طائرات يونايتد

أدت فضيحة البريد الجوي في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين إلى إعادة بناء نظام البريد الجوي بموجب قانون البريد الجوي لعام 1934 ، والذي بموجبه لم يعد من الممكن أن تمتلك شركة واحدة شركات النقل ومصنعي معداتها (مثل هياكل الطائرات ومحركاتها). ^{[ 2 ]} ونتيجةً لهذا القانون الجديد، تم تفكيك شركة يونايتد إيركرافت آند ترانسبورت كوربوريشن في 26 سبتمبر 1934. واندمجت مصالح الشركة في مجال الطيران لتُصبح يونايتد إيرلاينز . أما مصالحها التصنيعية شرق نهر المسيسيبي - برات آند ويتني ، وتشانس فوغت ، وسيكورسكي - فقد بقيت معًا تحت اسم شركة يونايتد إيركرافت كوربوريشن الجديدة، ومقرها في هارتفورد، برئاسة فريدريك رينتشلر ، مؤسس برات آند ويتني. ^{[ أ ]} وأصبحت جميع المصالح التصنيعية غرب نهر المسيسيبي جزءًا من شركة بوينغ للطائرات التي تم إحياؤها . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

شهد النصف الثاني من ثلاثينيات القرن العشرين تزايدًا في عمليات التسلح حول العالم، إذ توقعت الحكومات احتمال نشوب حرب. باعت شركة يونايتد إيركرافت طائراتها لكل من الجيش الأمريكي والبحرية الأمريكية ، إلا أن متطلبات البحرية للطائرات العاملة على حاملات الطائرات ، والتي تتميز بأعلى نسبة قوة إلى وزن لتقليل طول مدرج الإقلاع، كانت دائمًا أكثر انسجامًا مع تخصصات الشركات التابعة ليونايتد (برات آند ويتني، وتشانس فوغت، وسيكورسكي). ^{[ 2 ]}

أصبحت شركة يونايتد إيركرافت مكونًا من مكونات مؤشر داو جونز الصناعي في 4 مارس 1939، عندما أُضيفت إليها شركة AT&T لتحل محل شركتي ناش موتورز وآي بي إم . ومنذ ذلك الحين، ظلت شركة يونايتد إيركرافت، التي عُرفت لاحقًا باسم يونايتد تكنولوجيز، مكونًا من مكونات مؤشر داو جونز الصناعي.

بالنسبة للشركات التابعة لشركة يونايتد إيركرافت، ولعدد لا يحصى من شركات التصنيع الأخرى، مثّلت الحرب العالمية الثانية تجربةً في كيفية تلبية الطلب غير المحدود على الإنتاج (وكذلك على البحث والتطوير ). ^{[ 5 ] [ 6 ]} شجّعت الحكومة الأمريكية الشركات على توسيع منشآتها، لكن هذه الشركات أدركت أن ذلك سيؤدي إلى فائض كبير في الطاقة الإنتاجية بعد الحرب. وفي كثير من الحالات، تم التوصل إلى حل وسط دفعت بموجبه الحكومة جزءًا من تكاليف التوسعات أو كلها في صورة إعفاءات ضريبية واستهلاك معجّل. ^{[ 2 ]}

احتلت شركة يونايتد إيركرافت المرتبة السادسة بين الشركات الأمريكية من حيث قيمة عقود الإنتاج خلال الحرب. ^{[ 7 ]} مع نهاية الحرب، كانت محركات الطائرات النفاثة والمروحيات من التقنيات الجديدة الواعدة التي تطلعت العديد من الشركات إلى الاستفادة من نموها المتوقع. دخلت يونايتد إيركرافت كلا القطاعين، عبر شركتي برات آند ويتني وسيكورسكي على التوالي. ^{[ 2 ]}

كانت شركة برات آند ويتني تخشى الأسبقية التي ستحظى بها شركتا رولز رويس وجنرال إلكتريك في مجال الطائرات النفاثة، استنادًا إلى برامجهما في هذا المجال خلال الحرب وأواخر الأربعينيات. لكن فريقها المتخصص في الطائرات النفاثة، بقيادة ليونارد إس. هوبز ، نجح في تطوير محرك برات آند ويتني J57 ، الذي كان أقوى محرك نفاث في السوق لسنوات، مما حقق لشركة برات آند ويتني أرباحًا في مجال الطائرات النفاثة. ^{[ 2 ]}

انفصلت شركة فوغت كشركة مستقلة في عام 1954. وتوفي رينتشلر بعد ذلك بعامين.

