شبكة مدمجة

طُرح أول نقد معروف للتصميم الشبكي للمدينة على أساس دفاعي، وهو أساس لم يعد ذا صلة بعد انتشار المدافع ( في القرن السادس عشر الميلادي). جادل أرسطو بأن نمط الشوارع القديم الشبيه بالمتاهة، والذي سبق التصميم الشبكي، كان يُصعّب على القوات الغازية إيجاد طريقها إلى المدينة والخروج منها. ^{[ 10 ]} وقد أبدى ألبرتي الرأي نفسه بعد 1500 عام، وأضاف ميزة التأثير البصري الأفضل للنمط العضوي مقارنةً بالتصميم الشبكي. ^{[ 11 ]} أما النقد الثاني، فقد طرحه كاميلو سيت بقوة لأسباب جمالية. جادل بأن التصميمات الشبكية تفتقر إلى التنوع، وبالتالي فهي غير مثيرة للاهتمام، وقد تُصبح خانقة بسبب رتابتها. ^{[ 12 ]} وقد تم تقويض هذه الحجة أولًا من خلال التنوع المحتمل لأبعاد الشبكة التي يمكن استخدامها في تركيبات كما هو الحال في العديد من مخططات المدن. والأهم من ذلك، تُظهر الملاحظات الميدانية للمدن أن مزيج المباني وتنوع مسارات شوارعها، بالإضافة إلى المساحات المفتوحة ذات الأحجام المتفاوتة، إلى جانب التطوير المستمر، يُخفف من رتابة التخطيط الشبكي. ومع ذلك، تجنب مخططو القرن العشرين التخطيط الشبكي البحت، وأيدوا ضمنيًا أفكار سي. سيت حول ضرورة وجود مشهد شوارع خلاب. ويستند هذا التوجه عمومًا إلى أساس جمالي بديهي؛ وهو أن الناس لا يُحبون الشوارع المفتوحة الطويلة، ويُفضلون تلك التي تنتهي. ^{[ 13 ]} وقد تجنبت مخططات التقسيمات الفرعية أو تخطيطات المدن الحديثة، مثل باوندبري (1993) وسيسايد (1984) وكينتلاندز (1995)، عن قصد التخطيط الشبكي المتجانس ومناظره المفتوحة. ويركز نقد آخر للتخطيط الشبكي على عدم ملاءمته للتضاريس غير المستوية والمتنوعة. يُقيّد تطبيق هذا الأسلوب في مواقع مثل بريين (350 قبل الميلاد)، وبيريه (حوالي 400 قبل الميلاد)، وسان فرانسيسكو (1776)، وسانت جون، نيو برونزويك (1631)، وغيرها، سهولة الوصول بشكل كبير، وذلك من خلال إدخال منحدرات حادة، أو في بعض الحالات، أقسام طرق متدرجة، مما يُسبب صعوبات في الإنشاء. ويتفاقم هذا القيد في المدن ذات المناخ المعتدل، حيث يصبح السير في خط مستقيم صعودًا أمرًا شاقًا، أو حتى مستحيلاً في بعض الأحيان، لا سيما بالنسبة لوسائل النقل غير الآلية ذات العجلات.

تتضمن شبكة رادبورن بطبيعتها مجموعة متنوعة من الأحياء السكنية والمناظر النهائية، وبالتالي فهي تتجنب الانتقادات التي تركز على الرتابة وعدم وجود نهاية محددة. يتكيف تصميمها الهندسي غير المقيد بسهولة مع التضاريس غير المنتظمة والمعالم الجغرافية مثل الجداول والأحراش والبرك الطبيعية. ولأن محاذاة شوارع الأحياء أو طولها لا يلزم أن يظلا ثابتين، فإن هذا النموذج يمنح المخططين مرونة كبيرة في تصميم الشبكة.

ظهر نقدان جماليان جديدان لنموذج رادبورن في ثمانينيات القرن الماضي: غياب "جدار" أو "سور" يحيط بالشارع، وتكرار أشكال الوحدات السكنية كما هو الحال في الضواحي. ويمكن فهم هذين النقدين على أنهما تطبيق خاطئ للمعايير الجمالية على النتائج الاجتماعية والاقتصادية. فاترة المجمعات السكنية على أطراف المدينة تعكس اتساع المنازل المعاصرة، وكلاهما لا ينبع من غاية جمالية، بل من الازدهار الاقتصادي. إن الحكم على النتيجة البصرية للازدهار باستخدام معايير المشهد الحضري التاريخي لمدن ذات تركيبة اجتماعية واقتصادية مختلفة سيجعل الحكم متوقعًا وغير ذي جدوى عمليًا.

علاوة على ذلك، فإن الانتقادات الموجهة لتطبيقات نمط رادبورن، والمتعلقة بمفهومي "جدار الشارع" و"الحيز المحيط"، تتلاشى عند معاينة أحياء المدن، القديمة منها والحديثة. فالفحص الدقيق يكشف أن هذه الخصائص المكانية مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بكثافة الوحدات السكنية والسكان، فضلًا عن تقنيات البناء، وليست بالضرورة نتاجًا لنمط الشارع: فكلما زادت كثافة السكن في الشارع (والمدينة)، كلما تقاربت المباني وارتفعت لاستيعاب عدد أكبر من السكان. ولا يُؤدي نمط الشارع إلى زيادة كثافة الوحدات السكنية أو إلى ظهور تأثير الجدار البصري. فعلى سبيل المثال، في المدن القديمة ذات تخطيطات الشوارع المتشعبة، المشابهة لبعض الضواحي المعاصرة، كانت المباني السكنية متراصة لتشكل جدارًا محيطيًا كاملًا حول المربع السكني، مع وجود عدد قليل من الفتحات، وذلك لأسباب أمنية، ولزيادة الشعور بالخصوصية، وليس لأسباب جمالية تتعلق بمنظر الشارع. في المقابل، تُصوَّر المدن التي تأسست في بداياتها في أمريكا الشمالية، حيث كانت الأرض شبه مجانية ولكن البناء مكلف، بأبعاد واسعة للقطع الأرضية ومنازل صغيرة جدًا عليها (مثل مدينة سولت ليك )، مما أدى إلى خلق "حيز محيط" ضعيف رأسيًا وأفقيًا. في كلا طرفي نطاق المشهد الحضري، المباني المتقاربة جداً والمباني المتباعدة جداً، العوامل الاجتماعية والاقتصادية هي التي تحدد النتيجة.

