مركز النشاط

تحتوي هذه المقالة على العديد من المشكلات. يُرجى المساعدة في تحسينها أو مناقشة هذه المشكلات على صفحة المناقشة . ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسائل ) تحتوي هذه المقالة على أسلوب استشهاد غير واضح .يمكن أن تصبح المراجع المستخدمة أكثر وضوحًا باستخدام أسلوب مختلف أو متسق في الاستشهاد والحواشي . ( يناير 2013 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) إن الأمثلة والمنظور في هذه المقالة تتعلق في المقام الأول بأستراليا ولا تمثل وجهة نظر عالمية للموضوع .يمكنك تحسين هذه المقالة، أو مناقشة الموضوع على صفحة المناقشة ، أو إنشاء مقالة جديدة ، حسب الاقتضاء. ( فبراير 2013 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) قد تفتقر هذه المقالة إلى التركيز أو قد تتناول أكثر من موضوع واحد .من فضلك ساعد في تحسين هذه المقالة، ربما عن طريق تقسيم المقالة و/أو عن طريق تقديم صفحة توضيح ، أو مناقشة هذه المشكلة على صفحة المناقشة . ( فبراير 2024 ) ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة )

مركز النشاط هو مصطلح يستخدم في التخطيط والتصميم الحضري للمناطق الحضرية متعددة الاستخدامات حيث يوجد تركيز على الاستخدامات التجارية وغيرها من الاستخدامات الأرضية. على سبيل المثال، تُعرف المناطق التجارية المركزية للمدن أيضًا باسم "مناطق الأنشطة المركزية" (المعروفة أيضًا باسم وسط المدينة في أمريكا الشمالية أو "منطقة الأنشطة المركزية" في المملكة المتحدة ، اعترافًا بحقيقة أن الوظائف التجارية ليست الأشياء الوحيدة التي تحدث هناك. يمكن أيضًا استخدام مصطلح مركز النشاط لتعيين منطقة للتطوير متعدد الاستخدامات ، أياً كان استخدام الأرض الحالي فيها.

تُعد مراكز الأنشطة عنصرًا أساسيًا في التخطيط الاستراتيجي المعاصر للمدن الكبيرة المتفرقة مثل تلك الموجودة في أستراليا وكندا والولايات المتحدة ونيوزيلندا. تشمل أمثلة هذا التخطيط استراتيجية ملبورن 2030 لميلبورن واستراتيجية مدينة المدن الحضرية لسيدني . يمكن أن تختلف مراكز الأنشطة بشكل كبير في الحجم من المناطق المركزية للمدن الكبرى إلى المناطق التجارية الإقليمية إلى مراكز التسوق والشوارع المجاورة. يمكن أن تشير أيضًا إلى تجمعات متخصصة للأنشطة مثل الحرم الجامعي الحضري أو معاهد البحث. إنها مفهوم مهم في التخطيط الحضري للتنمية الموجهة نحو النقل أو TOD ، والتي تسعى إلى تكثيف استخدامات الأراضي حول عقد النقل العام لتسهيل الاستدامة الأكبر في طريقة تحرك الأشخاص والبضائع حول المدن.

"تُعرَّف مراكز الأنشطة بأنها أي مكان يجذب الناس للتسوق أو العمل أو الدراسة أو الترفيه أو التواصل الاجتماعي". ^[1] هذا تعريف واسع جدًا ووصفي يستخدم في ملبورن 2030. تم جعل التعريف لاحقًا أكثر تحديدًا في ملبورن @ 5 ملايين، من خلال القول إن مركز الاستخدام المختلط هو المكان الذي يعمل فيه الناس ويتسوقون ويسترخون ويلتقون بالأصدقاء والعائلة ويعيشون أيضًا. عادة ما تكون هذه المراكز ذات حجم معقول وتخدمها وسائل النقل العام بأحجام وكثافات مختلفة (الحافلات والقطارات والترام والسيارات تلبي معظم مراكز الأنشطة في ملبورن). يهدف هذا التعريف المحدد إلى أن يكون أحد الجوانب الرئيسية لسياسة مراكز الأنشطة في ملبورن 2030 لتكون ناجحة في جهودها في الحد من الاعتماد على السيارات . ^[2]

