مدينة متراصة

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 1 صور
الموسوعة الحرة
متطلبات مساحة الطريق

المدينة المدمجة أو مدينة المسافات القصيرة هي مفهوم في التخطيط والتصميم الحضري ، يشجع على الكثافة السكنية العالية نسبيًا مع استخدامات متعددة للأراضي . وتعتمد هذه المدينة على نظام نقل عام فعال، وتتميز بتصميم حضري - وفقًا لمؤيديها - يشجع على المشي وركوب الدراجات، ويقلل من استهلاك الطاقة، ويحد من التلوث. [ 1 ] ويوفر وجود عدد كبير من السكان فرصًا للتفاعل الاجتماعي، فضلًا عن الشعور بالأمان بفضل العدد الكبير من السكان ووجود "عيون على الشارع". [ 2 ] ويمكن القول أيضًا إنها نمط حضري أكثر استدامة من التوسع العمراني العشوائي ، لأنها أقل اعتمادًا على السيارات، وتتطلب بنية تحتية أقل (وأقل تكلفة للفرد) (ويليامز 2000، كما ورد في ديمبسي 2010). [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

لا يقتصر تحقيق مدينة متراصة على زيادة الكثافة السكانية بحد ذاتها أو في جميع أنحاء المدينة، بل يتطلب تخطيطاً جيداً لتحقيق شكل حضري أكثر تماسكاً بشكل عام .

بإمكان حكومات المدن المترامية الأطراف اتخاذ إجراءات عديدة لتحقيق شكل عمراني أكثر تماسكًا، وغالبًا ما ينطوي ذلك على زيادة الكثافة السكانية. في المقابل، تستجيب مدن أخرى، كالقاهرة التي تضم مناطق عشوائية واسعة وكثيفة، بخفض الكثافة السكانية في المناطق المركزية. وفي كلتا الحالتين، يمكن الجمع بين الحد من التوسع العمراني الخارجي والاستخدام الأمثل للموارد الأرضية وحماية الموارد الطبيعية بشكل أكثر فعالية. ويمكن الحد من نمو المدن فعليًا من خلال قوانين تحدد حدود النمو الحضري، والأحزمة الخضراء غير الحضرية، وفرض قيود على التنمية في مناطق معينة. [ 8 ]

يُفترض أن يُحقق نموذج المدينة المدمجة مزايا تجذب سكان المدن الحديثة، تشمل تقليل أوقات التنقل، وخفض الأثر البيئي للمجتمع، وتقليل استهلاك الوقود الأحفوري والطاقة. مع ذلك، تُشير الأبحاث حول المدن المدمجة من مختلف أنحاء العالم إلى أن هذه النتائج ليست مضمونة. ومما يزيد الأمر سوءًا، أن تصميم هذه المدن يُحدّ من وصول السكان إلى المساحات الخضراء والمناظر الطبيعية. لكي يكتسب نموذج المدينة المدمجة شعبيةً أكبر، لا بد من دراسة مزاياه وعيوبه.

الأصول

صاغ مصطلح " المدينة المدمجة" لأول مرة عام 1973 جورج دانتزيج وتوماس ل. ساعاتي ، [ 9 ] وهما عالما رياضيات استندت رؤيتهما الطوباوية إلى حد كبير على الرغبة في تحقيق استخدام أكثر كفاءة للموارد. ويُنسب هذا المفهوم، وتأثيره على التخطيط الحضري ، غالبًا إلى جين جاكوبس وكتابها "موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى" (1961)، [ 2 ] الذي يُعد نقدًا لسياسات التخطيط الحداثية التي زعمت جاكوبس أنها تُدمر العديد من المجتمعات الحضرية القائمة.

من بين الانتقادات الأخرى للتخطيط التقليدي وتخطيط النقل في ذلك الوقت، هاجم جاكوبس في عمله النزعة الموروثة من حركة المدينة الحدائقية نحو تقليل كثافة المساكن في المناطق الحضرية. وحدد أربعة شروط ضرورية لتحقيق التنوع اللازم للتجديد الحضري : الاستخدامات المتعددة، والمجمعات السكنية الصغيرة التي يمكن التنقل فيها سيرًا على الأقدام، وتداخل أعمار وأنواع المباني، و"كثافة سكانية كافية". وتختلف الكثافة "الكافية" باختلاف الظروف المحلية، ولكن بشكل عام، يمكن اعتبار مئة مسكن لكل فدان (247 مسكنًا لكل هكتار - وهو رقم مرتفع وفقًا للمعايير الأمريكية، ولكنه شائع في المدن الأوروبية والآسيوية) حدًا أدنى.

مصطلحات هامة

لفهم النقاش الدائر حول المدن المدمجة، لا بد من تعريف عدة مصطلحات أساسية. أولها الكثافة الحضرية، التي تشير إلى عدد السكان الذين يعيشون في ميل مربع واحد من الأرض. [ 10 ] وتُستخدم كمتغير في تقييم مدى ملاءمة تصميم المدينة للعيش. وتُعتبر الكثافة الحضرية المثلى للمدن المدمجة عالية بما يكفي لإبقاء السكان على مقربة من المرافق العامة، ومنخفضة بما يكفي لتوفير مساحات خضراء، وخصوصية معقولة، وإطلالات مقبولة. [ 11 ]

مصطلح آخر مرتبط بالنقاش حول سكان المدن الصغيرة الذين يتنقلون يوميًا هو الاكتفاء الذاتي. ويعني الاكتفاء الذاتي أن المدينة توفر كل ما يحتاجه الفرد داخل مجتمعها. [ 12 ] ويشمل ذلك المتاجر، وأماكن العمل، ومكتب البريد، ومقدمي الخدمات، وتوليد الطاقة، والتخلص من النفايات ومعالجتها، والإنتاج الزراعي على نطاق صغير (الحدائق المجتمعية و/أو الزراعة العمودية).

بما أن هدف المدينة المدمجة هو جعل المجتمع في متناول السكان قدر الإمكان، فمن الضروري تعريف مصطلح "تصميم المشاة". يعني تصميم المشاة أن تخطيط المدينة المدمجة وخصائصها تدعم حركة المشاة. [ 13 ] يُعد هذا جزءًا مهمًا من تصميم المدينة المدمجة لأنه يُسهّل حركة المشاة وراكبي الدراجات عبر المجتمع. وبينما يركز تصميم المشاة بشكل أساسي على العناصر المادية، مثل الممرات والأرصفة، فإن المساحات الخضراء تُعدّ أيضًا ذات أهمية بالغة.