فيما يتعلق بتكرار أنماط المساكن، لا تُظهر الملاحظات الميدانية أي علاقة بنمط الشوارع. يرتبط التجانس بشكل أفضل بأساليب الإنتاج. ففي بداياتها، كانت أنماط المساكن المتراصة، كما في بومبي وتونس، ذات أنماط شوارع مختلفة تمامًا، تفتقر إلى أي واجهة مميزة على الشارع يمكن من خلالها تمييز الاختلافات التصميمية؛ إذ كانت المنازل البسيطة والفاخرة تتشارك نفس الواجهة البسيطة الخالية من أي ملامح. وفي العصر الحديث، تُظهر الشوارع القديمة في المدن الحديثة ذات التخطيط الشبكي تكرارًا ملحوظًا، استنادًا إلى العمارة المحلية ونماذجها، وكذلك الشوارع الجديدة على أطراف المدن، التي نشأت نتيجة للتصنيع. وقد أثر حجم الإنتاج بشكل كبير على المشهد الحضري: حيث كان هناك العديد من المشغلين الأفراد في فترات سابقة بإنتاج سنوي محدود، مقابل عدد قليل من الشركات الكبيرة بحلول منتصف القرن العشرين ذات أحجام إنتاج سنوية ضخمة. وبطبيعة الحال، كلما كبر حجم العملية، زادت وفورات التكرار. ويمكن إيجاد نماذج منازل متشابهة ليس فقط في نفس الحي السكني، بل عبر الولايات وحتى الدول. على سبيل المثال، تتألف مساكن المحاربين القدامى التي بُنيت في كندا من نموذجين أو ثلاثة نماذج تكررت في الأحياء وعبر البلاد. ويتجلى الأثر الأبرز للإنتاج واسع النطاق بوضوح في ليفيت تاون، نيويورك (1947)، وفي مشاريع الإسكان الاجتماعي، حيث تسعى الدولة أيضًا إلى تحقيق وفورات الحجم . وفي حالة المستوطنات الهوغونوتية المبكرة، تم السعي إلى توحيد المنازل على أنماط شبكية متطابقة كوسيلة للتعبير عن المساواة الاجتماعية لجميع السكان - وهو هدف مجتمعي. ^{[ 14 ]}

تعرضت مشتقات وأنماط شبكة شوارع رادبورن، والتي تُعرف مجتمعةً باسم "الضواحي"، لانتقادات بسبب انخفاض كثافتها النسبية. ويبدو أن هذا النقد يستند إلى مصادفة تاريخية تم الخلط بينها وبين السببية : فقد ظهرت معظم مشاريع الإسكان منخفضة الكثافة في القرن العشرين على أطراف المدن القائمة بعد عام 1950، وتضمنت عمداً شوارع مسدودة أو دائرية (أنماط شوارع مستوحاة من رادبورن) بشكل منتظم. في المقابل، ظهر التطور العمراني الكثيف في وقت أبكر (ولا يزال مستمراً) في المناطق المركزية للمدن، والتي تم تخطيط معظمها وفق نمط شبكي في القرن التاسع عشر أو قبله. ويمكن بسهولة الخلط بين هذه المصادفة الطوبولوجية بين النمط والكثافة وبين العلاقة السببية. فقد بُنيت ضاحية رادبورن (1929) بكثافة سكانية (19 شخصاً لكل فدان) أعلى من الضواحي اللاحقة مثل كينتلاندز (14 شخصاً لكل فدان) التي تم تخطيطها وفق نمط شبكي. ^{[ 15 ]} كذلك، تتميز العديد من المدن والضواحي ذات التخطيط الشبكي المبكر، مثل ويندرمير في فلوريدا ، ودوفين في مانيتوبا ، وسانت أندروز في نيو برونزويك، بتخطيط شبكي وكثافة سكانية منخفضة للغاية. في المقابل، تُظهر الشوارع المسدودة والهلالية العرضية في المناطق المركزية كثافة سكانية عالية. تُبين أمثلة الارتباطات غير المألوفة وغير التقليدية بين الكثافة ونوع الشارع أن أنماط الشوارع ترتبط بكثافة المساكن مصادفةً، لا سببيًا. يمكن بناء أي نمط شارع معين بكثافة محددة مسبقًا.

أُثيرت تساؤلات حول الأثر المحتمل لتصميم شوارع الحي على معدل تعرض منازله للسرقة والتخريب. وقد برزت هذه التساؤلات نتيجةً لارتفاع معدل هذه الحوادث في بعض الأحياء مقارنةً بالمتوسط ​​العام. وقد نوقشت هذه العلاقة المحتملة باستفاضة. ويمكن لعوامل مثل حجم العينة، والأساليب التحليلية، وإدراج أو إغفال البيانات الاجتماعية والديموغرافية للمجرمين والضحايا والأحياء، أن تؤثر على نتائج البحث. ومع ذلك، فقد تم رصد بعض الارتباطات الأولية.

نادرًا ما تُجرى التجارب في الأحياء القائمة حيث يكون نمط الشوارع والعقارات والسكان ثابتين وغير قابلين للتغيير. مع ذلك، أُجريت إحدى هذه التجارب النادرة في فايف أوكس، دايتون، أوهايو. حيث تم تحويل نمط شوارع حيٍّ "مضطرب" من شبكة منتظمة إلى شبكة متقطعة تُشبه نمط رادبورن. وتم جعل التصميم المُعدَّل غير متصل للسيارات ومتصلًا للمشاة باستخدام طرق مسدودة متصلة. بعد التغيير، كان الانخفاض في الحوادث المعادية للمجتمع كبيرًا وفوريًا، مما يُشير إلى أن نمط رادبورن قد ساهم في ذلك، نظرًا لأن جميع العوامل الأخرى ظلت عمليًا دون تغيير. ^{[ 16 ]} تعتمد الدراسات الرصدية على التحليل الإحصائي المقطعي للأحياء لاستخلاص الارتباطات المحتملة بين أنماط الشوارع ومستوى الحوادث المعادية للمجتمع. وخلصت إحدى هذه الدراسات ^{[ 17 ]} إلى ما يلي:

1. الشقق دائماً أكثر أماناً من المنازل، وثروة السكان لها أهمية؛
2. تُعد الكثافة مفيدة بشكل عام، ولكنها أكثر فائدة على مستوى سطح الأرض؛
3. الحركة المحلية مفيدة، أما الحركة على نطاق أوسع فليست كذلك؛
4. إن الثراء النسبي وعدد الجيران لهما تأثير أكبر من كون المنزل يقع في شارع مسدود أو في شارع رئيسي.
5. أما فيما يتعلق بالنفاذية، فيُشير ذلك إلى ضرورة أن تكون المناطق السكنية نفاذة بما يكفي للسماح بالحركة في جميع الاتجاهات، لا أكثر. فالإفراط في توفير نفاذية غير مُستغلة بشكل جيد يُشكل خطراً على السلامة العامة.