إن أفكار مراكز الأنشطة في ملبورن 2030 ليست مفهومًا جديدًا بالنسبة لملبورن، فهي إعادة تفسير لسياسة. والقضية المحيطة بهذه الفكرة هي قدرة حكوماتنا المحلية وحكومات الولايات على العمل معًا والتعلم من الأخطاء الماضية لإنشاء سياسة تتبنى فيها الحكومات "نهجًا تنظيميًا قويًا". ^[3]

تم تقديم سياسة مركز المقاطعة في ملبورن في ثمانينيات القرن العشرين ثم تم التخلي عنها لاحقًا. تم التخلي عن هذه السياسة بسبب المصالح القوية التي عارضت القيود المفروضة على استخدام السيارات، والتي كان المخططون يطبقونها. كان الضغط الذي مارسه أصحاب مراكز التسوق المستقلة للتوسع في النهاية كبيرًا جدًا، واستسلمت الحكومة لمطالبهم. لم تكن هذه سوى البداية مع توجيه حكومة الولاية أكبر ضربة في عام 1984، عندما وافقت على "خرق كبير للسياسة" (ر. جودمان، س. مولوني، 2004) مما سمح لكولز مايرز ببناء مقرها الرئيسي كمركز مستقل بدلاً من مركز المقاطعة. لم يضعف هذا السياسة فحسب، بل أعطى أيضًا منظمات قوية أخرى رفضًا لسياسة مركز المقاطعة.

أشار جودمان ومولوني إلى أن الحكومة الحالية لم تتعلم من الأخطاء السابقة. وأشارت القضايا إلى "الافتقار إلى إشراك الحكومة المحلية في عملية اختيار المراكز للتعيين والنمو المستقبلي، وقيمة المبادئ التوجيهية والتنظيمية القابلة للتنفيذ لدعم السياسة والضرورة الحاسمة للتمويل المناسب لتمكين التنفيذ". ^[4] يعتقد جودمان ومولوني أن حكومة الولاية يمكن أن تتراجع وتسمح "بالتصميم على مستوى الحكومة المحلية كجزء من عملية تعديل مخطط التخطيط الخاص بها". ^[5] بالنظر إلى الأخطاء الماضية، يجب على حكومة الولاية أن تتراجع وتسمح للحكومة المحلية بالمساعدة في تنفيذ السياسة على المستوى المحلي، كما ستقدم توجيهًا قويًا للمطورين للعمل معه.

كانت احتياجات الإسكان في ملبورن محورًا لسياسات مراكز الأنشطة وسياسات التخطيط منذ أن أدركت المدينة إمكانات النمو المستقبلية. وقد تأثرت نوايا المخططين فيما يتعلق بالإسكان بالسياق الاجتماعي والاقتصادي المعاصر (الحالي آنذاك) (القائم آنذاك). ولم يكن من الممكن إقامة اتصال مباشر بين مراكز الإسكان والأنشطة إلا بعد الخطة التي تحمل عنوان "ملبورن 2030"، والتي تم تطويرها في عام 2002، وبالتالي تم تقديم خطط هيكلية لمراكز الأنشطة. ومع ذلك، تناولت هذه الخطة الطرق وأشكال النقل والاكتناز والنشاط الاقتصادي والاستثمار وقابلية العيش، وبدا أنها تتبنى وجهة النظر القائلة بأن المرافق المجتمعية ستتبع ذلك دون الحاجة إلى اهتمام خاص في حد ذاتها. لقد شكل عدد من السياسات التاريخية، على الرغم من عدم ربطها بشكل مباشر بمراكز الإسكان والأنشطة، ضواحي ملبورن اليوم، وبالتالي فهي ذات صلة بسياسة مراكز الأنشطة في ملبورن 2030.