تُعرَّف المساحات الخضراء بأنها المناطق الطبيعية الموجودة في تصميم المناظر الطبيعية للمجتمع، وتشمل البقع العشبية، وأحواض الزهور، والأشجار، والحدائق الصخرية، والمسطحات المائية. [ 14 ] تُعدّ المساحات الخضراء مهمة في تصميمات المدن المدمجة لأنها تُحسّن من جمالية المجتمع. كما أنها تُساعد في التحكم في جريان مياه الأمطار، وتُساهم في إزالة ثاني أكسيد الكربون والسموم الأخرى من الهواء. [ 15 ]

يُعدّ القرب المصطلح الأخير الذي يجب تعريفه. ويشير إلى مدى قرب مرافق المجتمع من أماكن سكن السكان. [ 16 ] من الناحية المثالية، تحافظ المدن المدمجة على المرافق الأساسية على مسافة قريبة من منازل السكان. ويتم حساب مدى قبول قرب المرافق المختلفة بناءً على وقت السفر والمسافة.

على الرغم من أن مفهوم "المدينة المدمجة" قد صاغه كتّاب أمريكيون، إلا أنه استُخدم على نطاق أوسع في السنوات الأخيرة من قبل المخططين والأكاديميين الأوروبيين، وخاصة البريطانيين. انظر، على سبيل المثال، كتابات مايكل جينكس. [ 17 ]

في أمريكا الشمالية، أصبح مصطلح " النمو الذكي " شائعًا بشكل متزايد، ويرتبط بمفهوم " المدينة الذكية ". يتشابه مفهوم "النمو الذكي" إلى حد كبير مع مفهوم "المدينة المدمجة"، إلا أن "النمو الذكي" يحمل دلالات معيارية أقوى، إذ يقبل ضمنيًا التأكيد السائد في النقاشات الحالية على أن النمو ضروري وجيد. ويُستخدم المصطلح غالبًا بشكل فضفاض لاستيعاب هذه النقاشات [ 18 ].

تشمل المفاهيم ذات الصلة "التنمية الحضرية المستدامة" دون افتراض أن التنمية تساوي النمو. [ 8 ]

ثمة مفهوم بديل آخر هو "التخطيط الحضري الأخضر". وقد كتب ستيفن ليمان باستفاضة عن المدينة المدمجة والتخطيط الحضري الأخضر. ويعرض عمله سلسلة من دراسات الحالة الدولية، ويحدد 15 مبدأً أساسياً لتصميم مدن مدمجة ومستدامة. [ 19 ]

المدينة الصغيرة والقرب

تهدف المدن المدمجة إلى توفير جميع احتياجات الفرد للعيش في مجتمع واحد، بما في ذلك فرص العمل. يستطيع العامل في مدينة مدمجة المشي أو ركوب الدراجة لمسافة قصيرة إلى عمله بدلاً من القيادة. هذا يقلل من استهلاك الوقود الأحفوري والانبعاثات والملوثات، فضلاً عن تخفيف الازدحام المروري. [ 20 ] تُعد هذه ميزة رئيسية للمدن المدمجة. [ 20 ] مع ذلك، لا يجد الجميع عملاً في المدينة، وبالتالي يضطر الكثيرون إلى التنقل يومياً إلى المدن المجاورة للعمل. وهذا له عيبان: وقت التنقل وتأثيره .

أظهرت دراسة أجراها بوساو وآخرون أن أوقات التنقل تعتمد على الكثافة السكانية الحضرية وتنوع البنية التحتية في المدينة. [ 20 ] وتشير النتائج إلى أن قصر أوقات التنقل يرتبط بارتفاع مؤشرات الكثافة السكانية والتنوع وسهولة الوصول إلى فرص العمل. وبالتالي، فإن قرب مكان العمل داخل مدينة مكتظة يتطلب من المدينة توفير بنية تحتية مناسبة للشركات في مختلف القطاعات؛ كما يعتمد ذلك على كثافة التطوير العمراني في المدينة. فكلما زاد تطور المدينة، زاد عدد أصحاب العمل الذين يمكنهم التواجد فيها، وقل عدد الموظفين الذين يحتاجون إلى التنقل لمسافات طويلة.

يؤثر القرب أيضًا على وصول السكان إلى المساحات الخضراء. ويرتبط هذا الأمر بانخفاض الكثافة السكانية في المناطق الحضرية كلما زادت المساحات الخضراء في المجتمع، مما يزيد من متوسط ​​مسافة التنقل. في دراسة أجراها وولسينك، اعتبر المشاركون قرب مجتمعهم من المساحات الخضراء أمرًا بالغ الأهمية، [ 21 ] لأن هذه المساحات توفر فرصًا ترفيهية وتعليمية، وتعزز الصحة النفسية، وتجعل المدينة أكثر جاذبية. هذه الفوائد جعلت السكان يتقبلون قضاء وقت إضافي في التنقل. [ 21 ] ومع ذلك، لكي يبقى هذا الأمر مقبولًا، كان لا بد من أن يظل نطاق القرب معقولًا. [ 22 ]

المدن المدمجة والاستدامة

من مزايا المدن المدمجة أنها تُعتبر مشاريع تنموية مستدامة. مع ذلك، تشير دراسات حديثة إلى أن هذه المشاريع ليست صديقة للبيئة بالقدر المأمول. فعلى سبيل المثال، ناقش ريرات في دراسته ثلاثة انتقادات لنموذج المدينة المدمجة. [ 23 ] يتمثل الانتقاد الأول في عدم إمكانية تحقيق التوازن بين العرض والطلب في بعض الحالات. وهذا يعني وجود قيود على عدد السكان الذين يمكن استيعابهم في مساحة معينة بسبب محدودية الموارد والتصميم. إضافةً إلى ذلك، فبينما قد يكون تحقيق كثافة سكانية عالية ممكنًا، إلا أنه من المرجح أن يتعارض مع مطالب وتوقعات السكان الذين يرغبون في مزيد من الخصوصية والمساحة الشخصية. [ 23 ] أما الانتقاد الثاني للمدينة المدمجة فيتمثل في أن توفير ظروف معيشية مثالية وجودة حياة عالية يتطلب ارتفاع تكلفة المعيشة. وبالتالي، فإن دمج السمات المرغوبة في المدن المدمجة يجعل المساكن باهظة الثمن، مما يُقصي الأسر ذات الدخل المحدود ويدفعها إلى ضواحي المدينة. [ 23 ] يُحفز هذا التوسع العمراني ويُلقي بعبء التنقلات الطويلة على عاتق ذوي الدخل المحدود، مما يزيد من اتساع الفوارق في الثروة ونوعية الحياة. أما الانتقاد الثالث للمدينة المدمجة فهو آثارها البيئية الكبيرة. [ 23 ] فالكثافة السكانية العالية تعني كثافة النفايات والتلوث أيضاً، مما يُركز تأثير المجتمعات ويستلزم آليات تحكم مكلفة.

