↑ الطاقة، العنصر (أبريل 2022). "دور خفض الطلب على الطيران في إزالة الكربون في المملكة المتحدة" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 مايو 2023 .
  22. ↑ بوخس، ميلينا؛ ماتيولي، جوليو (1 أكتوبر 2021). "اتجاهات عدم المساواة في السفر الجوي في المملكة المتحدة: من القلة إلى الكثرة؟" . سلوك السفر والمجتمع . 25 : 92-101 . Bibcode : 2021TBSoc..25...92B . doi : 10.1016/j.tbs.2021.05.008 . ISSN 2214-367X . 
  23. ↑ "تدابير الدول الإسكندنافية لتعزيز وقود الطيران المستدام" . وقائع المؤتمر السنوي للنقل في جامعة آلبورغ . 2021. ISSN 1603-9696 . 
  24. ↑ "رؤية 2050: مواءمة قطاع الطيران مع اتفاقية باريس" (ملف PDF) . المجلس الدولي للنقل النظيف . يونيو 2022. تاريخ الاطلاع: 3 مارس 2023 .
  25. ↑ هاينونن، يوكا؛ تشيبكيويتش، ميخال (9 يونيو 2021). "المدن، والسفر لمسافات طويلة، وتأثيرات المناخ" . التخطيط الحضري . 6 (2): 228-231 . doi : 10.17645/up.v6i2.4541 . S2CID 236282594 . 
  26. ↑ مورتن، أليستير؛ جاترسليبن، بيرجيتا؛ جيسوب، دونا سي. (1 مايو 2018). "البقاء على الأرض؟ تطبيق نظرية السلوك المخطط لاستكشاف دوافع تقليل السفر الجوي" (ملف PDF) . بحوث النقل، الجزء F: علم نفس المرور والسلوك . 55 : 297-305 . Bibcode : 2018TRPF...55..297M . doi : 10.1016/j.trf.2018.02.038 . ISSN 1369-8478 . 
  27. ↑ كروتزيغ، ف.؛ روي، ج.؛ ديفاين-رايت، ب.؛ دياز-خوسيه، ج.؛ وآخرون (2022). "الفصل 5: الطلب والخدمات والجوانب الاجتماعية للتخفيف" (ملف PDF) . تقرير التقييم السادس للهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ، الفريق العامل 3، 2022. خطأ في harvnb: لا يوجد هدف: CITEREFIPCC_AR6_WG32022 ( مساعدة ) . الصفحات 752-943 . doi : 10.1017/9781009157926.007 . hdl : 20.500.11937/88566 .  
  28. ↑ جيرود، باستيان؛ فان فورين، ديتليف ب.؛ دي فريس، بيرت (1 أبريل 2013). "تأثير سلوك السفر على انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية ". بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 50 : 183-197 . doi : 10.1016/j.tra.2013.01.046 . hdl : 1874/386161 . ISSN 0965-8564 . S2CID 154332068 .  
  29. ↑ إدارة الطلب على السفر من الجيل التالي: رسوم استخدام المركبات الآلية حسب الوقت والمسافة والمكان. مؤرشف بتاريخ 4 أكتوبر 2009 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).