أفرو كندا

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت شركة فيكتوري للطائرات في مالتون، أونتاريو ، أكبر مصنّع للطائرات في كندا. قبل عام 1939، كانت الشركة، كجزء من شركة ناشونال ستيل كار في هاميلتون ، واحدة من عدة " مصانع وهمية " أُنشئت في كندا لإنتاج تصاميم طائرات بريطانية بعيدًا عن مرمى نيران العدو. ^{[ 2 ]} أنتجت ناشونال ستيل كار طائرات تدريب من طراز أفرو أنسون ، وقاذفات هاندلي بيج هامبدن ، ومقاتلات هوكر هوريكان ، وطائرات ويستلاند ليساندر للتعاون مع الجيش. تأسست شركة ناشونال ستيل كار في مالتون، أونتاريو، عام 1938، وأُعيد تسميتها إلى فيكتوري للطائرات عام 1942 عندما تولت الحكومة الكندية ملكية وإدارة المصنع الرئيسي. ^{[ 2 ]} خلال الحرب العالمية الثانية، صنعت فيكتوري للطائرات طائرات أفرو (المملكة المتحدة): 3197 طائرة تدريب من طراز أنسون ، و430 قاذفة من طراز لانكستر ، وست طائرات من طراز لانكستريان، وقاذفة واحدة من طراز لينكولن ، وطائرة نقل واحدة من طراز يورك .

في عام ١٩٤٤، أنشأت الحكومة الكندية لجنة استشارية لتصنيع الطائرات. وكتب المدير الكندي لإنتاج الطائرات إلى وزير الذخائر والإمداد، سي دي هاو، في العام نفسه، معربًا عن أهمية إنشاء صناعة طائرات كندية بالنسبة لكندا، في حين أنشأت شركة أفرو البريطانية فرعًا لها في العام نفسه بحثًا عن فرص ما بعد الحرب. ^{[ ٣ ]} وكان بوب ليكي، من سلاح الجو الملكي الكندي ، من أشدّ المؤيدين، على مدى سنوات طويلة، لإنشاء صناعة محلية متكاملة تتولى تصميم وبناء الطائرات (ومحركاتها) في كندا. إلا أنه، وفقًا لروي دوبسون من شركة أفرو، قوبلت وزارة الدفاع الوطني برفض قاطع لأي مشروع يتجاوز مجرد تصنيع وتجميع تصاميم الطائرات ومحركاتها المرخصة من شركات أخرى. ^{[ ٣ ]}

قام هاو، بصفته وزيرًا لإعادة الإعمار ووزيرًا للذخائر والإمداد (لاحقًا وزيرًا لإعادة الإعمار والإمداد)، بالتوسط في صفقة مع شركة هوكر سيديلي للاستحواذ على مصنع طائرات فيكتوري في عام 1945، حيث عيّن روي دوبسون، من شركة هوكر سيديلي، فريدريك تي. سمي كأول موظف فيها. وُلد سمي في هاميلتون، أونتاريو، وتدرّج في المناصب داخل الإدارات الحكومية المشرفة على إنتاج الطائرات في زمن الحرب حتى أصبح مساعد المدير العام لشركة فيدرال إيركرافت المحدودة، وهي شركة تابعة للتاج البريطاني تُدير إنتاج طائرات أفرو أنسون في مصنع ناشونال ستيل كار/فيكتوري إيركرافت. ^{[ 3 ]}

في عام ١٩٤٥، اشترت شركة هوكر سيدلي البريطانية شركة فيكتوري للطائرات من الحكومة الكندية، مُنشئةً بذلك شركة إيه في رو كندا المحدودة كفرع كندي مملوك بالكامل لشركتها التابعة لتصنيع الطائرات، إيه في رو وشركاه البريطانية . ^{[ ٢ ]} بدأت شركة أفرو كندا عملياتها في مصنع فيكتوري السابق. واتجهت شركة أفرو للطائرات (كندا)، وهي أول قسم لها (والوحيد آنذاك)، إلى إصلاح وصيانة عدد من طائرات حقبة الحرب العالمية الثانية، بما في ذلك مقاتلات هوكر سي فيوري ، وقاذفات نورث أمريكان بي-٢٥ ميتشل ، وقاذفات أفرو لانكستر . ^{[ ٢ ]} ومنذ البداية، استثمرت الشركة في البحث والتطوير، وشرعت في برنامج تصميم طموح تضمن محركًا نفاثًا، ومقاتلة نفاثة، وطائرة ركاب قيد التصميم.