لا يُعدّ ريرات الباحث الوحيد الذي يُقدّم أدلةً على أن المدن المدمجة ليست مستدامةً كما يُزعم. فقد أظهرت دراسة ويسترنيك وآخرون وجود مفاضلاتٍ بين الاستدامة وتصاميم المدن المدمجة. قارن ويسترنيك وآخرون بين المدن المدمجة والمدن المتفرقة لتحديد أوجه الاختلاف في عوامل الاستدامة. وأظهرت النتائج تفوق المدن المدمجة في كفاءة استخدام الأراضي ، ومرونة أنماط استخدامها، وكفاءة تكلفة التطوير والصيانة، وتقليل الاعتماد على الوقود الأحفوري والمركبات. [ 24 ] في المقابل، شملت عيوب الاستدامة زيادة التأثر بالكوارث، وقلة المساحة الشخصية، وقلة المساحات الخضراء في المناطق السكنية، وزيادة التأثير البيئي بسبب الكثافة السكانية. [ 24 ] هذه العيوب تجعل المدن المدمجة أقل استدامةً، وتُبرّر الحاجة إلى تحسيناتٍ في تصميمها.

المدينة المدمجة، والتوسع العمراني، والاعتماد على السيارات

لطالما كان الجدل محتدماً على مدى عقود حول ما إذا كانت المدن المدمجة (أو " النمو الذكي ") تُسهم في الحد من مشاكل الاعتماد على السيارات المرتبطة بالتوسع العمراني . وقد قارنت دراسة مؤثرة أجراها بيتر نيومان وجيف كينوورثي عام 1989، 32 مدينة في أمريكا الشمالية وأستراليا وأوروبا وآسيا. [ 25 ] ورغم تعرض منهجية الدراسة لانتقادات [ 26 ] ، إلا أن النتيجة الرئيسية، وهي أن المدن ذات الكثافة السكانية العالية، وخاصة في آسيا، تشهد استخداماً أقل للسيارات مقارنةً بالمدن المترامية الأطراف، وخاصة في أمريكا الشمالية، قد حظيت بقبول واسع النطاق، مع العلم أن هذه العلاقة تكون أوضح في أقصى حدود التباين بين القارات مقارنةً بالدول التي تتشابه فيها الظروف.

أظهرت دراسات أجريت في العديد من الدول (وخاصة في الدول المتقدمة) أن المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، والتي تتميز بتنوع استخدامات الأراضي ووجود وسائل نقل عام أفضل، تميل إلى انخفاض استخدام السيارات فيها مقارنةً بالضواحي والمناطق السكنية الأقل كثافة . ويبقى هذا صحيحًا حتى بعد ضبط العوامل الاجتماعية والاقتصادية، مثل الاختلافات في تكوين الأسر ومستوى الدخل. [ 27 ] ومع ذلك، لا يعني هذا بالضرورة أن التوسع العمراني في الضواحي هو سبب ارتفاع استخدام السيارات. أحد العوامل المؤثرة، والذي كان موضوعًا للعديد من الدراسات، هو الاختيار الذاتي للسكن: [ 28 ] فالأشخاص الذين يفضلون القيادة يميلون إلى الانتقال نحو الضواحي ذات الكثافة السكانية المنخفضة، بينما يميل الأشخاص الذين يفضلون المشي أو ركوب الدراجات أو استخدام وسائل النقل العام إلى الانتقال نحو المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، والتي تتمتع بخدمات نقل عام أفضل. وقد وجدت بعض الدراسات أنه عند ضبط عامل الاختيار الذاتي، لا يكون للبيئة العمرانية تأثير يُذكر على سلوك التنقل. [ 29 ] إلا أن دراسات أحدث، باستخدام منهجيات أكثر تطورًا، دحضت هذه النتائج عمومًا: فالكثافة السكانية، واستخدامات الأراضي، وسهولة الوصول إلى وسائل النقل العام، كلها عوامل تؤثر على سلوك التنقل، على الرغم من أن العوامل الاجتماعية والاقتصادية، وخاصة دخل الأسرة، عادةً ما يكون لها تأثير أقوى. [ 30 ]

مفارقة التكثيف

بعد مراجعة الأدلة المتعلقة بالتوسع الحضري والنمو الذكي وتأثيرهما على سلوك التنقل، وجد ميليا وآخرون (2011) [ 31 ] أدلة تدعم حجج مؤيدي ومعارضي المدينة المدمجة. صحيح أن سياسات التخطيط التي تزيد الكثافة السكانية في المناطق الحضرية تميل إلى تقليل استخدام السيارات، إلا أن هذا التأثير ضعيف، لذا فإن مضاعفة الكثافة السكانية في منطقة معينة لن تُخفض معدل استخدام السيارات أو المسافة المقطوعة إلى النصف.

على سبيل المثال، شهدت مدينة بورتلاند بولاية أوريغون الأمريكية، التي انتهجت سياسات النمو الذكي ، [ 32 ] زيادة كبيرة في كثافتها السكانية بين عامي 1990 و2000، في حين كانت مدن أمريكية أخرى ذات حجم مماثل تشهد انخفاضًا في الكثافة السكانية. وكما تنبأت به المفارقة، ازداد حجم حركة المرور والازدحام بوتيرة أسرع من المدن الأخرى، على الرغم من الزيادة الكبيرة في استخدام وسائل النقل العام. [ 33 ]

وقد دفعتهم هذه النتائج إلى اقتراح مفارقة التكثيف، والتي تنص على ما يلي:

في ظل الظروف الثابتة ، فإن التكثيف الحضري الذي يزيد من الكثافة السكانية سيؤدي إلى انخفاض استخدام السيارات للفرد، مما يعود بالفائدة على البيئة العالمية، ولكنه سيؤدي أيضًا إلى زيادة تركيزات حركة المرور، مما يؤدي إلى تفاقم البيئة المحلية في تلك المواقع التي يحدث فيها ذلك.