حددت خطة مجلس أعمال ملبورن الحضرية لعام 1971، "سياسات التخطيط لمنطقة ملبورن الحضرية"، الحدود الخضراء في ملبورن، واعتبرت أول سياسة تعالج قيود النمو الخارجي في ملبورن [3] (وزارة التخطيط والتنمية المجتمعية، 2012). مهدت "الاستراتيجية الحضرية وتنفيذها" لمجلس أعمال ملبورن الحضرية لعامي 1980 و1981 الطريق لسياسات التخطيط المستقبلية من خلال تشجيع التنمية في المناطق القائمة، مع التركيز على تركيز الإسكان والمرافق المجتمعية في المناطق ذات إمكانية الوصول العالية [1]. ^[6] ملبورن 2030، التي بنيت على الأهداف الاستراتيجية لعامي 1971 و1981، مع إضافة حدود النمو الحضري (UGB) ونهج كمي لدمج المناطق الحضرية [3]. ^[7]

يتضمن هذا التاريخ الموجز لتخطيط ملبورن فيما يتعلق بالإسكان والمرافق المجتمعية تغييرات في مخططات التخطيط والتي كانت واضحة بشكل خاص في خطط عامي 1954 و1971 ("تقرير مخطط تخطيط ملبورن الحضري لعام 1954، المسوحات والتحليل" و"سياسات التخطيط لمنطقة ملبورن الحضرية" على التوالي)، والسياسات الحكومية الجديدة في عام 2002 [4]. ^[8]

قدمت خطة عام 1954 نظام تقسيم المناطق السكنية في ملبورن والذي صنف المنازل الحضرية الداخلية من خلال التنمية الهامشية وكثافتها. في هذا الوقت، لم تكن الخطة تهدف إلى زيادة الكثافة. وتوقعت خطة عام 1971 نموًا محدودًا في عدد السكان. كما قدمت خطة عام 1971 إرشادات تصميم المباني لتحسين اتجاه حقبة الستينيات لما اعتُبر تنمية مسطحة "قبيحة" في ملبورن (40٪ من المساكن التي تم بناؤها في الستينيات في ملبورن كانت إما شقق أو وحدات فيلا [3] (وزارة التخطيط والتنمية المجتمعية، 2012)). وشهدت السبعينيات أيضًا اهتمامًا متجددًا بإمكانيات الإسكان في ضواحي ملبورن الداخلية. وأكدت خطة عام 1981 على هذا الاتجاه واقترحت إعادة تطوير المواقع الصناعية الداخلية القديمة. قدمت مدينة ملبورن "الرمز البريدي 3000" في عام 1992 كحافز للعيش في وسط مدينة ملبورن، وبحلول منتصف التسعينيات من القرن العشرين، بدأت الكثافة العالية والتنوع في الإسكان في الضواحي الداخلية وانتشرت في نهاية المطاف إلى الضواحي الوسطى.

إن الإسكان ذو الكثافة العالية في مراكز الأنشطة وما حولها هو محور أساسي لمجتمع التخطيط في ملبورن، منذ خطة ملبورن 2030 لعام 2002. ومع ذلك، فإن نجاح مراكز الأنشطة في ملبورن في استيعاب الإسكان ذو الكثافة العالية ليس متفقًا عليه عالميًا. إن القدرة على تحمل تكاليف الإسكان ذو الكثافة العالية لها أهمية كبيرة للنجاح في تخطيط الإسكان في ملبورن 2030. ومع ذلك، يشير تحليل أجراه [2] بيريل وآخرون (2005) إلى أن؛ "الجانب السكني لاستراتيجية مركز الأنشطة قد تم تطويره مع القليل من الاهتمام الحقيقي بواقع توفر الأراضي وتكلفة البناء والتطوير في المراكز الضواحي".

لقد اضطرت العديد من المدن مثل ملبورن إلى التعامل مع النمو السكاني، مما أدى إلى زيادة في حركة السفر. كما أدى هذا النمو إلى زيادة المخاوف بشأن البيئة والازدحام والاستدامة. إن هدف سياسة مراكز الأنشطة هو الحد من استخدام السيارات الفردية وتشجيع الناس على استخدام وسائل النقل العام. تعني هذه الفكرة أيضًا وجود انخفاض في استهلاك الوقود، مما يوفر المال والوقت ويكون أكثر كفاءة في الأمد البعيد. من أجل جعل النقل العام خيارًا جذابًا للوصول إلى مراكز الأنشطة دون وجود البنية التحتية للنقل المناسبة، يلجأ الناس إلى أشكال النقل الخاصة بهم. يمكن ملاحظة ذلك في دراسة حول مراكز الأنشطة أجراها P. McNabb وفريق البحث بجامعة ملبورن في عام 2001 أظهرت أن "75٪ من الرحلات إلى مراكز الأنشطة في ملبورن كانت بالسيارة". إن استخدام وسائل النقل العام للوصول إلى مراكز الأنشطة هو أحد المبادئ الرئيسية الموضحة في ملبورن 2030 وفي العديد من سياسات مراكز الأنشطة الدولية الأخرى. إذا كان لهذه السياسات أن تنجح، فسوف تحتاج السلطات إلى تحمل المسؤولية وإظهار جبهة موحدة للمطورين والمجتمع من خلال تعزيز هذه السياسة، أو المخاطرة بفقدان سياسة أخرى للقطاع الخاص.