أُعيد هيكلة شركة AV Roe Canada في عام 1954 لتصبح شركة قابضة تضم شركتين تابعتين في مجال الطيران: شركة Avro Aircraft وشركة Orenda Engines ، اللتان بدأتا العمل تحت هذين الاسمين في 1 يناير 1955. ^{[ 4 ]} كانت مرافق الشركتين تقع مقابل بعضها البعض في مجمع على محيط مطار مالتون (المعروف الآن باسم مطار تورنتو بيرسون الدولي ). وبلغ إجمالي عدد العاملين في الشركتين 15000 عامل في عام 1958.

خلال الفترة نفسها، وفي عهد الرئيس كروفورد جوردون ، استحوذت شركة إيه في رو كندا على عدد من الشركات، بما في ذلك شركة دومينيون للصلب والفحم ، وشركة السيارات والمسابك الكندية (1957)، وشركة تحسين الصلب الكندية. وبحلول عام 1958، أصبحت إيه في رو كندا المحدودة عملاقًا صناعيًا يضم أكثر من 50,000 موظف ضمن إمبراطورية واسعة النطاق تضم 44 شركة تعمل في مجالات تعدين الفحم، وصناعة الصلب، وعربات السكك الحديدية، وتصنيع الطائرات ومحركاتها، بالإضافة إلى أجهزة الكمبيوتر والإلكترونيات. وفي عام 1956، حققت هذه الشركات 45% من إيرادات مجموعة هوكر سيدلي. ^{[ 5 ]} وفي عام 1958، بلغ إجمالي إيرادات المبيعات السنوية حوالي 450 مليون دولار، مما جعل إيه في رو كندا ثالث أكبر شركة في كندا من حيث القيمة السوقية. وبحلول وقت إلغاء مشروعي طائرتي آرو وإيروكوا، شكل الإنتاج المتعلق بالطائرات حوالي 40% من أنشطة الشركة، بينما شكلت الأنشطة الصناعية والتجارية الأخرى النسبة المتبقية. ^{[ 6 ]}

في عام ١٩٥٦، طُرحت ٥٠٠ ألف سهم للاكتتاب العام بقيمة إجمالية قدرها ٨ ملايين دولار. وبحلول عام ١٩٥٨، كان ٤٨٪ من أسهم شركة إيه في رو كندا متداولة علنًا في البورصة. ^{[ ٧ ]} وعلى الرغم من سيطرة مجموعة هوكر سيدلي البريطانية عليها وامتلاكها معظم أسهمها، فقد احتفظت الشركة بجميع أرباحها لتمويل التطوير والنمو. وظلت إدارة الشركات الكندية في أيدي كنديين.

• شغل فريد سماي منصب مدير إنتاج الطائرات الكندية خلال الحرب العالمية الثانية، وانضم إلى شركة فيدرال للطائرات في مونتريال (التي أصبحت لاحقًا شركة فيكتوري للطائرات ) عام ١٩٤٤. وعندما استحوذت شركة هوكر سيدلي على شركة فيكتوري للطائرات عام ١٩٤٥، أصبح سماي أول موظف في شركة إيه في رو كندا، وفي وقت لاحق من ذلك العام، أصبح مساعد المدير العام لشركة أفرو للطائرات. ثم شغل لاحقًا منصب رئيس شركة الأبحاث التطبيقية الكندية وشركة تحسين صناعة الصلب الكندية.
• غادر كروفورد غوردون وزارة الإنتاج الدفاعي عام 1951 ليتولى منصب الرئيس والمدير العام لشركة أفرو كندا للمساعدة في حل المشاكل التي واجهت تطوير وإنتاج طائرة أفرو كندا سي إف-100 كانوك . أشرف غوردون على إعادة هيكلة وتوسيع شركة أفرو كندا خلال خمسينيات القرن الماضي لتصبح ثالث أكبر شركة في كندا.