على مستوى المدينة بأكملها، قد يكون من الممكن، من خلال مجموعة من التدابير الإيجابية، مواجهة الزيادات في حركة المرور والازدحام التي قد تنتج عن زيادة الكثافة السكانية: فرايبورغ إم برايسغاو في ألمانيا هي مثال واحد على مدينة كانت أكثر نجاحًا في هذا الصدد.

استعرضت هذه الدراسة أيضًا الأدلة المتعلقة بالآثار المحلية للبناء بكثافة سكانية عالية. فعلى مستوى الأحياء أو المشاريع الفردية، عادةً ما تكون التدابير الإيجابية (مثل تحسينات النقل العام) غير كافية لمواجهة تأثير الازدحام المروري الناتج عن زيادة الكثافة السكانية. وهذا يترك صانعي السياسات أمام أربعة خيارات: إما تكثيف البناء وقبول العواقب المحلية، أو التوسع العمراني وقبول العواقب الأوسع، أو حل وسط يجمع بين الأمرين، أو تكثيف البناء مصحوبًا بتدابير أكثر جذرية مثل تقييد مواقف السيارات، وإغلاق الطرق أمام حركة المرور، وإنشاء مناطق خالية من السيارات .

استنادًا إلى تقارير ذاتية من عينة تضم 336 من سكان طهران الذين شهدوا تحولًا متكررًا من السكن في مناطق ذات كثافة سكانية منخفضة إلى مناطق ذات كثافة سكانية عالية، اختبرت ضافاتي بافاراست (2017) [ 34 ] فرضية مفادها أنه في سياق محاولات الهروب من الضوضاء المزمنة، والضغط الاجتماعي، والشعور بالعزلة، قد تزيد المدينة المكتظة من استخدام السيارات لأغراض الترفيه. تدعم النتائج هذه الفرضية، حيث أدت ضغوط الكثافة السكانية إلى زيادة وقت استخدام السيارات لدى 30-48% من المستجيبين بنسبة 7-24% على الأقل للهروب من الضوضاء والتخلص من الشعور بالعزلة. ويبدو أن هذا يُلغي فائدة تقليل الرحلات الناتجة عن السكن في مناطق ذات كثافة سكانية عالية. إذا افترضنا انخفاضًا بنسبة 5% في مسافة استخدام السيارات في المناطق المشمولة بالدراسة في سياق الكثافة السكانية، وفي ظل السيناريو المتفائل، أن نسبة الوقت إلى المسافة تساوي 1 في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية، فإن هذه النتيجة تدعم الاستنتاج بأن الكثافة السكانية العالية ربما لم يكن لها أي تأثير إيجابي على إجمالي وقت استخدام السيارات، أو ربما زادته بدرجة محدودة.

دراسات الحالة

تُجري دولٌ حول العالم تجاربَ على نماذج المدن المدمجة. ولفهم نتائج هذه المدن النموذجية، تتناول المناقشة التالية دراستي حالة. الأولى من أستراليا والثانية من بلجيكا.

تستند دراسة المدن المدمجة في أستراليا إلى دراسة أجراها بنكر. [ 35 ] وتقدم هذه الدراسة شرحًا لاستراتيجيات التنمية الحضرية المتبعة في أستراليا. بدايةً، تتميز أستراليا بانخفاض الكثافة السكانية نظرًا لوفرة المساحات المتاحة فيها وانخفاض عدد سكانها نسبيًا. [ 35 ] ومع ذلك، بدءًا من عام 2000، تبنت أستراليا نموذج المدينة المدمجة في جميع تخطيطاتها الحضرية. وقد تبنى المخططون هذه الفلسفة التنموية لأن التوقعات أشارت إلى أن النمو المتوقع في أكبر مدن أستراليا سيكون مرتفعًا خلال العقد التالي. [ 35 ] عند تبني نموذج المدينة المدمجة، حدد المخططون الأستراليون أهدافهم التنموية للحد من التوسع العمراني العشوائي؛ وتشجيع إعادة التطوير والتجديد والتطوير؛ وزيادة تنوع أنواع المساكن؛ وتنويع النشاط الاقتصادي في المجتمعات؛ وتحفيز التنمية بما يتماشى مع التنوع الاقتصادي؛ وتشجيع السكان على استخدام وسائل النقل العام؛ وحث السكان على المشي أو ركوب الدراجات بدلًا من قيادة السيارات (13). ومنذ عام 2000، سارت أنماط النمو في أستراليا وفقًا لهذه الأهداف وحققت نتائج إيجابية. لا تقتصر فوائد التخطيط الحضري المدمج على تحقيق أهداف خفض استهلاك الوقود الأحفوري فحسب، بل إن أفراد هذه المجتمعات يتبنون أنماط حياة أكثر نشاطًا، مما يعزز الصحة العامة. [ 35 ] يشير هذا إلى أنه من خلال التخطيط لجعل المجتمعات الحضرية مكتفية ذاتيًا، يستطيع مخططو المدن المدمجة تحقيق أهدافهم.

استُقيت دراسة حالة بلجيكا من مقالٍ لبوساو وآخرين [ 20 ] . قارن هذا المقال بين نموذجين تنمويين مختلفين مُستخدمين في بلجيكا، وهما نموذج التخطيط الحضري الجديد ونموذج المدينة المدمجة. يُشجع كلا النموذجين على الكثافة السكانية العالية مع مساحات خضراء واسعة وقربها من مراكز التسوق وأماكن العمل. [ 20 ] أظهرت النتائج أنه كلما كان التقارب داخل المجتمع أكبر، زادت احتمالية استخدام الناس للمشي أو ركوب الدراجات بدلاً من القيادة. يُبين هذا أن نماذج المدن المدمجة يُمكن أن تُحقق فوائد بيئية وصحية عامة إذا تم تحسين التقارب، وإذا دمج المخططون تصميمات مُلائمة للمشاة في تخطيط المدينة المدمجة. مع ذلك، لم تتناول الدراسة العوامل الأخرى التي تُؤثر على صحة البيئة، مثل إنتاج النفايات وإدارتها، وكثافة التلوث، وتأثير الإنسان على البيئة.