أكدت الدراسة مجددًا أن الشوارع البسيطة والخطية ذات النهايات المسدودة، والتي تضم عددًا كبيرًا من المساكن وتتصل بشوارع رئيسية، تميل إلى أن تكون آمنة. ومن بين الملاحظات الخمس الختامية، لا ترتبط ثلاث منها بنمط الشبكة، مما يشير إلى الدور المحوري للعوامل الاجتماعية والاقتصادية. ويتفق الباحثون على أن أنماط الشوارع في حد ذاتها لا يمكن اعتبارها عوامل مسببة للجريمة، إذ يكمن منشأ الجريمة في مكان آخر. ومع ذلك، من بين العوامل التي تُسهم في نية ارتكاب الجريمة، يبدو أن سهولة الحركة هي العامل الأكثر تأثيرًا. فنمط رادبورن يُقيد سهولة الحركة، بينما تُتيحها الشبكة المنتظمة.

أدى انتشار وسائل النقل الشخصية الآلية بأعداد كبيرة خلال القرن العشرين إلى اختبار خصائص جميع الشبكات القائمة وقدرتها على العمل بكفاءة لتلبية احتياجات التنقل والحياة المدنية عمومًا. وبما أن معظم المدن التي ظهرت فيها السيارات لأول مرة كانت ذات تخطيط شبكي (مثل نيويورك وشيكاغو ولندن)، فقد كانت حتمًا أول نمط شبكي يتأثر بهذا الانتشار.

إن ظهور شبكة الطرق في عالمٍ يغلب عليه المشاة، حيث كانت حركة العربات التي تجرها الخيول محدودة، إلى جانب انتشارها الواسع، يُشير بشكل غير مباشر إلى كفاءتها الوظيفية لحركة المشاة. أما السؤال الجديد حول مدى كفايتها لخدمة حركة المركبات الآلية، ولخدمة كلا نمطي النقل الرئيسيين، الآلي وغير الآلي معًا، فلا يزال محل نقاش.

أقدم دليل معروف على إدراك الناس لعيوب التخطيطات الشبكية المتعامدة والمتصلة وُجد في بومبي ^{[ 18 ]} ، وهي مدينة تقع على الساحل الجنوبي الشرقي لإيطاليا ، دمرها ثوران بركاني هائل عام 79 ميلادي. دُفنت المدينة تحت طبقة سميكة من الرماد البركاني، مما ساهم في حفظها بشكل جيد. قام علماء الآثار بالتنقيب عن الرماد لدراسة المنطقة. كان سكان بومبي يتنقلون سيرًا على الأقدام، أو على ظهور الخيول، أو في عربات تجرها الخيول، وكانت حركة المرور تسير بسرعة تتراوح بين خمسة وعشرة كيلومترات (ثلاثة إلى ستة أميال) في الساعة. لم يكن مسموحًا للناس بالانعطاف يسارًا عند بعض التقاطعات، وكانت بعض الطرق ذات اتجاه واحد. تُعد هذه اليوم توصيات معيارية لإدارة حركة المرور. ازداد عدد المركبات وسرعتها على الطرق بشكل كبير منذ تدمير بومبي، وأصبح الناس أكثر قدرة على رصد مشاكل المرور وفهمها، لذا أصبحت مشاكل التخطيطات الشبكية أكثر وضوحًا.

طُورت أساليب تشغيلية للتحكم في حركة المرور وتجنب التصادمات، وتطورت هذه الأساليب باطراد من إشارات المرور إلى الأنظمة المحوسبة المُنسقة زمنيًا. وبينما تُقدم ضرورة هذه التعديلات دليلًا عمليًا على عدم كفاية الشبكة لخدمة النقل الآلي دون مساعدة، إلا أن تطبيقها صعّب إثبات ذلك نظريًا. وقد تغلبت النماذج الحاسوبية المتقدمة للغاية لتدفقات المرور على هذه الصعوبة. ومن العوامل المُعقدة الأخرى في المراحل الأولى من استخدام السيارات غياب نمط شبكي بديل مميز ونموذجي لإجراء تحليل مقارن. فعلى عكس الهندسة الواضحة للشبكة، لا يُمكن وصف وتعميم التخطيطات الخاصة والمميزة بمواقع محددة، والتي لا تحتوي على عناصر واضحة لنمط أو قالب. والعنصر الوحيد الذي يُميز البدائل الحالية هو تكوينها الشجري غير المُحكم، وهو هرمي بطبيعته، والذي يُمكن مقارنته بغياب التسلسل الهرمي في الشبكة. بما أن أياً من هاتين الشبكتين لا تظهر بشكلها النقي في المناطق المبنية، فإن مستوى آخر من التعقيد يُدخل مما يقلل من يقين النتائج التحليلية.

من بين دراستين حاولتا المقارنة بين شبكات الطرق "من نوع رادبورن" و"من نوع الشبكة"، استندت إحداهما إلى تصميمين افتراضيين لموقع محدد، بينما استندت الأخرى إلى تصميم منطقة قائم وتصميمين افتراضيين متراكبين. وقد تم اختبار العلاقة بين الازدحام وهندسة التصميم وكثافته باستخدام نمذجة حركة المرور الحاسوبية. قارنت الدراسة الأولى، التي نُشرت عام 1990 ^{[ 19 ]} ، أداء حركة المرور في مشروع تطويري مساحته 700 فدان (2.8 كيلومتر مربع) تم تخطيطه باستخدام منهجين: الأول بتصميم شوارع هرمي يتضمن شوارع مسدودة، والآخر بتصميم شبكي تقليدي. وخلصت الدراسة إلى أن التصميم التقليدي غير الهرمي يُظهر عمومًا سرعات ذروة أقل وتأخيرات تقاطع أقصر، ولكنها أكثر تكرارًا، مقارنةً بالنمط الهرمي. لا يُعد النمط التقليدي مناسبًا للرحلات الطويلة مثل النمط الهرمي، ولكنه أكثر ملاءمة للرحلات القصيرة. تكون الرحلات المحلية فيه أقصر مسافةً، ولكنها تُعادل تقريبًا الرحلات في الوقت نفسه في التصميم الهرمي.