في عام 1946، بدأت شركة AV Roe Canada تصميم طائرتها التالية، Avro XC-100، أول طائرة مقاتلة نفاثة كندية، في نهاية عصر الطائرات ذات المحركات المروحية وبداية عصر الطائرات النفاثة. ^{[ 2 ]} على الرغم من أن تصميم الطائرة الاعتراضية الكبيرة النفاثة القادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، والتي أعيد تسميتها CF-100 Canuck ، كان قد اكتمل إلى حد كبير بحلول العام التالي، إلا أن المصنع لم يُجهز للإنتاج حتى أواخر عام 1948 بسبب عقود الإصلاح والصيانة المستمرة. وقد استغرقت CF-100 فترة تطوير طويلة قبل أن تدخل الخدمة في سلاح الجو الملكي الكندي عام 1952، مبدئيًا بنسختي Mk 2 وMk 3.

عملت طائرة CF-100 كانوك تحت قيادة قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية ( نوراد) لحماية المجال الجوي من التهديدات السوفيتية ، مثل القاذفات النووية، في جميع الأحوال الجوية وفي ظروف الليل والنهار. ورغم أنها لم تُصمم لسرعات تتجاوز 0.85 ماخ، فقد تجاوزت سرعة الصوت خلال غطسة قام بها الطيار التجريبي يانوش زوراكوفسكي في ديسمبر 1952. ^{[ 8 ]}

خدم عدد قليل من طائرات CF-100 في سلاح الجو الملكي الكندي حتى عام 1981 في مهام الاستطلاع والتدريب والحرب الإلكترونية. ^{[ 2 ]} وخلال فترة خدمتها، تم إنتاج ما مجموعه 692 طائرة من طراز CF-100 بمختلف أنواعها، بما في ذلك 53 طائرة لسلاح الجو البلجيكي .

في أربعينيات القرن العشرين، كان العمل جارياً أيضاً على طائرة نقل مدنية نفاثة قصيرة إلى متوسطة المدى ^{[ 9 ]} تُعرف باسم C102 Jetliner . ^{[ 2 ] [ 10 ]} وكادت أن تصبح أول طائرة نقل نفاثة في العالم عندما حلقت لأول مرة في أغسطس 1949، بعد 13 يوماً فقط من أول رحلة لطائرة دي هافيلاند كوميت . مثّلت Jetliner نوعاً جديداً من طائرات الركاب النفاثة الإقليمية التي لم تشهد تصاميم مماثلة حتى أواخر خمسينيات القرن العشرين. وُجّهت حملة تسويقية مكثفة إلى شركات الطيران الأمريكية والقوات الجوية الأمريكية .

عندما سحبت الحكومة البريطانية محرك رولز رويس أفون AJ-65 من الأسواق الخارجية، عُدّل التصميم ليستوعب أربعة محركات ديروينت ذات وزن أكبر وأداء أقل. لم يعد التصميم الناتج يفي بمتطلبات مدى التشغيل لشركة طيران ترانس-كندا (TCA). تراجعت آفاق مبيعات طائرة جيتلاينر بعد انسحاب شركة TCA، العميل الأول، من دراسة خيار النسخة ذات المحركات الأربعة. ^{[ 11 ]} حتى أن الصناعي الأمريكي هوارد هيوز عرض بدء الإنتاج بموجب ترخيص. ^{[ 10 ]}

كانت الشركة لا تزال تسعى جاهدةً لبدء إنتاج طائرة CF-100 آنذاك، ونتيجةً لذلك، ألغت الحكومة الكندية أي عمل إضافي على طائرة C102 بسبب أولويات الحرب الكورية : فقد طالب سي دي هاو بإيقاف المشروع لزيادة إنتاج طائرة CF-100، ^{[ 12 ]} لذا تم تفكيك النموذج الأولي الثاني من طائرة C-102 في المصنع عام 1951، بينما تم تخصيص النموذج الأول لمهام التصوير في قسم اختبار الطيران. بعد مسيرة طويلة كمنصة تصوير وأداة مساعدة للشركة، تم تفكيك طائرة CF-EJD-X عام 1956. ويُعرض الجزء الأمامي منها الآن في متحف الطيران الكندي في أوتاوا.