التحسينات التي يجب إجراؤها

أثبت نموذج المدينة المدمجة أنه نموذج جيد، لكن كل شيء قابل للتحسين. تشمل بعض الأفكار لتحسينه المساحات الخضراء العمودية، والجدران والأسطح الخضراء، وتطوير أنظمة مستدامة. لفهم سبب أهمية هذه المقترحات، تقدم الأوصاف التالية لمحة سريعة عن كل منها.

الحدائق العمودية عبارة عن منشآت زراعية تُوضع على الجدران الخارجية للمباني. [ 36 ] يُعد هذا الابتكار فعالاً من حيث التكلفة ويُقدم فوائد متعددة لأفراد المجتمع. فعلى سبيل المثال، لا تُضيف هذه المنشآت مساحات خضراء إلى المناظر الطبيعية الحضرية فحسب، بل تُوفر أيضاً عزلاً حرارياً للمبنى، ويمكن أن تعمل كمكيفات هواء طبيعية، وتُزيل ثاني أكسيد الكربون من الهواء. [ 36 ] [ 37 ]

تُشبه الأسطح الخضراء الحدائق العمودية من حيث كونها مساحات خضراء تُضاف إلى واجهة المبنى. إلا أن الفرق يكمن في أن الأسطح الخضراء تستغل المساحة الأفقية على السطح لإنشاء حدائق. [ 38 ] توفر هذه الحدائق على السطح عزلًا حراريًا، وتساعد في إدارة مياه الأمطار، وتنقية الهواء من ثاني أكسيد الكربون . ومن الفوائد الإضافية لهذا الابتكار إمكانية إنتاج غذاء صحي لسكان المبنى.

من الابتكارات الأخرى التي تحتاج المدن الصغيرة إلى تبنيها الأنظمة المستدامة. تُنشئ هذه الأنظمة بنية تحتية لمعالجة مياه الصرف الصحي والمياه الرمادية ومياه الأمطار بشكل طبيعي في الموقع. [ 39 ] تعمل هذه الأنظمة على توجيه النفايات عبر نظام ترشيح لا يمنع الفيضانات في المناطق الحضرية فحسب، بل يستخدم مياه الصرف الصحي أيضًا لتسميد الحدائق وريّها. فبينما تقوم النباتات بترشيح مياه الصرف الصحي، فإنها تزيل الجزيئات الصلبة، مما يُنقيها قبل وصولها إلى المياه الجوفية أو السطحية. [ 39 ]

النفوذ في أوروبا

نشرت المفوضية الأوروبية الكتاب الأخضر " نحو ثقافة جديدة للتنقل الحضري " [ 40 ] في 27 سبتمبر 2007. وقد ردت العديد من المؤسسات [ 41 ] على الكتاب الأخضر، ومن بينها البرلمان الأوروبي.

استنادًا إلى الأعمال التحضيرية للجنة النقل والسياحة التابعة لها، [ 42 ] دعا البرلمان الأوروبي في قراره الصادر في 9 يوليو/تموز 2008 [ 43 ] ، من بين أمور أخرى، إلى "وضع خطط تنقل مستدامة مصممة خصيصًا، ودعم تدابير التخطيط الإقليمي والحضري (مدينة المسافات القصيرة)، وهي عملية ينبغي إشراك جميع الأطراف المعنية فيها منذ مرحلة مبكرة". وأشاروا، من بين أمور أخرى، إلى استراتيجية الاتحاد الأوروبي لمكافحة تغير المناخ والمشاكل البيئية الأخرى.

النفوذ في هولندا

تأثر التخطيط الحضري في هولندا بشكل كبير بمفهوم "المدينة المدمجة". ففي ستينيات القرن الماضي، توسعت المدن عبر أحياء كبيرة مخططة من أعلى إلى أسفل، مستغلة المساحات المحدودة المتاحة بأقصى كفاءة ممكنة. لاحقًا، مُنعت المدن من التوسع العشوائي، مما أفسح المجال أمام مدن جديدة كليًا على مسافات متوسطة من المدينة الرئيسية، وذلك للحفاظ على تأثر هذه المدن الجديدة بشكل أساسي بعاصمتها، مع منحها في الوقت نفسه طابعًا خاصًا. وربطت وسائل النقل العام المدينة الرئيسية بمدنها في المناطق الريفية. نتج عن هذه السياسة ( سياسة التوسع ) مدن سكنية نموذجية للعمال الذين يتنقلون يوميًا إلى العاصمة. بعد ذلك، في ثمانينيات القرن الماضي، قررت الحكومات أن الناس بحاجة إلى العيش في العاصمة نفسها ويرغبون فيه، فتم رفض سياسة التوسع. وأصبح لزامًا على الأحياء الحضرية الجديدة أن تحيط بالمدينة، كغلاف يحيط بأحياء قديمة. صُممت الأحياء الجديدة بذكاء، وكانت كثيفة نسبيًا، مع شبكة مواصلات ممتازة للوصول إلى وسط المدينة بواسطة وسائل النقل العام أو الدراجات.

أدى هذا التاريخ إلى انعدام التوسع العمراني، أو على الأقل انعدام التوسع العمراني الجديد. فبما أن الأحياء الجديدة تُبنى كغلاف خارجي حول المستوطنات القائمة، وبما أن سياسات أخرى منعت إنشاء مستوطنات جديدة خارج المدن أو القرى المجاورة، لم يعد بالإمكان تأسيس أي قرى خطية جديدة دون تدخل حكومي. وذلك للحفاظ على "نقاء" المشهد الريفي وكثافة المدن وتماسكها.

ونتيجةً لذلك، تقع جميع الأحياء في المدن الهولندية على مقربة من مراكز المدن، مما يُمكّن السكان من التنقل بسرعة وبتكلفة زهيدة بالدراجة. ولا يتطلب الخروج من المدينة القيادة عبر الضواحي المترامية الأطراف، مما يجعل زيارة المناطق الريفية أمرًا سهلاً وشائعًا. وبفضل هذه اللوائح، على سبيل المثال، تُحافظ منطقة "غروين هارت" ( القلب الأخضر وسط راندستاد ) على خضرتها، بينما تمنع المناطق العازلة حول مدن مثل أمستردام وأوتريخت ودلفت تداخل المدن بشكل كامل.