لقد قامت العديد من المدن والبلدات الأوروبية بجعل مراكز مدنها خالية من السيارات منذ ستينيات القرن العشرين. وغالبًا ما تكون هذه مصحوبة بمواقف للسيارات على حافة المنطقة المخصصة للمشاة، وفي الحالات الأكبر، مخططات لإيقاف السيارات والركوب. تعد منطقة وسط كوبنهاجن في الدنمارك واحدة من أكبر وأقدم الأمثلة: حيث تتركز المنطقة الخالية من السيارات في شارع ستروجيت ، وهو شارع تسوق للمشاة، مما يخلق منطقة خالية من السيارات كبيرة جدًا. يعني هذا المثال على الحد من استخدام السيارات أن هناك تأثيرًا مفيدًا كبيرًا على كمية الانبعاثات المنبعثة في الغلاف الجوي. ومع ذلك، تسمح هذه السياسات لمركبات التوصيل والخدمة وكذلك سيارات السكان بالدخول إلى مناطق الاستبعاد. "يجب أن يكون هذا الحظر على حركة المرور غير الضرورية للسيارات إجراءً معزولًا، ولكنه جزء من نهج السحب والدفع" (H، Topp and T، Pharaoh، 1994).

منذ تسعينيات القرن العشرين، بدأت مدينة أوتريخت في تنفيذ سياسة تخطيط المدن الهولندية، والتي تتجه نحو مفهوم " المدينة المدمجة ". وتنظر سياسة موقع ABC إلى مناطق التنمية الحضرية وتصنفها وفقًا لظروف النقل. "يمكن اعتبار تخطيط ABC في المناطق الحضرية الرئيسية مثالاً على الممارسة الجيدة للأسباب التالية؛ فهو ينظر إلى ربط التنمية الحضرية بالتخطيط لحركة المرور الخالية من السيارات، والتوجه نحو مفهوم المدينة المدمجة، وينسق سياسات الموقع الحضري مع الحكومة الوطنية والإقليمية والمنظمات غير الحكومية؛ ويستخدم مجموعات من تدابير السحب والدفع في سياسة النقل ويقدم إدارة النقل للشركات والمؤسسات التجارية من خلال استشارات التنقل" (E. Eno، 1996).

ولكي تتمكن الحكومات من توفير اتصالات جيدة بالمواصلات العامة، فلابد أن تتبنى نهجاً تنظيمياً صارماً فيما يتصل باستخدام السيارات الفردية داخل مراكز الأنشطة وحولها. وقد نجحت بعض المدن في مختلف أنحاء العالم في تنفيذ هذا النهج ونجحت في خفض معدلات استخدام السيارات. ومن دون تحسين الاتصالات بالمواصلات العامة، لا يمكننا أن نتوقع سوى زيادة استخدام السيارات الخاصة وزيادة حالة الطرق وتأخيرات الوقت.

يعد البيع بالتجزئة أحد المكونات الأربعة الرئيسية لمراكز الأنشطة، نحو تحقيق الاستدامة الاجتماعية والبيئية الأوسع بالإضافة إلى الأهداف الاقتصادية للنهج المتعدد المراكز المفضل بشكل متزايد في تخطيط المدن وإدارتها.