في عام 1951، أثناء إنتاج طائرة CF-100 كانوك، تم استكشاف تصميم لنسخة مُعدّلة بأجنحة مائلة وذيل مُعدّل. عُرفت هذه النسخة باسم CF-103 ، وقدّمت أداءً فوق صوتي مع قدرات تفوق سرعة الصوت في الغطس. مع ذلك، استمر تطوير طائرة CF-100 الأساسية خلال هذه الفترة، مما قلّل بشكل كبير من المزايا النسبية للتصميم الجديد. اعتُبرت طائرةً انتقالية بين CF-100 ومشروع C-104 الأكثر تطورًا، ولذلك لم يتجاوز التطوير إنشاء نموذج خشبي بالحجم الطبيعي وقمرة قيادة منفصلة. ^{[ 13 ]}

بحلول عام 1950، تم استكشاف العديد من مقترحات التصميم لطائرة اعتراضية أسرع من الصوت، والتي تضمنت إصدارات ذات أجنحة مائلة، وجناح دلتا بدون ذيل (على غرار طائرة داسو ميراج 4 )، ومداخل محركات جانبية، ومداخل محركات في مقدمة الطائرة (على غرار طائرة ميج 21 )، ومحركات توربينية ومحركات صاروخية، ومجموعات من عدة أنواع. ^{[ 14 ]}

في عام 1952، قُدِّمَ تصميمان لمقاتلة ذات جناح دلتا تُعرف باسم C104 إلى سلاح الجو الملكي الكندي : C104/4 ذات المحرك الواحد، وC104/2 ذات المحركين. كان التصميمان متشابهين في جوانب أخرى، حيث استخدما جناح دلتا منخفضًا؛ تمثلت المزايا الرئيسية لـ C104/2 في حجمها الإجمالي الأكبر الذي وفر مساحة أكبر بكثير لحجرة الأسلحة الداخلية، بالإضافة إلى الموثوقية الإضافية التي وفرها المحرك الإضافي. تناولت المناقشات اللاحقة بين سلاح الجو الملكي الكندي وشركة أفرو مجموعة واسعة من البدائل لطائرة اعتراضية أسرع من الصوت، وبلغت ذروتها في "المواصفات AIR 7-3" لسلاح الجو الملكي الكندي في أبريل 1953. وكانت استجابة أفرو لهذه المواصفات هي طائرة CF-105. ^{[ 14 ]}

كانت الحاجة إلى طائرة اعتراضية أحدث وأكثر قوة واضحة حتى قبل دخول طائرة CF-100 الخدمة. تم الكشف عن طائرة CF-105 آرو في 4 أكتوبر 1957، وهو نفس اليوم الذي أطلق فيه الاتحاد السوفيتي سبوتنيك 1 إلى مداره، مُبشراً ببزوغ فجر عصر الفضاء، وربما نهاية هدف آرو الرئيسي، وهو قاذفة القنابل بعيدة المدى. تم تطوير التصميم من طائرة C104، حيث رُفع الجناح المثلثي إلى أعلى جسم الطائرة، مما أتاح بنيةً مُبسطة، وسهولة الوصول إلى المحركات وحجرة الأسلحة في أسفل الطائرة، بالإضافة إلى حجرة أسلحة أكبر من تلك الموجودة في قاذفات B-24 ليبراتور أو لانكستر . كانت الطائرة متطورة للغاية وقوية، وحطمت العديد من الأرقام القياسية. تضمنت العديد من الابتكارات الرائدة، مثل تقنية التحكم الإلكتروني بالطيران، ونظام جديد للتحكم في إطلاق النار، ومحرك أوريندا إيروكوا المتطور . خُزِّنت الأسلحة في حاوية قابلة للتبديل داخل حجرة الأسلحة الداخلية، مما سهّل إعادة التسلح والتحويل من الصواريخ إلى أنواع أخرى من الأسلحة. حلّق طراز مارك 1 فقط (بمحركات أمريكية أقل قوة)، بما في ذلك طائرة وصلت سرعتها إلى 1.98 ماخ. ^{[ 15 ]} كانت أول رحلة تجريبية في 25 مارس 1958. أُنجز ما مجموعه خمس طائرات من طراز مارك 1، بينما كانت عدة طائرات من طراز مارك 2 البالغ عددها 29 طائرة (بمحركات إيروكوا الأكثر قوة) على خط الإنتاج تقترب من الاكتمال. أدى الإلغاء المفاجئ لمشروع آرو من قبل الحكومة الكندية في 20 فبراير 1959 إلى تقليص هائل في حجم الشركة ومحاولة لتنويع أنشطتها. أُعيد تعيين العديد من مهندسي شركة أفرو للطائرات الذين بقوا في الشركة إلى مشاريع بحرية وشاحنات وسيارات. غادر العديد من المهندسين والفنيين شركة أفرو كندا، بشكل أساسي إلى المملكة المتحدة والولايات المتحدة، في ما يُعرف بـ" هجرة العقول " السريعة. ^{[ 2 ]}