النفوذ في المملكة المتحدة

كان للمدينة المدمجة تأثير قوي بشكل خاص على سياسة التخطيط في المملكة المتحدة خلال حكومات حزب العمال في الفترة من 1997 إلى 2010. شكلت أول حكومة عمالية في عام 1998 فريق عمل حضري برئاسة اللورد روجرز من ريفرسايد ، والذي أصدر تقريرًا بعنوان "نحو نهضة حضرية" . وتأثرًا بهذا التقرير، أصدرت حكومة المملكة المتحدة التوجيهات السياسية للتخطيط رقم 3 بشأن الإسكان، والتي حددت هدفًا بنسبة 60% للأراضي البور ، وحدًا أدنى صافيًا لكثافة الوحدات السكنية يبلغ 30 وحدة سكنية لكل هكتار، وتسلسلًا هرميًا يبدأ بالأراضي البور الحضرية ، وإرشادات قصوى لمواقف السيارات بدلاً من الحد الأدنى السابق، وسياسة تكثيف حول محطات النقل العام. وعلى مدى السنوات اللاحقة، تم تجاوز هذه الأهداف بشكل كبير، حيث وصلت نسبة الأراضي البور إلى 80% بحلول عام 2009، وبلغ متوسط ​​الكثافة 43 وحدة سكنية لكل هكتار. [ 44 ]

في روسيا ودول الاتحاد السوفيتي السابق الأخرى

تُصنّف معظم المدن في روسيا ، مثل عواصم الأقاليم ياروسلافل وكراسنودار ونوفوسيبيرسك ، بالإضافة إلى مدن وبلدات في دول أخرى من دول الكتلة الشرقية السابقة ، مثل ترينشين وزفولين في سلوفاكيا ، كمدن مكتظة ، حيث يعيش معظم السكان في مناطق سكنية تتألف من مبانٍ سكنية كبيرة تتراوح بين 3 و8 طوابق، ضمن حدائق غنّاء بالأشجار والزهور وملاعب الأطفال والمقاعد، مع وجود متاجر ومقاهٍ صغيرة في الطابق الأرضي أو متجمعة حول الشوارع الرئيسية. وبالتالي، يتمتع السكان بمساحات واسعة للتواصل الاجتماعي. وعادةً ما يكون وصول السيارات محدودًا إلى "الحديقة الداخلية" المحيطة بالمبانٍ السكنية، ويقتصر على الشوارع الرئيسية. وتعني الكثافة السكانية العالية أن السكان يضطرون إلى قطع مسافات أقصر سيرًا على الأقدام للوصول إلى السوبر ماركت، أو المدرسة، أو روضة الأطفال، أو الحانة، أو المطعم، أو البقالة، أو المكتبة، أو النادي الرياضي، أو حتى استخدام وسائل النقل العام - وهي مزيج من الحافلات العامة والترام والحافلات الصغيرة الخاصة. معظم سكان تلك المدن لا يملكون سيارات، وإن امتلكوها، فإنهم يستخدمونها فقط في الصيف للذهاب إلى منازلهم الريفية . كما أن السكن في شقق يعني تقليل هدر الطاقة المخصصة للتدفئة، حيث تحتوي كل بناية سكنية على نظام تدفئة مركزية في الطابق السفلي، يمكن تشغيله إما بشكل عام أو خاص.