أجرت دراسة مقارنة ثانية شاملة لحركة المرور ^{[ 20 ]} على منطقة سكنية تبلغ مساحتها حوالي 830 فدانًا (3.4 كيلومتر مربع) اختبارًا لثلاثة نماذج شبكية. كما اختبرت الدراسة مدى مرونة هذه النماذج في مواجهة زيادة حجم حركة المرور الناتجة عن ارتفاع الكثافة السكانية. أكدت هذه الدراسة النتائج السابقة التي تشير إلى أنه حتى كثافة سكانية تصل إلى 70 شخصًا للهكتار ( 28.3 شخصًا للفدان) (بما في ذلك أماكن العمل) - وهي كثافة أعلى من متوسط ​​كثافة المناطق السكنية التي تتراوح بين 35 و55 شخصًا في الساعة - كان تأخير الرحلة في نموذج الشبكة أعلى بقليل أو مساويًا لتأخير الرحلة في نموذج رادبورن. عند كثافة 90 شخصًا في الساعة، أظهر النموذج التقليدي تأخيرًا أعلى بقليل في الرحلة مقارنةً بنموذج الشبكة. تشير هذه النتيجة إلى أنه ضمن النطاق الطبيعي لكثافة المناطق السكنية، يكون لنموذج الشبكة عيب طفيف، ولكن في ظل ظروف الكثافة السكانية العالية جدًا، ينقلب هذا العيب الطفيف لصالح نموذج الشبكة، وأن كلا النموذجين قابلان للتحسين.  

لقد خضع أداء السلامة المرورية للشبكة مقارنةً بأنواع الشبكات الأخرى لدراسات مستفيضة، ويتزايد الإجماع، نظريًا وعمليًا، على أنها، بشكل عام، الأقل أمانًا بين جميع أنماط الشبكات المستخدمة حاليًا. وقد وجدت دراسة أجريت عام ١٩٩٥ ^{[ ٢١ ]} اختلافات كبيرة في الحوادث المسجلة بين الأحياء السكنية المصممة على شكل شبكة وتلك التي تتضمن شوارع مسدودة وأهلة. وكان معدل الحوادث أعلى بشكل ملحوظ في الأحياء المصممة على شكل شبكة.

استخدمت دراستان لاحقتان أحدث الأدوات التحليلية لدراسة معدل حوادث التصادم في منطقتين إقليميتين. وقد بحثتا في العلاقة المحتملة بين أنماط شبكة الشوارع ومعدل حوادث التصادم. في إحدى الدراسات التي أُجريت عام 2006 ^{[ 22 ]} ، تبين أن شبكات الشوارع المسدودة أكثر أمانًا بكثير من شبكات الشوارع المتعامدة، بنسبة تقارب ثلاثة إلى واحد. وفي دراسة ثانية أُجريت عام 2008 ^{[ 23 ]} ، وُجد أن تصميم الشوارع المتعامدة هو الأقل أمانًا بفارق كبير مقارنةً بجميع أنماط الشوارع الأخرى في المجموعة. وتشير دراسة أُجريت عام 2009 ^{[ 24 ]} إلى أن أنماط استخدام الأراضي تلعب دورًا هامًا في السلامة المرورية، وينبغي أخذها في الاعتبار بالتزامن مع نمط الشبكة. وبينما يُعد استخدام الأراضي عاملًا مهمًا، فإن أنواع التقاطعات تؤثر أيضًا على السلامة المرورية. فالتقاطعات عمومًا تُقلل من حوادث التصادم المميتة نتيجةً لانخفاض السرعة، ولكن التقاطعات الرباعية، التي تتكرر بانتظام في شبكة، تزيد من إجمالي حوادث التصادم والحوادث التي تُسبب إصابات بشكل ملحوظ، مع ثبات جميع العوامل الأخرى. توصي الدراسة بشبكات شوارع هجينة ذات تجمعات كثيفة من التقاطعات على شكل حرف T وتخلص إلى أن العودة إلى شبكة الشوارع التي تعود إلى القرن التاسع عشر أمر غير مرغوب فيه.

أظهرت الدراسات أن تحسين السلامة المرورية ينتج عن تعديلات في الأحياء القائمة المصممة على شكل شبكة، مما يشير ضمنيًا إلى ضعفها فيما يتعلق بالسلامة. ووجدت إحدى الدراسات التي تناولت آثار هذه التعديلات ^{[ 25 ]} أن مشاريع تهدئة حركة المرور في المناطق الحضرية تقلل من عدد حوادث الإصابات بنحو 15% في المتوسط. ويُلاحظ أكبر انخفاض في الحوادث في الشوارع السكنية (حوالي 25%)، بينما يُلاحظ انخفاض أقل نسبيًا (حوالي 10%) في الطرق الرئيسية.

بعد ظهور وسائل النقل الآلية، بات المشاة يعانون من وضعٍ غير مريح في المدن. فقد تقلصت مساحتهم وحرية حركتهم تدريجياً، وازداد خطر تعرضهم للإصابة. ويُنظر إليهم الآن، إلى جانب راكبي الدراجات، على أنهم من مستخدمي الطرق الأكثر عرضة للخطر، وذلك بسبب ضعفهم الشديد في حال وقوع حادث تصادم.

يُعاني المشاة من التوتر والتأخير عند كل تقاطع، لا سيما عندما تتأثر قدرتهم على الحركة مؤقتًا أو بسبب التقدم في السن. يُعدّ التأخير غير مرغوب فيه بالنسبة للمشاة نظرًا لبطء حركتهم ومحدودية نطاق وصولهم؛ وكلما زاد عدد التقاطعات، زاد التأخير. ونظرًا لأن تصميم شبكة الطرق كان في الأصل مخصصًا لحركة المشاة، فمن المهم فهم كيفية خدمتها للمشاة عندما يتعين عليها خدمة حركة مرور المركبات في الوقت نفسه. خلصت دراسة أجريت عام 2010 إلى أن شبكة الطرق، من بين سبعة أنماط شبكية، بما في ذلك نمط رادبورن، كانت الأقل أمانًا لمستخدمي الطريق الأكثر عرضة للخطر، مثل المشاة وراكبي الدراجات. ^{[ 26 ]}

