عربة الأمتعة
عربة الأمتعة (تُعرف اختصارًا بـ Bg في المصطلحات الأمريكية، وتُسمى أيضًا عربة الأمتعة أو عربة الفرامل في المصطلحات البريطانية) هي نوع من عربات السكك الحديدية التي غالبًا ما تُشكل جزءًا من قطارات الركاب ، وتُستخدم لنقل أمتعة الركاب المسجلة، بالإضافة إلى الطرود ("السريعة") والبريد (تاريخيًا). تحتوي عادةً على مقصورة أمتعة واحدة أو أكثر مزودة بأبواب تحميل كبيرة (مثل الأبواب المنزلقة أو القابلة للطي أو الستائر الدوارة )، وعادةً ما تتضمن مقصورة لموظف القطار. في أمريكا الشمالية، ونظرًا لكونها تُركب عادةً في مقدمة القطار خلف القاطرة ، يُطلق على هذا النوع من العربات أحيانًا اسم "معدات المقدمة". لا يُسمح للركاب عادةً بالوصول إلى عربات الأمتعة أثناء سير القطارات، باستثناء رعاية الحيوانات المسافرة كأمتعة مسجلة. في أوروبا، تُبنى العديد من عربات الأمتعة على شكل عربات ذات ممر جانبي بجوار منطقة الأمتعة، بحيث يمكن توجيهها في أي مكان في القطار دون إعاقة حركة المرور.
في أمريكا الشمالية، كان هناك نوع خاص من عربات الأمتعة مزود بأبواب في أحد طرفيه لتسهيل نقل المعدات الكبيرة والديكورات الخاصة بعروض برودواي وغيرها من الإنتاجات المسرحية. وقد أُطلق على هذه العربات "المسرحية" أسماء مسرحية (مثل روميو وجولييت )، وكانت تشبه " عربات الخيول " التي كانت تُستخدم لنقل خيول السباق.
الاستخدام
مناولة الأمتعة
تقليديًا، كان بإمكان المسافرين تسليم أمتعتهم في مكتب الأمتعة بمحطة القطار ، حيث تُحمّل في عربة الأمتعة وتُستلم في محطة الوصول. وقد توقفت هذه الخدمة إلى حد كبير، مع أنها لا تزال موجودة في سويسرا . بعد توقفها، تم تعديل العديد من عربات الأمتعة لنقل الدراجات . وفي بعض الأحيان، يُمكن للمسافرين تحميل أمتعتهم بأنفسهم، وخاصة الدراجات.
توجد أيضًا عربات أمتعة مشتركة ، تشمل مناطق أخرى للركاب (مثل المقاعد). وعلى وجه الخصوص، غالبًا ما تُخصص مساحة جزئية فقط للأمتعة في بعض الوحدات . وتتضمن قطارات الركاب الحديثة عادةً منطقة متعددة الأغراض تتسع للدراجات الهوائية وعربات الأطفال والأحمال الثقيلة ومستخدمي الكراسي المتحركة . في المقابل، يُشار أحيانًا إلى عربة الأمتعة الكاملة باسم عربة أمتعة مخصصة .
يُستخدم في القطارات
كانت عربات الأمتعة تستخدم بشكل رئيسي في قطارات الركاب ، على الرغم من وجود قطارات مخصصة للأمتعة الليلية وعربات حراس قطارات الشحن التي تضمنت مساحة للأمتعة.
حتى منتصف القرن العشرين، كانت عربات الأمتعة تُوضع عادةً خلف القاطرة مباشرةً لأسباب تتعلق بالسلامة. أما اليوم في أوروبا، فتوجد عادةً في مقدمة القطار أو مؤخرته، مع أن بعض القطارات تضعها في المنتصف.
الانسحاب في محطة دويتشه بان
قامت شركة السكك الحديدية الألمانية ( دويتشه بان) بإلغاء عربات الأمتعة تدريجياً في أوائل التسعينيات. وفي عام 1995، تم إغلاق آخر مكاتب استلام الأمتعة وتوقف نقل الأمتعة. [ 1 ]
التنمية في ألمانيا
أنواع التلفريك
في بروسيا وبافاريا ، صُممت عربات الأمتعة وفقًا لتصاميم موحدة ( Normalien ) لكل من قطارات الركاب والشحن. كانت العربات الأولى ذات تصميم ثنائي أو ثلاثي المحاور، وتضم مقصورات للحراس، وأبواب تحميل، وقباب مراقبة مرتفعة لمحصلي التذاكر .