خاتمة

صُممت المدن المدمجة لتوفير سهولة الوصول لسكانها إلى جميع احتياجاتهم اليومية، بما في ذلك التسوق والتعليم والسكن والعمل. ويهدف هذا النموذج الحضري إلى تقليل وقت التنقل، والحد من استهلاك الوقود الأحفوري، وتعزيز استدامة المشاريع العمرانية. ورغم أن المدن المدمجة تعد برحلات تنقل قصيرة وتصاميم مستدامة، إلا أن هذه المزايا ليست مضمونة. ومن بين المشكلات التي تحول دون تحقيق النتائج المرجوة: إغفال التأثير المُركّز للكثافة السكانية على البيئة، ونقص التخطيط للمساحات الخضراء ومكافحة التلوث. وإذا ما عالج التخطيط هذه المشكلات وابتكر حلولاً لها، فسيُمكن تحقيق كل ما تعد به المدن المدمجة.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ جينكس، مايك (2019). "المدينة المدمجة". موسوعة وايلي بلاكويل للدراسات الحضرية والإقليمية . ص 1-4 . doi : 10.1002/9781118568446.eurs0530 . ISBN  978-1-118-56844-6.
  2. 1 2 موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى (1961) نيويورك: راندوم هاوس. ISBN 0-679-60047-7
  3. ↑ ديمبسي، نيكولا (2010). "إعادة النظر في المدينة المدمجة؟". البيئة المبنية . 36 (1): 4-8 . JSTOR 23289980 . 
  4. ↑ بيبري، سيمون إلياس؛ كروغستي، جون؛ كاررهولم، ماتياس (2020). "التخطيط والتطوير الحضري المدمج: الممارسات والاستراتيجيات الناشئة لتحقيق أهداف الاستدامة" . التطورات في البيئة المبنية . 4 100021. doi : 10.1016/j.dibe.2020.100021 . hdl : 11250/2995024 .
  5. ↑ ياو، يونغلينغ؛ بان، هاوتشي؛ تسوي، شياويو؛ وانغ، تشن (2022). "هل تتمتع المدن المدمجة بكفاءة أعلى في وفورات التكتل؟ نموذج لوحة ديناميكي مع مؤشرات التماسك". سياسة استخدام الأراضي . 115 106005. doi : 10.1016/j.landusepol.2022.106005 . S2CID 246425174 . 
  6. ↑ كاين، جان هنريك؛ أديلفيو، ماركو؛ ستينبرغ، جيني؛ ثوفاندر، ليان (2022). "نحو فهم منهجي لخصائص المدن المدمجة" . مجلة التصميم الحضري . 27 (1): 130-147 . doi : 10.1080/13574809.2021.1941825 .
  7. ↑ فان، تيانهوي؛ تشابمان، أندرو (2022). "المدن المدمجة المدفوعة بالسياسات: نحو توضيح تأثير المدن المدمجة على انبعاثات الكربون" . الاستدامة . 14 (19) 12634. doi : 10.3390/su141912634 .
  8. 1 2 جيمس، بول؛ هولدن، ميغ؛ ليوين، ماري؛ نيلسون، ليندسي؛ أوكلي، كريستين؛ تروتر، آرت؛ ويلموث، ديفيد (2013). "إدارة المدن الكبرى من خلال التفاوض على النمو الحضري الضخم" . في هارالد ميغ وكلاوس توبفر (محرران). الابتكار المؤسسي والاجتماعي من أجل التنمية الحضرية المستدامة . روتليدج.
  9. ↑ Dantzig, GB and Saaty, TL, 1973, Compact City: Plan for a Liveable Urban Environment , WH Freeman, San Francisco.
  10. ↑ جياو، ليمين (يوليو 2015). "دالة كثافة الأراضي الحضرية: طريقة جديدة لتوصيف التوسع الحضري". تخطيط المناظر الطبيعية والتخطيط الحضري . 139 : 26-39 . doi : 10.1016/j.landurbplan.2015.02.017 .
  11. ↑ يو، ريتشي بي إتش؛ لي، هاري إف؛ هارت، ميليسا إيه (يوليو 2016). "البُعد الإنساني لتدهور الرؤية في مدينة مكتظة". المخاطر الطبيعية . 82 (3): 1683-1702 . doi : 10.1007/s11069-016-2263-7 . S2CID 130752999 . 
  12. ↑ لي، لي وين؛ يو، يو هوا (2 أبريل 2016). "تخطيط المجتمعات منخفضة الكربون: لماذا يُعد نظام إدارة الطاقة المستدام ذاتيًا أمرًا لا غنى عنه؟". مصادر الطاقة، الجزء ب: الاقتصاد والتخطيط والسياسة . 11 (4): 371-376 . doi : 10.1080/15567249.2011.647243 . S2CID 156263702 . 
  13. ↑ عمر، ديسيمة؛ عمر، قمرول عارف؛ عثمان، صابري؛ محمد يوسف، زهرة (3 أغسطس 2016). "تصميم إمكانية المشي لمتنزه الإسكان العام الحضري" . مجلة إجراءات البيئة والسلوك . 1 (3): 311. دوى : 10.21834/e-bpj.v1i3.375 .
  14. ↑ هالاند، كريستين؛ فان دن بوش، سيسيل كونينيندايك (2015). "التحديات والاستراتيجيات لتخطيط المساحات الخضراء الحضرية في المدن التي تشهد تكثيفًا عمرانيًا: مراجعة". الغابات الحضرية والمساحات الخضراء الحضرية . 14 (4): 760-771 . doi : 10.1016/j.ufug.2015.07.009 .
  15. ^ فان دن بيرج، ماجدالينا. ويندل فوس، واندا؛ فان بوبيل، ميراي؛ كيمبر ، هان. فان ميشيلين، ويليم؛ ماس، جولاندا (2015). “الفوائد الصحية للمساحات الخضراء في البيئة المعيشية: مراجعة منهجية للدراسات الوبائية”. الغابات الحضرية والتخضير الحضري . 14 (4): 806-816 . دوى : 10.1016/j.ufug.2015.07.008 .
  16. ↑ أرتمان، مارتينا؛ كولر، مانون؛ مينيل، جوتهارد؛ غان، جينغ؛ إيوجا، إيوان-كريستيان (يناير 2019). "كيف يمكن للنمو الذكي والبنية التحتية الخضراء أن يدعما بعضهما البعض - إطار مفاهيمي للمدن المدمجة والخضراء" (ملف PDF) . المؤشرات البيئية . 96 : 10-22 . doi : 10.1016/j.ecolind.2017.07.001 . S2CID 89688321 . 
  17. ↑ جينكس، م.، بيرتون، إ.، وويليامز، ك. (محررون)، 1996، المدينة المدمجة: شكل حضري مستدام؟، دار سبون للنشر؛ رقم ISBN 0-419-21300-7.
  18. ↑ بينفيلد، كايد (26 يوليو 2011). "مشروع النمو الذكي الأكثر طموحًا في البلاد" . مجلة ذا أتلانتيك .
  19. ↑ ليمان، ستيفن (9 سبتمبر 2010). "التخطيط العمراني الأخضر: صياغة سلسلة من المبادئ الشاملة" . SAPIEN.S . 3 (2).
  20. 1 2 3 4 5 بوساو، كوبي؛ نيوتينز، تيجس؛ ويتلوكس، فرانك (يونيو 2012). "العلاقة بين التقارب المكاني ومسافة التنقل إلى العمل: أثر المدينة المدمجة" (ملف PDF) . دراسات إقليمية . 46 (6): 687-706 . doi : 10.1080/00343404.2010.522986 . hdl : 1854/LU-1041092 . S2CID 53602945 . 