يمكن رسم خرائط الشبكات المنتظمة ذات الاتجاهات الأصلية الثابتة بسهولة على الورق كما في الذهن. هذه الخاصية - سهولة القراءة - تساعد الناس في العثور على وجهاتهم وتمنعهم من الشعور بالضياع. ومع ذلك، يشعر زوار المنطقة بهذه الميزة أكثر من سكانها. فالعديد من المدن التاريخية ذات المخططات المعقدة، لا سيما في العصور الوسطى وفي العالم الإسلامي العربي، لا تسبب أي قلق لسكانها الدائمين. (بل إن بعض الزوار، المزودين بالخرائط، يرونها رحلة استكشافية ممتعة). على سبيل المثال، تتميز أجزاء كثيرة من باريس، فرنسا، بأبعاد غير منتظمة للأحياء ومجموعة واسعة من اتجاهات الشوارع التي يصعب على الزوار استيعابها. يكتسب السكان بسرعة العديد من الدلائل الحسية للاتجاه والموقع دون الحاجة إلى رؤية خرائط مطبوعة لأحيائهم، وفي الماضي، دون حتى الاستعانة بلوحات الشوارع. قد تكون سهولة القراءة ميزة، لكنها ليست شرطًا ضروريًا لكي يعمل الحي أو المدينة بشكل جيد لسكانها. فبينما توفر الشبكة المنتظمة أقصى درجات سهولة القراءة، يمكن للشبكات المتغيرة والأنماط الأخرى أن تؤدي الغرض بشكل كافٍ في العثور على الاتجاهات.

تشير قابلية المشي إلى خصائص المنطقة التي تُسهّل أو تُعيق التنقل فيها سيرًا على الأقدام. وبشكلٍ أدق، تعني " قابلية المشي " القرب، وخلوّ المنطقة من العوائق، والأمان، ووفرة البنية التحتية والوجهات المخصصة للمشاة، والرقي، والخضرة، أو الطابع العالمي. ^{[ 27 ]} بعض هذه الخصائص يرتبط بتصميم شبكة الشوارع، مثل "القرب" و"البنية التحتية للمشاة"، بينما يرتبط البعض الآخر باستخدام الأراضي ومستوى المرافق، مثل الوجهات والأرصفة. إنّ التكرار العالي والانفتاح المتأصلين في الشبكة الموحدة يجعلان القرب أمرًا سهل المنال، حيث يمكن أن تكون المسارات المختارة مباشرة. في تصميمها المركزي، تكون الكتل عادةً قصيرة ومجهزة برصيف على كل جانب. ومع ذلك، غالبًا ما تختلف شبكات الضواحي عن الكتلة المربعة الكلاسيكية، وتشمل كتلًا متعامدة طويلة وأرصفة على جانب واحد فقط أو بدون أرصفة على الإطلاق. وبالمثل، لا تتضمن النسخ المعاصرة من ضواحي رادبورن وهامبستيد جاردن الكلاسيكية دائمًا روابط المشاة التي كانت موجودة في الأصل. وهم أيضاً يفتقرون إلى الأرصفة، ويرجع ذلك في الغالب إلى تقليل التكاليف، ولكن أيضاً على افتراض أن حركة المرور بين السكان منخفضة بما يكفي بحيث يمكن للجميع استخدام رصف الطريق دون أي مخاطر.

تناولت الدراسات المنشورة مدى ترابط الأحياء المبنية وفقًا لنمط الشبكة أو نمط رادبورن. قارنت دراسة أجريت عام 1970 بين رادبورن ومجتمعين آخرين، أحدهما على نمط رادبورن (ريستون، فيرجينيا) والآخر مجتمع مجاور غير مخطط له. وخلصت الدراسة إلى أن 47% من سكان رادبورن يتسوقون لشراء البقالة سيرًا على الأقدام، بينما بلغت النسبة 23% في ريستون و8% فقط في المجتمع الثاني. كما قارنت دراسة أخرى أجريت عام 2003 بين رادبورن (1929) ومشروع سكني حديث (1990). ووجدت أن معدلات الترابط تختلف باختلاف الوجهة. كان التسوق أسهل وأقرب في رادبورن، بينما كانت المدرسة الابتدائية قريبة بنفس القدر في كلا الحيين، ولكن على مسافة أطول قليلاً في رادبورن. أما الوصول إلى الحديقة فكان متقاربًا جدًا. ^{[ 15 ]} وبشكل عام، كانت سهولة المشي أفضل قليلاً في حي رادبورن.

قارنت دراسة أجريت عام 2010 ثمانية أحياء، أربعة منها تتبع قواعد الشبكة المتعامدة، بينما التزمت البقية ببنية شبكة رادبورن. تراوحت قيم الاتصال بين 0.71 و0.82، بحد أقصى 1.00. احتوت المجموعة الشبيهة بالشبكة على عينتين أعلى من المتوسط ​​0.76 وعينة واحدة أدنى منه، بينما احتوت مجموعة رادبورن على عينة واحدة أعلى من المتوسط ​​وعينتين أدنى منه. لم يرتبط مقدار المشي ارتباطًا وثيقًا بقيم الاتصال، مما يشير إلى وجود عوامل أخرى مؤثرة. ^{[ 28 ]} تحسن الارتباط بين المشي والبنية التحتية للمشاة، أي المسارات المستقلة. أكدت هذه النتائج ما توصلت إليه دراسات سابقة مفاده أن الاتصال، وهو السمة الأساسية للشبكة المتعامدة، شرط ضروري لسهولة المشي، ولكنه غير كافٍ بحد ذاته لتشجيع المشي.

قارنت دراسة ثالثة سبعة أحياء من خلال فحص نشاط المشي والقيادة فيها كمؤشر على ميل الشبكة لتشجيع المشي. وباستخدام أسلوب النمذجة القائم على العوامل، حُسبت كمية المشي في ظل ظروف استخدام أراضٍ متطابقة. وقد أظهرت الشبكة الموحدة التقليدية، ونمطان من نمط رادبورن، وشبكة شبه تقليدية، مستويات أقل من نشاط المشي مقارنةً بنسخة ثانية من الشبكة شبه التقليدية والشبكة المدمجة. وبشكل عام، سجلت شبكات نمط رادبورن متوسطات أقل في معدلات المشي ونشاط قيادة أعلى. ^{[ 29 ]} تُظهر هذه النتائج أن تأثير شبكة الشوارع على سهولة المشي واضحٌ جليّ، ولكنه يعتمد أيضًا على الخصائص المحددة لهندستها.