(يمكن إدراج تفاصيل تصميمات عربات الأمتعة البروسية والبافارية هنا في جداول؛ انظر المقالة الألمانية للاطلاع على القوائم الفنية الكاملة.)
التصاميم القياسية (عشرينات وثلاثينات القرن العشرين)
ابتداءً من عام 1923، قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) بتصنيع عربات أمتعة موحدة ذات محورين لتتناسب مع عربات الركاب ذات الممرات في دونربوخسه . تميزت هذه العربات بهياكل فولاذية مثبتة بمسامير، وأبواب تحميل على كل جانب، ونماذج مزودة بقبة للموصل أو بدونها. أما النماذج اللاحقة (1928-1931) فقد استخدمت هياكل ملحومة.
كما تم إدخال عربات أمتعة بأربعة محاور للقطارات السريعة والقطارات العابرة، بعضها للقطارات الفاخرة مثل قطار راينغولد إكسبريس . وقد تم سحب آخر هذه العربات من الخدمة في ثمانينيات القرن الماضي، على الرغم من تحويل العديد منها إلى خدمة القطارات الداخلية.
السكك الحديدية الألمانية (البوندسبان)
التحويلات الطارئة
بعد عام 1945، قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bundesbahn) بتحويل عربات ركاب فائضة من حقبة الحرب إلى عربات أمتعة مؤقتة ( Behelfspackwagen )، أُطلق عليها اسم MPw4ie-50 (لاحقًا MDie 996 ). بُنيت هذه العربات من عربتي ركاب سابقتين مثبتتين على هيكل جديد. وظلت هذه العربات في الخدمة حتى تسعينيات القرن الماضي، حيث أُعيد بناؤها في كثير من الأحيان بجوانب من صفائح فولاذية ووصلات ممر مطاطية. واستُخدم العديد منها لاحقًا كعربات قطار مساعدة .
تصاميم جديدة
ابتداءً من خمسينيات القرن العشرين، أدخلت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) عربات نصف أمتعة ضمن برنامجها لإعادة بناء عربات الركاب ، تلتها تصاميم مبنية على عربات n-coach و UIC-X . وابتداءً من عام 1960، تم تصنيع عربات أمتعة كاملة جديدة من طراز Pw4üm-60 مزودة بأبواب قابلة للطي وتصميمات داخلية مرنة. وفي عام 1962، تم تغيير التسمية من Pw إلى D ، ثم أُضيفت إليها لاحقًا أنواع فرعية مكتوبة بخط علوي. وشملت الطرازات اللاحقة الشائعة Dms 902 وDms 905 وBDms 272 وBDms 273 .
التنمية في النمسا
في النمسا، كانت عربات الأمتعة تتضمن تقليديًا مقصورة للحارس، وكانت تُدمج غالبًا -خاصةً في قطارات السكك الحديدية المحلية- مع عربات البريد (على سبيل المثال، من طراز kkStB DF). مع عربات قطارات فيينا شتاتبان ، تم إدخال عربات نصف أمتعة لأول مرة في النمسا-المجر، حيث جمعت بين مقصورات الخدمة والأمتعة (بالإضافة إلى دورة مياه). وعندما كانت القطارات مكتظة، كانت هذه العربات توفر أيضًا 12 مقعدًا إضافيًا على كراسي قابلة للطي. [ 2 ]
اتبعت سكة حديد فيينا -بريسبورغ المحلية (LWP) هذا النهج في عربات الركاب، متجنبةً بذلك الحاجة إلى عربات منفصلة للحراس. وفي طراز BCDFah، جمعت LWP لأول مرة بين مقصورات الدرجة الثانية والثالثة مع مقصورة للأمتعة/الحراس وقسم للبريد. كما طلبت سكك حديد المقاطعات النمساوية السفلى ( Niederösterreichische Landesbahnen ) بعض عربات الأمتعة النصفية ذات المحورين للخطوط المحلية، والتي تضمنت مقصورة للدرجة الثالثة.
كانت عربات السكك الحديدية الكهربائية للخطوط المحلية، مثل فئتي kkStB 21.0 و kkStB 41/s.0 ، تُصمم عادةً كعربات نصف أمتعة مع مقصورة مركزية للحارس/الأمتعة. كما اتبعت عربات السكك الحديدية البخارية من طراز Komarek ، kkStB 1.0 و NÖLB 40–44، هذا التصميم.