  21. 1 2 وولسينك، مارتن (2 أكتوبر 2016). "رحلات التعليم البيئي والقرب من المساحات الخضراء الحضرية - التكثيف في "مدينة مدمجة"". بحث في التربية البيئية . 22 (7): 1049– 1071. doi : 10.1080/13504622.2015.1077504 . S2CID 148204725 . 
  22. ↑ شاناهان، د.ف.؛ كوكس، د.ت.س.؛ فولر، ر.أ.؛ هانكوك، س.؛ لين، ب.ب.؛ أندرسون، ك.؛ بوش، ر.؛ جاستون، ك.ج. (يناير 2017). "التنوع في تجارب الطبيعة عبر تدرجات الغطاء الشجري في المدن المكتظة والمترامية الأطراف" . تخطيط المناظر الطبيعية والتخطيط الحضري . 157 : 231-238 . doi : 10.1016/j.landurbplan.2016.07.004 . hdl : 20.500.11820/793a3ca6-9c30-48d3-9080-fb7561dd3bc4 .
  23. 1 2 3 4 ريرات، باتريك (يونيو 2012). "الإسكان، المدينة المدمجة، والتنمية المستدامة: بعض الأفكار من الاتجاهات الحضرية الحديثة في سويسرا". المجلة الدولية لسياسات الإسكان . 12 (2): 115-136 . doi : 10.1080/14616718.2012.681570 . S2CID 154661528 . 
  24. 1 2 ويسترينك، جوديث؛ هاس، داغمار؛ باور، أنيت؛ رافيتز، جو؛ جاريدج، فرانسواز؛ آلبرز، كارمن (1 أبريل 2013). "التعامل مع المفاضلات المتعلقة بالاستدامة في المدينة المدمجة في تخطيط المناطق شبه الحضرية عبر المناطق الحضرية الأوروبية" (ملف PDF) . دراسات التخطيط الأوروبي . 21 (4): 473-497 . doi : 10.1080/09654313.2012.722927 . S2CID 55783449 . 
  25. ↑ المدن والاعتماد على السيارات: كتاب مصادر دولي ، نيومان ب وكينوورثي ج، جوور، ألدرشوت، 1989.
  26. ↑ ميندالي، أوريت؛ رافيه، آدي؛ سالومون، إيلان (1 فبراير 2004). "الكثافة الحضرية واستهلاك الطاقة: نظرة جديدة على إحصاءات قديمة". بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 38 (2): 143-162 . doi : 10.1016/j.tra.2003.10.004 .
  27. ↑ فرانك، لورانس أو.؛ ​​برفو، غاري. "تأثيرات الاستخدام المختلط والكثافة على استخدام ثلاثة أنماط من وسائل النقل: المركبات ذات الراكب الواحد، والنقل العام، والمشي" (ملف PDF) . قضايا في تخطيط استخدام الأراضي والنقل، النماذج، والتطبيقات . مجلس أبحاث النقل. الصفحات 44-52 . CiteSeerX 10.1.1.368.4497 . ISBN   978-0-309-06072-1. OCLC 61303854 . 
  28. ↑ مراجعات النقل المجلد 29 العدد 3 (2009) .
  29. ↑ باجلي، مايكل ن.؛ مختاريان، باتريشيا ل. (1 أغسطس 2002). "تأثير نوع الحي السكني على سلوك التنقل: نهج نمذجة المعادلات الهيكلية" . حوليات العلوم الإقليمية . 36 (2): 279-297 . doi : 10.1007/s001680200083 . S2CID 18326670 . 
  30. ↑ هاندي، سوزان؛ كاو، شينيو؛ مختاريان، باتريشيا (نوفمبر 2005). "ارتباط أم علاقة سببية بين البيئة العمرانية وسلوك السفر؟ أدلة من شمال كاليفورنيا" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 10 (6): 427-444 . doi : 10.1016/j.trd.2005.05.002 . S2CID 18143493 . 
  31. ↑ ميليا، ستيف؛ باركهيرست، غراهام؛ بارتون، هيو (يناير 2011). "مفارقة التكثيف" (ملف PDF) . سياسة النقل . 18 (1): 46-52 . doi : 10.1016/j.tranpol.2010.05.007 . S2CID 54022116 . 
  32. ↑ أوتول، راندال (2004). "نظرة أحد سكان بورتلاند إلى النمو الذكي" (ملف PDF) . مختبر الحرية المستدامة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2018 .
  33. ↑ باير، سكوت (29 مارس 2017). "حدود النمو الحضري لبورتلاند: محرك للتوسع العمراني في الضواحي" . فوربس . تم الاطلاع عليه في 20 أبريل 2018 .
  34. ↑ بافاراسات، عباس ضيفاتي (1 سبتمبر 2017). "التنقلات الخفية في المدينة المدمجة: هل الكثافة هي الحل الأمثل؟". مجلة التخطيط والتنمية الحضرية . 143 (3): 05017008. doi : 10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000390 .
  35. 1 2 3 4 بانكر، ريموند (20 أكتوبر 2014). "كيف حال المدينة المدمجة في أستراليا؟". ممارسة التخطيط والبحث . 29 (5): 449-460 . doi : 10.1080/02697459.2014.945376 . S2CID 154434068 . 
  36. 1 2 باندي، أشوتوش كومار؛ باندي، مايانك؛ تريباثي، بي دي (ديسمبر 2016). "تقييم مؤشر تحمل تلوث الهواء لبعض النباتات لإنشاء حدائق عمودية بالقرب من شوارع مدينة استوائية ملوثة". علم السموم البيئية والسلامة البيئية . 134 (الجزء 2): 358-364 . doi : 10.1016/j.ecoenv.2015.08.028 . PMID 26382959 . 
  37. ↑ ديفيس، مايكل ماكس؛ هيرمر، ستيفاني (أكتوبر 2015). "إمكانية استخدام الحدائق العمودية كمبردات تبخيرية: تكييف معادلة بنمان مونتيث"". البناء والبيئة . 92 : 135-141 . doi : 10.1016/j.buildenv.2015.03.033 .
  38. ↑ روهر، دانيال، وإليزابيث فاسمان-بيك. الأسطح الخضراء في أنظمة المياه الحضرية المتكاملة . نيويورك: روتليدج، 2015.
  39. 1 2 ماركوتوليو، بيتر جيه. نحو مدن مستدامة: وجهات نظر شرق آسيوية وأمريكية شمالية وأوروبية حول إدارة المناطق الحضرية . نيويورك: روتليدج، 2017.
  40. ↑ الورقة الخضراء - نحو ثقافة جديدة للتنقل الحضري، المفوضية الأوروبية، 27 سبتمبر 2007
  41. ↑ وثائق الاتحاد الأوروبي التي تشير إلى الكتاب الأخضر للمفوضية الأوروبية لعام 2007 - نحو ثقافة جديدة للتنقل الحضري
  42. ↑ مسودة تقرير بعنوان: نحو ثقافة جديدة للتنقل الحضري ، اقتراح قرار للبرلمان الأوروبي، في: 2008/2041(INI). البرلمان الأوروبي، لجنة النقل والسياحة، 27 فبراير 2009، تم تحميله في 25 أكتوبر 2011.
  43. ↑ قرار البرلمان الأوروبي الصادر في 9 يوليو 2008 بشأن "نحو ثقافة جديدة للتنقل الحضري"
  44. ↑ إحصاءات تغيير استخدام الأراضي (إنجلترا) 2009 - تقديرات أولية (يوليو 2010) وزارة المجتمعات والحكم المحلي. مؤرشفة في 12 أكتوبر 2010 على موقع Wayback Machine.