يوفر دمج البيع بالتجزئة في مزيج استخدامات مركز الأنشطة فوائد للمركز المباشر والمجتمع المحيط بما في ذلك: o الوصول الأكثر عدالة إلى المتاجر والخدمات، o مصدر للتوظيف، o تعزيز الفرص لتسويق الاقتصادات المحلية والشركات الصغيرة المستقلة - والتي بدورها أكثر قدرة على المنافسة والاستجابة للطلب، o توازن أكبر بين العمل والحياة من خلال الاستخدام الأكثر كفاءة للوقت من خلال القدرة على التسوق بالقرب من حيث يعمل الناس و / أو يعيشون. o اتصالات مادية مع وسائل النقل العام، والحد من استخدام السيارات وتعزيز التنقلات القصيرة للمشاة كما هو مرتبط بالتنمية الموجهة نحو النقل (أو انظر قسم النقل) o اتصالات عاطفية من خلال توفير فرص "دقيقة" للتفاعل البشري والنشاط مثل مصففي الشعر والمقاهي.

إن التخطيط للتجزئة داخل إطار مركز الأنشطة يعزز بشكل عام التسلسل الهرمي للتسوق التقليدي والتسوق في الشوارع الرئيسية القائمة ويحذر، إن لم يكن يحد، من المزيد من التطوير خارج المركز/المراكز. الاستثناءات من قاعدة مركز الأنشطة العامة هي المناطق المستقلة ذات الاستخدام الفردي مثل مراكز التسوق القائمة ومراكز التوزيع و"البضائع الضخمة" أو متاجر التجزئة الكبيرة حيث يتطلب الحجم المادي للسلع المباعة أرضيات أكبر بالإضافة إلى المركبات الثقيلة وإمكانية الوصول إلى رصيف التحميل ومواقف السيارات، والتي قد يكون من الأفضل توفيرها مستقلة.

مجموعة من العوامل بما في ذلك تحديد مزيج التجزئة داخل المركز: o اتجاهات السياسة للهيئات الحاكمة، والعلاقات بين (مثل المحلية والولائية) ووجهة نظر السوق. على سبيل المثال، في أستراليا، حددت حكومتا ولاية نيو ساوث ويلز وفيكتوريا دورهما السياسي من حيث التجزئة لتنظيم "الموقع والحجم"، تاركين السوق "لتحديد الحاجة إلى التجزئة والتطوير التجاري". o آليات مثل تحديد مناطق استخدام الأراضي، ومعالجة طلبات التطوير وتطوير نسب المساحة الأرضية الشاملة لتجارة التجزئة إلى مزيج الاستخدامات الأخرى؛ o الضغط وتأثير القطاع الخاص مثل مطوري العقارات وكبار تجار التجزئة ومجموعات الأعمال مثل غرف التجارة؛ o موقف المركز داخل التسلسل الهرمي الشامل لسياسة مركز النشاط - كما تستخدم وثائق التخطيط الحضري لتمثيل مجموعة من المراكز الكبيرة ماديًا والمهمة إقليميًا وصولاً إلى المراكز الأصغر الموجهة نحو الأحياء. ترتبط المراكز الأكبر ببيئة بيع بالتجزئة متنوعة حيث يكون العرض في المراكز الأصغر أكثر محدودية. المنافسة والصحة والقوانين واللوائح الأخرى مثل تقييد سلاسل المتاجر الكبرى ومتاجر الخصم في المراكز التي تخدمها بالفعل تجار التجزئة المستقلون والمحليون، وأنواع معينة من التجزئة مثل المزيد من متاجر الزجاجات في مجتمع مهتم بالعنف المرتبط بالكحول، واللوائح الحكومية الأخرى مثل الصحة التي تسعى إلى إدارة عدد منافذ بيع الأطعمة السريعة والطازجة.

يمكن أن يرتبط التطوير التجاري بعدد من الأشياء مثل المتنزهات التجارية، ومشاريع المكاتب الكبرى، ومناطق الأعمال المختلطة، ومراكز الأعمال واستخدامات المستودعات. في مراكز الأنشطة والمواقع الحضرية، غالبًا ما تجمع المباني التجارية بين وظائف متعددة، مثل المكاتب في الطوابق العليا مع البيع بالتجزئة في الطوابق الأرضية.