حتى قبل أن تحلق طائرة آرو لأول مرة، كانت شركة أفرو تُصمم نسخة مستقبلية منها، وهي مارك 3. صُممت في الأصل لسرعة 2.5 ماخ، ثم عُدّلت لاحقًا لسرعة تُقدر بـ 3 ماخ مع سقف طيران قتالي يبلغ 70,500 قدم. حملت هذه النسخة وقودًا أكثر، وزاد وزنها بنسبة تزيد عن 25% مقارنةً بنسخة مارك 2، كما استفادت بشكل أكبر من تقنيات التصنيع باستخدام الحاسوب (CNC) وسبائك الألومنيوم عالية الحرارة. واقترح أيضًا درعًا حراريًا يُشكل عازلًا حراريًا مصنوعًا من ألياف الكربون أو الألياف الزجاجية في مصفوفة على شكل قرص العسل، وهو ما استُخدم لاحقًا في برنامجي ميركوري وجيميني التابعين لوكالة ناسا . كان من المقرر أن يكون المحرك من طراز إيروكوا مارك 3، والذي قدّر أوريندا أنه سيُوفر قوة دفع رطبة تبلغ 40,000 رطل (مع استخدام الحارق اللاحق). تُظهر صور التصميم مداخل مُعدّلة للمحرك تبرز من جسم الطائرة لامتصاص موجة الصدمة فوق الصوتية، مما يُقلل من مقاومة الهواء ويزيد من قوة الدفع. كما اقتُرحت إمكانية التزود بالوقود جوًا باستخدام تقنية "المسبار والمخروط"، والتي أصبحت ممكنة بفضل أنظمة استقرار الطيران الثورية في طائرة آرو. ^{[ 16 ]} 

في أوائل عام 1957، بدأت الدراسات حول كيفية تطوير طائرة آرو مارك 2 إلى "آرو بعيدة المدى" لتلبية متطلبات برنامج الاعتراض التجريبي بعيد المدى (LRIX) التابع لسلاح الجو الأمريكي. كان يُعتقد أن هذا التطوير مناسب، إذ تنص بنود اتفاقيات وتصريحات ووعود مختلفة قُطعت للحلفاء، ولا سيما دول الكومنولث، على أن الولايات المتحدة ستشتري أسلحة من الحلفاء إذا كانت الأفضل المتاحة، وبدا أن طائرة آرو تُناسب هذا الوصف. وقبل زيارة سلاح الجو الأمريكي لشركة أفرو عام 1955 لمراجعة تطوير طائرة آرو، مُنح عقد لشركة نورث أمريكان للطيران لإجراء دراسات تصميمية لبرنامج الاعتراض التجريبي بعيد المدى (LRIX)، الذي سُمي لاحقًا نورث أمريكان إكس إف-108 رابير . تضمنت متطلبات الأداء مدى يصل إلى 1000 ميل، وسرعة 3 ماخ، وارتفاع قتالي يبلغ 60000 قدم. وفي سبتمبر 1957، نُشرت دراسات مشروع أفرو PS-1 وPS-2. تضمنت النسخة PS-1 إضافة محركات نفاثة مثبتة على أطراف الأجنحة لدعم المحركات الرئيسية، وجناحًا أماميًا مثبتًا فوق قمرة القيادة وخلفها. أما النسخة PS-2، فتضمنت امتدادات للأجنحة، ومقدمة ممتدة مزودة بجناح أمامي قابل للسحب، ومثبتين رأسيين إضافيين مثبتين على الأجنحة، وأربعة محركات نفاثة كبيرة. وتشير التقديرات إلى أن الأداء المتوقع كان سيصل إلى سرعات مستدامة تبلغ 3 ماخ على ارتفاع 95,000 قدم، ومعدل صعود رأسي فوق 40,000 قدم يبلغ 2.5 ماخ. وكانت نسبة الدفع إلى الوزن ستكون ضعف نسبة طائرة F-108، وأكثر من ضعف نسبة طائرة SR-71.