على الرغم من أن الشبكة قد طُبقت قبل وقت طويل من الحاجة إلى أي نظام نقل عام أو توفره، إلا أن انتظامها الدقيق يوفر مرونة كافية لرسم خرائط مسارات النقل. في المقابل، فإن مشتقات شبكة رادبورن، ولا سيما النوع غير الخلوي والنوع المتشعب، تتسم بالجمود وتفرض مسارات نقل طويلة ومتعرجة في كثير من الأحيان، مما ينتج عنه خدمة غير فعالة ومكلفة.

لا تراعي الشبكات الموحدة التقليدية التضاريس. فعلى سبيل المثال، بُنيت خطة بريين على سفح تل، ومعظم شوارعها الممتدة من الشمال إلى الجنوب متدرجة، مما كان سيجعلها غير قابلة للوصول للعربات والمركبات والحيوانات المحملة. وقد اتبعت مدن أُنشئت حديثًا نهجًا مشابهًا لنهج بريين، مثل سان فرانسيسكو وفانكوفر وسانت جون في نيو برونزويك . في السياق المعاصر، تحدّ المنحدرات الشديدة من إمكانية الوصول بالسيارة، وبشكل أكبر بالدراجة أو سيرًا على الأقدام أو باستخدام الكراسي المتحركة، لا سيما في المناخات الباردة. وتفرض الهندسة المتعامدة الصارمة إنشاء الطرق والأراضي فوق الجداول والمستنقعات والأحراش ، مما يُخلّ بالتوازن البيئي المحلي. ويُقال عن خطة شبكة نيويورك لعام 1811 أنها سوّت جميع العوائق في طريقها. في المقابل، توفر الهندسة غير المقيدة لشبكات رادبورن مرونة كافية لاستيعاب المعالم الطبيعية.

بحسب تصميم الشوارع ومساحة المقطع العرضي، تشغل الشوارع ما معدله 26% من إجمالي الأراضي المطورة . ^{[ 30 ]} وقد تتراوح هذه النسبة بين 20% وأكثر من 40%. فعلى سبيل المثال، تشغل شبكة شوارع بورتلاند 41% من مساحة الأراضي المطورة في حرم الشوارع. أما حي رادبورن في شتاين، فيشغل حوالي 24% من المساحة الإجمالية. وتستهلك القرى والبلدات ذات الشوارع الضيقة (من 2 إلى 3 أمتار) مساحة أقل بكثير.

تُظهر المخططات الفعلية لأحياء محددة تباينًا ضمن هذا النطاق نظرًا لظروف الموقع الخاصة وخصائص نمط الشبكة. تصبح الأراضي التي تشغلها الشوارع غير متاحة للتطوير؛ إذ يُعد استخدامها غير فعال لأنها تبقى خالية معظم الوقت. ولو تم تطويرها، لكانت المساحة المطلوبة لبناء نفس عدد الوحدات السكنية أقل، مما يُخفف الضغط على استهلاك المزيد منها.

قارنت دراسة أجريت عام 2007 ^{[ 31 ]} بين خطط التخطيط البديلة لتقسيم فرعي مساحته 3.4 كيلومتر مربع ووجدت أن تخطيط الشبكة التقليدي يحتوي على 43 بالمائة من الأراضي المخصصة للطرق مقارنة بشبكة رادبورن التقليدية.

تُغيّر جميع المشاريع العمرانية الجديدة، بغض النظر عن تصميمها، الحالة الطبيعية للموقع وقدرته على امتصاص مياه الأمطار وإعادة تدويرها . وتُعدّ الطرق عاملاً رئيسياً في الحدّ من امتصاص المياه نظراً لكثرة الأسطح غير المنفذة التي تُنشئها. كما تُؤثّر الطرق على صلاحية المياه للاستخدام من خلال توليد ملوثات سطحية تصل إلى مجاري المياه، مما يجعلها غير صالحة للاستخدام المباشر.

تُنتج الشوارع الرئيسية والتقاطعات الكثيفة في تصميم الشبكة مساحات واسعة من الأسطح غير المنفذة للماء في أرصفة الشوارع والمشاة. وبالمقارنة مع الشبكات ذات الشوارع المتقطعة، والتي تُميز نمط رادبورن، قد تصل نسبة الأسطح غير المنفذة للماء في الشبكات إلى 30% أكثر، وهي نسبة تُعزى إلى الطرق. قارنت إحدى الدراسات بين تصميمات بديلة على مساحة 155 هكتارًا (383 فدانًا)، ووجدت أن تصميم الشبكة يحتوي على مساحة أسطح غير منفذة للماء أكبر بنسبة 17% إجمالًا مقارنةً بتصميم رادبورن.

تُشكّل الانبعاثات الناتجة عن جميع وسائل النقل حوالي 30% من إجمالي الانبعاثات من جميع المصادر، ويُمثّل استخدام السيارات الشخصية حوالي 60% من هذه النسبة، أي ما يُعادل حوالي 18% من إجمالي إنتاج غازات الاحتباس الحراري. ثلاثة عوامل تؤثر على الانبعاثات الناتجة عن السفر الشخصي تتعلق بتصميم الشبكة ووظيفتها: أ) طول الرحلة، ب) سرعة السفر، ج) احتمالية الازدحام. أظهرت الدراسات أن شبكات الطرق من نوع رادبورن قد تُضيف ما يصل إلى 10% إلى طول الرحلات المحلية القصيرة. وكما لوحظ سابقًا في حالات الازدحام، فإن أنماط الطرق الشبكية تُؤدي إلى زيادة أوقات الرحلات، ويعود ذلك أساسًا إلى التوقفات المتكررة عند التقاطعات الرباعية المميزة.

قارنت دراسة أجريت عام 2007 ^{[ 32 ]} إجمالي الكيلومترات المقطوعة وإجمالي الانبعاثات المُقدَّرة. وفيما يتعلق بطول الرحلة، أكدت الدراسة نتائج الدراسات السابقة، حيث وجدت زيادة بنسبة 6% في عدد الكيلومترات المقطوعة محليًا في تصميم رادبورن. واستثنت مقارنة الانبعاثات _ثاني أكسيد الكربون ، وركزت على ثلاثة غازات ضارة (معيارية). ولتسهيل المقارنة، وبحساب التكلفة الإجمالية المُقدَّرة لهذه الانبعاثات، وجدت الدراسة زيادة بنسبة 5% في التكاليف لتصميم رادبورن التقليدي.