الغرض من مراكز الأنشطة، أو التنمية التقليدية الجديدة مثل القرى الحضرية أو المدن المدمجة، هو توفير مركز متعدد الاستخدامات، على مسافة قريبة سيرًا على الأقدام من معظم السكان. يتم دمج مراكز التوظيف في هذه الأنواع من المناطق، بحيث تتاح الفرصة للسكان للعيش والعمل داخل المركز.

توفر سياسات مراكز الأنشطة في معظم البلدان إرشادات للوكالات المحلية والولائية بالإضافة إلى صناعة التنمية فيما يتعلق بالمواقع المفضلة لاستخدامات الأراضي التجارية هذه.

تدعم سياسات التخطيط دور التوظيف في مراكز الأنشطة وتهدف عادة إلى تركيز مساحة كبيرة من الأراضي المستخدمة للأنشطة التجارية في هذه المراكز. وتوفر هذه الروابط الروابط الاجتماعية والاقتصادية الضرورية بين المنطقة والمجتمع، في حين تهدف إلى زيادة فرص الحصول على فرص العمل.

وتساعد السياسات في ضمان وجود هذه الاستخدامات للأراضي ضمن وسائل النقل المرتبطة بها والبنية الأساسية الحضرية الأخرى. كما تهدف إلى توفير إرشادات فيما يتعلق بالمقاييس والارتفاعات المفضلة.

لقد كانت اعتبارات النقل دائمًا عاملًا مهمًا عند تحديد مواقع استخدامات الأراضي التجارية، حيث تعطي العديد من الشركات أولوية عالية للمواقع التي توفر وصولاً جيدًا إلى الطرق الرئيسية والطرق الشريانية والسكك الحديدية.

يساعد تحديد موقع التطوير التجاري في مراكز الأنشطة على تقليل طول وعدد الرحلات، وخاصة تلك التي تقوم بها المركبات الآلية، وتشجيع التطوير الجديد في المواقع التي يمكن خدمتها من خلال وسائل نقل أكثر كفاءة في استخدام الطاقة.

لذلك فإن المتطلبات المكانية للشركات تشكل مدخلاً رئيسياً لإعداد خطط الهيكل وسياسات مركز النشاط.

عادة ما تحافظ السلطات المحلية على لوائح صارمة بشأن تقسيم المناطق التجارية أو مناطق الأعمال، ومؤخرًا كان هناك تركيز على الحد من انتشار التطورات التجارية الكبيرة في الضواحي الخارجية وضمان وجود مزيج من هذا النوع من التطوير يقع على وجه التحديد داخل مراكز الأنشطة المحددة.

وبشكل عام، من أجل تنفيذ هذه الأهداف المتعلقة بالتنمية التجارية، من الضروري تنظيم المدى الذي ينبغي أن يُسمح فيه بالتنمية التجارية خارج هذه المراكز.

تتيح أغلب أنظمة التخطيط مجموعة واسعة من فرص التطوير التجاري بهدف دعم المنافسة المحلية وتلبية الطلب على المساحات التجارية. كما يساعد تحديد مواقع التطوير التجاري في مراكز الأنشطة في تحفيز الاستثمار المحلي وقضايا التوظيف.

ينبغي أن يتيح نظام التخطيط مجموعة واسعة من فرص التطوير التجاري والتجزئة من أجل دعم المنافسة وتلبية الطلب على المساحات التجارية وتحفيز الاستثمار المحلي والتوظيف.

وفيما يتعلق بإجراءات التوظيف، فإن احتواء التنمية التجارية داخل هذه الأماكن يشجع على توزيع أكثر توازناً للعمالة، ويضمن دعم التطورات من خلال مرافق النقل العام اللازمة.