خلال فترة ما بين الحربين العالميتين، اعتمدت شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) بشكل أساسي على عربات الحراسة/الأمتعة المستقلة، باستثناء عربات CDa التابعة لخط سكة حديد كريمل . بعد عام 1945، ازداد اعتماد شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB ) على تصميم عربات الأمتعة الجزئية. وكجزء من برنامج عربات الأمتعة ، أُعيد بناء عدة سلاسل في ورش شركة السكك الحديدية النمساوية من عربات قديمة، سواءً كنسخ قياسية ثنائية المحاور (BDi) أو كنسخ ضيقة رباعية المحاور لخط سكة حديد ماريازل (BD4). كما استمر اقتناء عربات الأمتعة فقط وإعادة بنائها. كان طراز BDi شائعًا بشكل خاص على الخطوط الفرعية، نظرًا لأن اللوائح في ذلك الوقت كانت تشترط وجود مقصورة قابلة للقفل لقائد القطار. وقد أدى ذلك أحيانًا إلى تشكيلات غير معتادة تتكون فقط من قاطرة بخارية واحدة من الفئة 93 أو 52 وعربة BDi.
تم بناء خمسة تصاميم مختلفة لنصف الأمتعة من بين عربات شليرين ، مع حجرات أمتعة مختلفة الأحجام، بينما في السلسلة التالية من الحافلات المحلية ("شليرين الطويلة") تم طلب تصميم واحد فقط من هذا النوع.
كجزء من برنامج عربات الركاب المشتق من يوروفيما ، قامت شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) بتصنيع 10 عربات نصف أمتعة (BDmsz) و15 عربة أمتعة كاملة (Dmsz) من قبل شركتي SGP و Jenbacher . وابتداءً من عام 1989، تم تسليم 33 عربة نصف أمتعة إضافية من طراز BDmpsz 82-91، والتي تتميز بصالون مفتوح من الدرجة الثانية ومنطقة مخصصة للكراسي المتحركة.
مع انخفاض نقل الأمتعة والبضائع السريعة، تم سحب جميع عربات الأمتعة المخصصة من خدمة ÖBB.
التنمية في فرنسا (الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية)
عربات نقل الأمتعة التابعة لشركة SNCF
بالإضافة إلى الأنواع المذكورة أدناه، كانت هناك أيضًا عربات أمتعة مدمجة في سلسلة الحافلات مثل Rapides Nord أو عربات OCEM المثبتة بالمسامير .
- شاحنات Dd 2 Nord
تم تصنيع 180 شاحنة من طراز Dd 2 Nord ذات المحورين. [ 3 ] وقد تم استخدامها في حركة المرور عبر القناة الإنجليزية وتم سحبها من الخدمة في عام 1981.
- شاحنات OCEM 1929
تم تسليم عربات الشحن ذات المحورين من طراز OCEM، المطلية باللون الأخضر والتي يبلغ طولها 13.63 مترًا، بين عامي 1930 و 1938. كما وُجدت نسخة مراقبة ( vigie ) تحمل اسم Dqm. بلغت سرعتها القصوى 140 كم/ساعة. تم إخراجها من الخدمة عام 1977.
في مجال تصميم نماذج السكك الحديدية: تم إنتاج عربة OCEM 29 Dqm بمقياس HO باللون الأخضر بواسطة REE Modèles (2012).
- شاحنات PLM ثلاثية المحاور
تم تصنيع 1395 عربة نقل بثلاثة محاور من طراز PLM ، مطلية باللون الأخضر. وتُحفظ العربة رقم 27343 في مدينة القطارات في مولهاوس.
- عربات بوغي إست
كانت عربات النقل من طراز Dqd 2 myi التابعة لسكك حديد إيست تزن 30 طنًا، ويبلغ طولها 17.47 مترًا، وهي من طراز Dd 2 ، وقد بُنيت بين عامي 1951 و1957 باستخدام عربات نقل مُعاد استخدامها. تضمنت 52 عربة من طراز Dd 2 حجرتين قابلتين للقفل لعبور الجمارك وممرًا جانبيًا لعبور الممر عند تجميعها في منتصف القطار. كانت سرعتها القصوى 140 كم/ساعة، وسُحبت من الخدمة عام 1982.