عند تقييم مفهومي الشبكة المتنازع عليهما حاليًا، يبدو أن أياً منهما لا يمتلك جميع العناصر اللازمة للاستجابة بشكل كافٍ لسياق النقل الحضري الجديد الذي يشهد انتشارًا واسعًا للمركبات الآلية. ويُعدّ نمط رادبورن أفضل أداءً بشكل عام لأنه صُمم خصيصًا "لعصر السيارات". وبالمثل، يمكن تفسير ضعف الأداء العام للشبكة بأنه أمرٌ متأصل، نظرًا لأصلها في عالمٍ يغلب عليه المشاة.

مزايا نمط يشبه نمط رادبورن :

• أقل تكلفة في البناء والصيانة
• أكثر مرونة في التكيف مع التضاريس
• نفاذية أكبر للماء
• تقليل تأخير الرحلة
• أكثر أمانًا للسيارات والمشاة، مع تساوي جميع العوامل الأخرى
• أكثر جمالاً مع تساوي جميع العوامل الأخرى
• قد يوفر بيئة أكثر اجتماعية، خاصة للأطفال
• قد يكون أكثر أمانًا، مع تساوي جميع العوامل الأخرى.

مزايا الشبكة الشبيهة بالشبكة :

• يقلل من المسافات المحلية بسبب كثرة التقاطعات.
• أكثر ملاءمة للمشي
• يسهل النقل
• يكون أكثر وضوحًا عندما يحافظ على الاتجاهات المتعامدة
• يسهل تخطيطها على شكل مربعات سكنية وقطع أرض

أكدت دراسةٌ حول تأثيرات الشبكة المدمجة على النقل ^{[ 37 ]} ، من خلال تحليلٍ مقارن باستخدام نمذجة حركة المرور الحاسوبية، أن الشبكة المدمجة تُحقق أقل تأخير إجمالي في جميع سيناريوهات الكثافة الأربعة التي تم اختبارها، وأن أداءها يتحسن تدريجيًا مع ازدياد الكثافة. عند اعتبار الشبكة المدمجة 100 (الأساس)، كان التأخير أعلى بنسبة 32% لنمط رادبورن التقليدي، وأعلى بنسبة 27% لنمط الشبكة. عند مستوى الكثافة الأعلى التالي، ازداد الفرق بين النمطين، حيث بلغت القيم على التوالي 100 (الشبكة المدمجة)، و152 (نمط رادبورن)، و126 (نمط الشبكة). تُظهر نمذجة حركة المرور إمكانية الشبكة المدمجة في تقليل التأخير الزمني خلال ساعات الذروة، وبالتالي تخفيف الازدحام.

في شبكة الطرق المدمجة، تُعدّ التقاطعات الثلاثية أكثر شيوعًا من التقاطعات الرباعية، التي أظهرت دراسات المرور أنها أقل أمانًا. ^{[ 24 ] [ 38 ] [ 22 ]} وجدت إحدى الدراسات أنه مقابل كل تصادم محتمل في شبكة الطرق المدمجة، سيكون هناك 2.55 تصادم في شبكة قياسية، و2.39 في تصميم مُصمّم وفقًا لإرشادات "السلامة المرورية المستدامة" الهولندية، و1.46 في تصميم طريق مسدود، و0.88 في تصميم ثلاثي الاتجاهات مُزاح. ^{[ 39 ]}

أظهرت دراسة شاملة للأحياء، استنادًا إلى رحلات مُرمّزة جغرافيًا إلى وجهات محلية، أن تصميمًا شبكيًا مُدمجًا يزيد من رحلات المشي من المنزل بنسبة 11.3% مقارنةً بالتصميم الشبكي التقليدي، ويرتبط بزيادة قدرها 25.9% في احتمالية تحقيق السكان لمستويات النشاط البدني الموصى بها. كما يرتبط هذا التصميم بزيادة قدرها 10% في الترابط النسبي للمشاة بانخفاض قدره 23% في عدد الكيلومترات المقطوعة بالمركبات محليًا. ^{[ 40 ]}

قارنت دراسة ثانية سبعة أحياء ذات تخطيطات مختلفة لشبكات الشوارع من حيث أنماط التنقل اليومية، بما في ذلك مقدار المشي. وخلصت إلى أن الشبكة المدمجة شهدت نشاط مشي أكبر بكثير. شملت مجموعة أنماط الشبكات نسختين من الشبكة التقليدية، ونسختين من ضواحي ما بعد الحرب، ونسختين من تطوير الأحياء التقليدية (أي الشبكة المعدلة)، والشبكة المدمجة. سُجل أقل قدر من المشي في أحد الأحياء التقليدية لما بعد الحرب. وباعتبار هذا الحي أساسًا (100) للمقارنة، سجلت الشبكتان الكلاسيكيتان 11%، وأحد الأحياء التقليدية 109%، وأحد أحياء تطوير الأحياء التقليدية 108%، والآخر 137%، والشبكة المدمجة 143%. ^{[ 29 ]} أما بالنسبة لإجمالي المسافة المقطوعة سيرًا على الأقدام، فقد سجلت الشبكة المدمجة مسافة أكبر بنسبة 23% من أقل مسافة بين الأحياء السبعة في المجموعة، وهو ما انعكس أيضًا في أقل قدر من القيادة المحلية.

يُراعي التصميم الشبكي المتكامل مواقع المتاجر والخدمات الأساسية على أطراف الحيّ ذي الأرباع الأربعة. في هذا التصميم، يستغرق الوصول إلى أي جزء من الحيّ خمس دقائق سيرًا على الأقدام من الأطراف، وعشر دقائق سيرًا على الأقدام عبر الحيّ بأكمله. وتُعدّ سهولة الوصول إلى الوجهات جزءًا لا يتجزأ من بنية الشبكة. وتتوافق هذه البنية، القائمة على فواصل 400 متر، مع الممارسات الحالية لتحديد مواقع خطوط النقل العام. ونتيجةً لذلك، فإنّ نمط شبكة الشوارع، وتوزيع استخدامات الأراضي المتوقع، ومواقع محطات النقل العام، كلها عوامل تُشجّع على المشي.