• التخطيط الحضري الجديد
• التنمية الموجهة نحو النقل

• نيومان، ب. وكينورثي، ج. (1999) الاستدامة والمدن: التغلب على الاعتماد على السيارات، واشنطن العاصمة: آيلاند بريس ISBN  1-55963-6602

بيان صحفي حول مراكز الأنشطة - حكومة فيكتوريا

• ملبورن 2030- مراكز الأنشطة
• مركز الأنشطة - إرشادات التصميم
• مركز الأنشطة في غرب أستراليا
• استراتيجية منطقة سيدني الحضرية
• بيتر ماكناب وشركاؤه، فريق البحث بجامعة ملبورن، مراجعة مراكز الأنشطة: دراسة للسياسة ومراكز الأنشطة في منطقة ملبورن الحضرية وجيلونج، يونيو 2001، ص 1-76، ص 1-76.
• مختلف، "تشكيل المدن من أجل الصحة: ​​التعقيد وتخطيط البيئات الحضرية في القرن الحادي والعشرين"، لجان لانسيت، 2012؛ 379: 2079-108، نُشر على الإنترنت في 30 مايو 2012، ص 1-31، ص 16
• بيتر ماكناب وشركاؤه، فريق البحث بجامعة ملبورن، مراجعة مراكز الأنشطة: دراسة للسياسة ومراكز الأنشطة في منطقة ملبورن الحضرية وجيلونج، يونيو 2001، ص 1-76، ص 11
• Urbananalyst، 11 أبريل 2009، نيو ساوث ويلز - "مسودة سياسة المراكز - التخطيط للتنمية التجارية والتجزئة" في المعرض، تمت مشاهدته في 17 سبتمبر 2012، http://www.urbanalyst.com/in-the-news/new-south-wales/16-nsw-qdraft-centres-policy-planning-for-retail-and-commercial-developmentq-on-exhibition.html
• مراجعة سياسة مراكز الأنشطة، 2001، دراسة للسياسة ومراكز الأنشطة في منطقة ملبورن الكبرى وجيلونج، التقرير النهائي، يونيو 2001، بيتر ماكناب وشركاؤه المحدودة
• فريق البحث بجامعة ملبورن، الفصل 3، ص 30-34
• بيريل، ب، أوكونور، ك، رابسون، ف، هيلي، إي، 2005 ملبورن 2030: خطاب التخطيط مقابل الواقع الحضري، تركيز ملبورن استراتيجية مركز النشاط، دار نشر جامعة موناش، الفصل 2
• وزارة التخطيط وتنمية المجتمع، 2012، إدارة ملبورن: مراجعة التخطيط الاستراتيجي الحضري، قسم التخطيط الاستراتيجي والتنبؤ، وزارة التخطيط وتنمية المجتمع، الفصل 3، ص 23-26
• إيبلز، إينو 1996: إدارة استخدام الأراضي في أوتريخت: المواقع أ، ب، ج، في: EA.UE، (المحرر)، النقل الحضري المتوافق بيئيًا، ص 40-43
• هـ. توب وتي. فرعون، (1994). مدن خالية من السيارات. النقل. 21 (3)، 231-247
• ملبورن 2030، 2002، ملبورن 2030 التخطيط للنمو المستدام الاتجاه 1: مدينة أكثر تماسكاً السياسة 1.3 تحديد نسبة كبيرة من المساكن الجديدة في أو بالقرب من مراكز الأنشطة وغيرها من مواقع إعادة التطوير الاستراتيجية التي توفر إمكانية الوصول الجيد إلى الخدمات والنقل، ص 57 < http://www.nre.vic.gov.au/melbourne2030online/downloads/2030_parts/direction1.pdf ^{[ رابط ميت دائم ]} >
• P. McNabb & Associates وفريق البحث بجامعة ملبورن (2001)، "مراجعة مراكز الأنشطة والخبرات العالمية والنادرة وأفضل الممارسات" - التقرير الفني رقم 8، وزارة البنية التحتية، ملبورن.
• هاندي، إل إس، إمكانية الوصول الإقليمية مقابل المحلية: التنمية التقليدية الجديدة وتداعياتها على السفر غير المهني، (1992) المجلد 18، العدد 4، ص 253-267
• https://web.archive.org/web/20120512183602/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1951811.pdf
• http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/faq_activity_centres.pdf
• https://web.archive.org/web/20120327055938/http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/Planning_Policy_Activity_Centres_Com_Eco2_web.pdf
• https://web.archive.org/web/20081202185056/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/ppg4.pdf
• مراجعة سياسة مركز الأنشطة، 2001
• بيريل وآخرون، 2005
• وزارة التخطيط وتنمية المجتمع، 2012
• ملبورن 2030، 2002