بناءً على طلب كبير علماء القوات الجوية الأمريكية، تمّ تطوير تعديل أقل جذرية لطائرة آرو مقارنةً بطائرة PS-2، ليصبح هذا التعديل هو النسخة مارك 4. ^{[ 17 ]} تمّ الإبقاء على مداخل الهواء المُعدّلة من النسخة مارك 3، ولكن مع محركات نفاثة أصغر من طراز كورتيس-رايت ، وبدون الأجنحة الأمامية وامتداد المقدمة، وبغطاء من التيتانيوم بدلاً من الدرع الحراري. وانخفضت السرعة إلى 3 ماخ، وبلغ أقصى ارتفاع قتالي 80,000 قدم.

في عام 1952، اختار جون فروست، كبير مصممي شركة أفرو، فريقًا من ثمانية مهندسين ورسامين لتأسيس مجموعة مشاريع أفرو الخاصة . ونظرًا لجهودها الحثيثة في استكشاف أفكار تصميم الطيران الجذرية وتطوير التقنيات الجديدة، فضلًا عن تعزيز الأمن، تشابهت هذه المجموعة مع قسم "سكونك ووركس" التابع لشركة لوكهيد. ^{[ 18 ]} وشملت المشاريع الأولية أعمال البحث والتطوير لسلسلة من المركبات الشبيهة بـ" الصحون الطائرة ". وكان التصميم الوحيد الذي تجاوز مرحلة النموذج الأولي هو طائرة VZ-9-AV Avrocar، التي مولها الجيش الأمريكي بالكامل منذ عام 1956. ^{[ 2 ]}

• المشروع Y1: "المجرفة"

أوضحت تقارير التصميم الصادرة في أوائل عام 1952 السمات الرئيسية لمحرك توربيني غازي جديد ومركبة قرصية الشكل: قرص داخلي مزود بمدخل مركزي، وقرص خارجي يدور في الاتجاه المعاكس، مع فوهات دفع موجهة للخلف. وقد جرى لاحقًا تطوير هذه التقنية لتشمل التحكم في الطائرة عن طريق توجيه الدفع، وتثبيت المركبة من خلال جعل دوار المحرك الكبير يعمل كجيروسكوب. ^{[ 19 ]} صُممت الطائرة للإقلاع والهبوط العموديين، وهو ما اعتُبر محفوفًا بالمخاطر ويتطلب نظامًا إلكترونيًا لتثبيت الطيران، لم يكن متوفرًا آنذاك. وبتمويل كبير من شركة أفرو، رأت الحكومة الكندية أن هذه المشاكل مكلفة للغاية بحيث لا يمكن تمويلها بما يتجاوز التمويل الأولي البالغ 400,000 دولار. وفي ديسمبر 1953، أتاح وفد بقيادة القوات الجوية الأمريكية لشركة أفرو فرصة مناقشة مشاريعها، ولكن لم يُعتبر مشروع Y-1 جديرًا بالتمويل.

• المشروع Y2

في منتصف عام 1954، اقترح فروست مشروع "واي-2: طائرة جيروسكوبية مسطحة للإقلاع العمودي" استجابةً لطلبات القوات الجوية والبحرية الأمريكية لطائرات مقاتلة ذات قدرة على الارتفاع العمودي للدفاع الجوي. ^{[ 20 ]} وفي أواخر عام 1954، اشترت القوات الجوية الأمريكية حقوق تطوير هذه المركبة ذات الشكل الصحن، والتي تعمل بمحركات أكثر تقليدية من محركات واي-1، ومصممة لتجنب العديد من مشاكلها. أطلقت القوات الجوية الأمريكية على المشروع اسم "إم إكس-1794 " ، بينما أطلقت على دراسات تصاميم أفرو الصحنية اسم "مشروع سيلفر باج" . وحتى عام 1958، أنفقت أفرو 2.5 مليون دولار، بينما أنفقت القوات الجوية الأمريكية 5.4 مليون دولار لتمويل المشروع. تم بناء العديد من النماذج، وأُجريت اختبارات في نفق الرياح في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وقاعدة رايت باترسون الجوية (حيث يُقال إن دراسات روزويل للأجسام الطائرة المجهولة قد أُجريت).