قد تؤثر تصميمات الأحياء بشكل غير مباشر على صحة ورفاهية السكان من خلال تأثيرها على عوامل مثل الضوضاء وجودة الهواء والنشاط البدني. ترتبط مستويات الضوضاء ومدة التعرض لها بحجم حركة المرور وسرعتها. ووفقًا لدراسة تحليلية لحركة المرور ^{[ 41 ]،} تُظهر شوارع الأحياء في تصميم الشبكة المدمجة أدنى أحجام حركة المرور مقارنةً بالتصميمات البديلة. وبالتالي، فإن انخفاض حجم حركة المرور يعني انخفاض مدة التعرض للضوضاء. كما أن كثرة المنعطفات في الشوارع (انظر رسم خطة التطوير المعتمدة) تؤدي إلى انخفاض السرعة، مما يقلل من شدة الضوضاء. ونتيجةً لانخفاض حجم حركة المرور، تُظهر شوارعها السكنية مستويات منخفضة من تلوث الهواء ^{[ 29 ]} . وتشير مستويات المشي المرتفعة المسجلة في تصميم الشبكة المدمجة، المذكورة أعلاه، إلى إمكانية زيادة النشاط البدني.

إضافةً إلى العوامل الثلاثة التي قد تؤثر على صحة السكان - الضوضاء، وجودة الهواء، والنشاط البدني - برز عامل رابع، وهو القرب من المساحات الطبيعية المفتوحة، كمساهمٍ هام. وقد أكدت دراسات سابقة الفائدة الصحية للتواصل المتكرر مع الطبيعة، وبحثت بعضها في الآلية المحتملة لهذا التأثير من خلال عمليات كيميائية حيوية تُخفف التوتر. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} ومؤخرًا، تم ربط هذه العوامل بأنواع محددة من الكائنات الحية الدقيقة الموجودة في الطبيعة وتأثيرها المباشر على تعزيز قوة الجهاز المناعي. ^{[ 46 ]} ومن هذه الدراسات، يُمكن استنتاج أن تصميم الحي القائم على نموذج الشبكة المدمجة قد يُوفر هذه الفوائد الصحية والنفسية للسكان، لأنه يُدمج المساحات الخضراء المفتوحة كجزء لا يتجزأ من شبكة حركة المشاة. يُمكن إضافة المساحات الخضراء إلى أي تصميم كخيار إضافي، بينما تُعد في الشبكة المدمجة عنصرًا أساسيًا في تكوينها.

تُعرض شبكة العناصر الافتراضية التي يقوم عليها هيكل الشبكة المدمجة على فترات 400 متر، أي خمسة أضعاف حجم المربع السكني التقليدي (حوالي 80 مترًا). يوفر هذا النطاق مرونة أكبر لتكييف عناصر الشبكة مع التضاريس وقيود حدود الموقع المحددة الشائعة في تصميمات العقارات. ضمن الربع الذي تبلغ مساحته 16 هكتارًا، يتيح الطابع غير المتصل للشوارع وإمكانية الجمع بين الشوارع المسدودة والحلقية مجالًا واسعًا لمصمم مخطط الموقع لوضع نسخة مُعدّلة من الشبكة المدمجة. يوجد ما لا يقل عن 15 تصميمًا مختلفًا للربع يمكن تعديلها لتناسب ظروفًا محددة. وقد تم إثبات قابلية النموذج للتكيف مع الموقع في مخططي التخطيط المعتمدين.

قامت إحدى الدراسات ^{[ 47 ]} بقياس النفاذية النسبية لثلاثة مخططات بديلة لموقع واحد. تُظهر نتائج التحليل أن المساحات غير المنفذة في المخططات الثلاثة - بافتراض أن الطرق وقواعد المباني والأرصفة أسطح غير منفذة - تراوحت بين 34.7% في المخطط الشبكي المدمج، و35.8% في المخطط الضاحوي التقليدي، و39% في المخطط الشبكي. وكانت الشوارع العامل الأكثر تأثيرًا في كمية جريان المياه السطحي، إذ تُشكل مساحة غير منفذة تصل إلى ثلاثة أضعاف مساحة قاعدة المبنى. ومن إجمالي المساحة غير المنفذة في المخططات الثلاثة، تتراوح نسبة المساحة المنسوبة إلى الشوارع بين 48% و65%، حيث يُمثل المخطط الشبكي المدمج النسبة الأقل. ويُساهم تقليل طول الشوارع والاستخدام المنهجي للمساحات المفتوحة كعناصر هيكلية في المخطط في زيادة إمكانية نفاذية المياه في المخطط الشبكي المدمج.

قارنت دراسةٌ فعالية التكلفة لثلاثة أنماط شبكية في تحسين أداء حركة المرور في إحدى المناطق. بدأت الدراسة بتحديد تكلفة نظام الشبكة لكل نمط قبل تقييم نسبة الكفاءة لتحسين حركة المرور الناتج. ^{[ 48 ]} أظهر التحليل أن التكلفة الرأسمالية الأكبر للتطوير تكمن في الطرق. يتميز التصميم التقليدي بأقل تكلفة رأسمالية للطرق، يليه التصميم الشبكي المدمج بزيادة قدرها 12%، ثم التصميم الشبكي الحديث بزيادة قدرها 46%. عند النظر في تكلفة الفرصة البديلة للأراضي المخصصة لحقوق المرور، خصص التصميم الشبكي المدمج مساحةً أكبر بنسبة 9% للطرق مقارنةً بالتصميم الشبكي التقليدي، بينما خصص التصميم الشبكي الحديث مساحةً أكبر بنسبة 43%. وكما هو الحال مع التكاليف الرأسمالية، تظل الطرق المكون الرئيسي لتكلفة تطوير المجتمع بعد احتساب تكاليف التشغيل والصيانة والاستبدال المستمرة.

أظهرت الدراسة وجود اختلافات كبيرة في تكاليف تأخير السفر لشبكة الطرق بأكملها، لا سيما عند الكثافات المثالية الداعمة للنقل العام. تزيد تكاليف التأخير في التصميم التقليدي بنسبة 12% عن الشبكة المدمجة، تليها الشبكة الحديثة التقليدية بنسبة 3%. يُعد التصميم التقليدي أقل فعالية من حيث التكلفة مقارنةً بالشبكة المدمجة، نظرًا لتشابه تكاليف البنية التحتية، إلا أن الأخيرة توفر وفورات كبيرة في تكاليف وقت السفر. وتفوق فوائد وقت السفر في تصميم الشبكة الحديثة التقليدية الاستثمار المطلوب في البنية التحتية. ولم يتم حتى الآن تقييم الفوائد الواضحة لتوفير الوقت للمشاة وتشجيعهم على المشي.