جلبت ستينيات القرن العشرين تحديات جديدة، بدءًا من التكنولوجيا الأكثر تعقيدًا والطائرات الأكبر حجمًا والأكثر تكلفة، وصولًا إلى الأسواق الأكثر نضجًا والمنافسة الشديدة من شركات مثل جنرال إلكتريك ورولز رويس وسنيكما . ^{[ 2 ]} وكانت المنافسة على الطائرات المطلوبة، والتي أصبحت فيما بعد لوكهيد سي-5 غالاكسي وبوينغ 747، من بين أكثر المراحل خطورة من الناحية المالية. ^{[ 2 ]} انتهى المطاف بشركة برات آند ويتني بتصنيع محركات 747، منتجةً محرك برات آند ويتني JT9D ، لكن البرنامج واجه صعوبات. لسنوات عديدة، عانت بوينغ وبرات آند ويتني من طائرة ثقيلة جدًا وضعيفة الأداء. ^{[ 2 ]} في النهاية، وبعد الكثير من العمل التطويري المتواصل، استطاعت 747 أن تُثبت جدارتها.

أما على الجانب العسكري من العمل، فقد أدى برنامج الشراء المشترك TFX إلى إنتاج طائرة General Dynamics F-111 Aardvark التي تعمل بمحرك Pratt & Whitney TF30 . ^{[ 2 ]}

استحوذت شركة UAC على قطار UAC TurboTrain الذي صممته شركة تشيسابيك وأوهايو للسكك الحديدية للمنافسة في مشروع وزارة النقل التجريبي لممر الشمال الشرقي. وقامت شركة بولمان ببناء مجموعتين من القطارات في الفترة 1967-1968 لاستخدامها من قبل شركة بن سنترال للنقل، ولاحقًا من قبل شركة أمتراك للخدمة من عام 1968 إلى عام 1980. كما قامت شركة MLW ببناء خمس مجموعات من سبع عربات لصالح شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية.

في سبعينيات القرن الماضي، لاحظ مصنّعو محركات الطائرات النفاثة أن منتجاتهم المخصصة للسوق التجارية (الطيران) أصبحت سلعًا أساسية أكثر من أي وقت مضى في العقود السابقة. ^{[ 8 ]} فبعد أن تخلّوا عن تقليد ربط هياكل الطائرات بمحركات محددة (مما كان يربط ربحية طراز هيكل الطائرة بربحية مورد المحرك الحصري)، بدأ مصنّعو هياكل الطائرات بتقديم علامات تجارية متعددة للمحركات. ^{[ 8 ] [ 9 ]} واضطر المنتجون إلى التنافس على مستوى الخدمة والضمانات، بل وحتى شراء طائرات كاملة وتأجيرها لشركات الطيران. ^{[ 8 ]}

• كونورز، جاك (2010). محركات برات آند ويتني: تاريخ تقني . ريستون، فرجينيا: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية . ISBN 978-1-60086-711-8.
• فيرنانديز، رونالد (1983)، الأرباح الفائضة: صعود شركة يونايتد تكنولوجيز ، بوسطن: أديسون-ويسلي، رقم ISBN 9780201104844.
• غانستون، بيل (2006). الموسوعة العالمية لمحركات الطائرات، الطبعة الخامسة . فينيكس ميل، غلوسترشاير، إنجلترا، المملكة المتحدة: دار ساتون للنشر المحدودة. ISBN 0-7509-4479-X.
• نيومان، جيرهارد (2004) [1984]، هيرمان الألماني: محظوظٌ فحسب على ما أظن ، بلومنجتون، إنديانا، الولايات المتحدة الأمريكية: دار المؤلف، رقم ISBN 1-4184-7925-X.إعادة نشر مذكرات عام 1984 بعنوان Herman the German: Enemy Alien US Army Master Sergeant [Morrow, New York, NY, USA]، بعنوان جديد ولكن مع تغييرات طفيفة أو بدون تغييرات نصية.
• سوبل، روبرت (1972). عصر الشركات العملاقة: تاريخ اقتصادي جزئي للأعمال التجارية الأمريكية، 1914-1970 . ويستبورت، كونيتيكت، مطبعة غرينوود: مطبعة غرينوود. ISBN 978-0-8371-6404-5. OCLC 488208 .