تضمن التصميم ثمانية محركات نفاثة من طراز أرمسترونغ سيدلي فايبر ، ودوار/مروحة مركزية ضخمة مزودة بتوربينات ضاغطة من طراز لوندستروم، مع تثبيت قمرة القيادة في الجزء العلوي/المركزي. وتم التحكم بالطائرة من خلال ثمانية مخارج عادم صغيرة على الحافة الخارجية، موجهة إما من الأعلى أو الأسفل، بالإضافة إلى مخرج عادم التوربين الرئيسي من أسفل/مركز المركبة. تم بناء واختبار منصة اختبار متعددة المحركات عام 1956، مما أسفر عن قوة دفع هائلة وضوضاء واهتزازات كبيرة. وأفاد أحد أعضاء فريق المشاريع الخاصة أن البحرية الأمريكية قامت سرًا بإزالة النموذج الأولي لإجراء المزيد من الاختبارات في كاليفورنيا. ^{[ 21 ]}

قررت شركة أفرو أيضاً تمويل تطوير مركبة بمحرك توربيني غازي ذي تدفق شعاعي داخلياً، أُطلق عليه اسم PV-704 ، والذي لم يتضمن دافعاً مركزياً أو عادماً، بل قرصاً توربينياً دواراً كبيراً يوجه كل قوة الدفع إلى الحافة الخارجية. وقد مكّن التمويل من مواصلة التطوير، ولكنه لم يكن كافياً لإنتاج نموذج أولي.

في عام 1957، قدمت القوات الجوية الأمريكية تمويلًا إضافيًا لتوسيع نطاق المشروع، الذي كان آنذاك سريًا للغاية ومصنفًا تحت اسم نظام الأسلحة 606A . كان المفهوم الذي طُوّر عبارة عن طائرة أسرع من الصوت ذات أجنحة دائرية. أُجريت أكثر من 1000 ساعة من الاختبارات في نفق الرياح. تُظهر الرسومات التي طورتها شركة أفرو طائرة تبدو وكأنها مزيج من شكل الصحن الطائر مع أشكال هيكل الطائرة التقليدية، أي طائرة بدون ذيل ذات أجنحة دائرية (عند النظر إليها من الأعلى أو الأسفل).

تم اقتراح مركبة أفروكار، التي تُعرف أيضًا باسم "الصحن الطائر" أو "قرص أفرو"، للجيش الأمريكي كنوع من "الجيب الطائر" التي يمكن استخدامها أيضًا كمركبة اختبار لإثبات المفهوم لتصاميم لاحقة لأطباق طائرة أسرع من الصوت، وهما PV-704 ونظام الأسلحة 606A. ^{[ 22 ]} تم بناء مركبتين من طراز أفروكار، إحداهما لاختبارات نفق الرياح في مركز ناسا أميس، والأخرى لاختبارات الطيران. كانت التصاميم ضعيفة الطاقة، وتعمل فقط بتأثير الوسادة الأرضية، تمامًا مثل المركبة الهوائية . عندما فشلت نماذج أفروكار الأولية في العمل على ارتفاعات تزيد عن ثلاثة أقدام عن سطح الأرض، ألغى الجيش الأمريكي والقوات الجوية الأمريكية المشروع في عام 1961.

عُرضت كلتا سيارتي أفروكار للجمهور، إحداهما في المبنى رقم 22 من منشأة بول إي. غاربر التابعة لمؤسسة سميثسونيان، والأخرى في متحف النقل التابع للجيش الأمريكي في فورت يوستيس ، فيرجينيا. تم تفكيك سيارة أفروكار الأخيرة وتخزينها حوالي عام 2002، بسبب تدهور حالتها المتزايد (إذ كانت معروضة في الهواء الطلق، ويقع المتحف على مقربة من المحيط).

ذكر أمين متحف النقل التابع للجيش الأمريكي عام ٢٠٠٨ أن ترميمه بالكامل سيكلف ما بين ٥٠٠ ألف و٦٠٠ ألف دولار أمريكي. ونظرًا لوجوده في منشأة عسكرية، يجب أن تُنفذ أعمال الترميم بواسطة متعاقدين وليس متطوعين. وقد تم الحصول على منحة قدرها ٨٠ ألف دولار أمريكي لبدء الترميم، إلا أن هذا المبلغ لم يكن كافيًا إلا لترميم قطعة واحدة تقريبًا بمساحة خمسة أقدام مربعة.

وصف تقرير صادر عن قسم الهندسة في شركة أفرو في يونيو 1958، والذي طوّره فريق المشاريع المتقدمة، مركبةً فضائيةً عابرةً مصممةً لنقل رائد فضاء إلى عتبة الفضاء وإعادته جوًا عبر الممر، حيث يكون الطيران المجنح ممكنًا بين أقصى ارتفاع يمكن أن يحافظ على قوة الرفع من مركبة مجنحة وأقصى درجة حرارة هيكلية مسموح بها. ^{[ 23 ]} وقُدّر هذا الارتفاع بين 150,000 و200,000 قدم. وكانت المركبة الفضائية العابرة قادرةً على التزود بالوقود أثناء الطيران، وبسرعة متوقعة تبلغ 6,000  ميل في الساعة (أكثر من 8.5 ماخ). ^{[ 24 ]}

أتاحت قدرات شركة أفرو الحاسوبية إمكانية تطوير نظريات وأساليب مشابهة للنمذجة ثلاثية الأبعاد الحديثة لديناميكيات الموائع. تصورت أفرو مركبة على شكل دلتا مزودة بأجنحة صغيرة متجهة للأسفل (شبيهة بجناحي TSR-2 )، ومواقع متغيرة لحاضنة المحرك، وهيكل من التيتانيوم، وأول رحلة تجريبية لمركبة بحثية في عام 1962. شارك العديد من المهندسين الذين عملوا على هذا التصميم وتصاميم مماثلة لشركة أفرو لاحقًا بشكل مكثف في مشاريع ناسا ميركوري وجيميني وأبولو. ^{[ 24 ]}

كانت هذه المجموعة من تصميمات المركبات عبارة عن اختلافات لما أصبح يُعرف فيما بعد باسم الحوامات.

• أفروكروزيه
• أفرواغون
• أفروفليفر
• مركبة التأثير الأرضي المتنقلة Avro P470

• أفرو كندا TS-140 ، طائرة مقاتلة ذات قدرة إقلاع وهبوط عمودي تصل سرعتها إلى ماخ 2، مقترحة للبحرية الأمريكية.
• XA-20 و XA-92 Bobcat، على غرار تصميمات المركبات المدرعة المجنزرة اللاحقة.
• شاحنات تعمل بالتوربينات، ونظام النقل بالسكك الحديدية الأحادية.
• شاحنة نقل من طراز وايت 7000 تعمل بمحرك توربيني من طراز أوريندا OT-4 ومزودة بمحرك أليسون .
• دبابة إم-48 باتون التي تعمل بمحرك توربيني من طراز أوريندا أو تي-4. ستكون دبابة إم1 أبرامز الأمريكية أول دبابة قتال رئيسية تدخل حيز الإنتاج (عام 1980) تعمل بمحرك توربيني.
• السفن الحربية ذات الأجنحة المائية: عندما تم إنهاء برنامج آرو والبرامج ذات الصلة، غادر 12 مهندسًا رئيسيًا من هذا الفريق إلى شركة دي هافيلاند للطائرات في كندا للعمل على ما أصبح فيما بعد سفينة إتش إم سي إس برا دور ، والتي ربما تكون أسرع سفينة حربية في العالم حتى يومنا هذا (2011).

1. السير روي هاردي دوبسون، 1 سبتمبر 1945 - 15 أكتوبر 1951
2. كروفورد جوردون الابن ، 15 أكتوبر 1951 - 2 يوليو 1959
3. السير روي هاردي دوبسون (بالنيابة)، 2 يوليو 1959 - 23 أغسطس 1961
4. ثيودور جوناثان إيمرت، 23 أغسطس 1961 - 1 مايو 1962

1. جون باريس بيكيل ، 1 سبتمبر 1945 - 22 أغسطس 1951 †
2. السير روي هاردي دوبسون، 15 أكتوبر 1951 - 1 مايو 1962