في مجال تصميم نماذج السكك الحديدية: تم إنتاج عربة Est bogie في مقياس HO، باللون الأخضر، بواسطة Jouef (1961-1978).
- شاحنات يو 52
كانت شاحنة النقل U 52 ( U اختصارًا لكلمة unifié ، وقد طُلبت عام 1952 ) التابعة لشركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) من النوع Dd 2 ثنائي المحور ، مطلية باللون الأخضر، وهي تشبه إلى حد كبير تصميم OCEM لعام 1938. تم بناء خمسين شاحنة منها، ودخلت الخدمة عام 1954 ، وأُخرجت من الخدمة عام 1978 .
- شاحنات دي دي 4 إس
صُنعت عربات النقل Dd 4 s التابعة لمنطقة أوست من خلال طلاء عربات قديمة من الفترة 1910-1914 بطبقة معدنية ، ثم أُعيد طلاؤها باللون الأخضر عام 1961. كانت هذه العربات من طراز Dd 4 s (أربعة أقسام جمركية وممر جانبي)، وكانت بمثابة مقدمة لعربات النقل DEV AO اللاحقة ، ولكنها كانت مُركبة على عربات État من النوع X (XDR1). تم تسليم عشر وحدات إلى منطقة أوست و24 وحدة إلى منطقة سود-إيست، وحملت الأرقام UIC 51 87 95-40 213 إلى 246 Dd 4 s. أُخرجت هذه العربات من الخدمة عام 1985.
كانت قاطرة DEV Dd 4 s ، المعروفة أيضًا باسم "عربة UIC"، تزن 31 طنًا ويبلغ طولها 20 مترًا. وبفضل عربات Y24B، كانت سرعتها القصوى 150 ثم 160 كم/ساعة. تم تصنيع 180 قاطرة منها بين عامي 1964 و 1980 ، وخرجت من الخدمة عام 1997. وقد تم طلب أربع قاطرات: دفعتان من 40 قاطرة في عامي 1962 و 1963 ، تلتها دفعتان من 50 قاطرة في عامي 1970 و 1972 . وقد طُلي العديد منها بلونين: الأخضر في الأسفل والرمادي الألومنيوم في الأعلى (باستثناء السقف).
في مجال تصميم نماذج السكك الحديدية، تم إنتاج DEV Dd 4 s بمقياس HO:
- من تصميم جويف ، باللون الأخضر مع عربات Y2 (وأيضًا نسخة غير قابلة للفصل لشركة بلايكرافت)؛
- من إنتاج شركة روكو ، بلونين أخضر ورمادي مع عربات Y24C؛
- من إنتاج شركة ميكانو، باللون الأخضر، إلخ.
- شاحنات MC 76
لأغراض التوحيد القياسي، طلبت شركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) 240 عربة بطول 20 متراً تشترك في عناصر التصميم مع عربات قطارات كوريل . وقد تم تصميمها على عربات Y24B2، وتم السماح لها بالسير بسرعة 200 كم/ساعة.
حملت العربات الثمانون الأولى (التي دخلت الخدمة عام ١٩٧٧) طلاء C ١٦٠ (الأخضر والرمادي الألومنيومي مع باب ممر برتقالي). أما العربات الـ ١٦٠ اللاحقة، التي دخلت الخدمة بين عامي ١٩٧٨ و١٩٨٠، فقد حملت طلاء كوريل (الرمادي الفاتح والداكن مع أبواب قرمزية). وتضمنت هذه العربات ممرًا جانبيًا يسمح بوضعها داخل تشكيل القطار.
تم تجهيز جميعها بحجرتين قابلتين للقفل لحركة الجمارك.
تم تعديل شاحنتين صغيرتين بإضافة حظائر لنقل خيول السباق.
بِيعَ بعضها إلى السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) أو إلى شركة BLS (التي أُعيد بيعها لاحقًا إلى SBB). ولا تزال عربات أخرى تُستخدم من قِبَل وكالة اختبار عربات السكك الحديدية التابعة لشركة SNCF. وقد استُخدمت عربات MC 76 التي بِيعَت إلى SBB بشكل رئيسي لنقل الدراجات على متن قطارات InterCity . كما استُخدم بعضها في قطارات الحج لنقل الركاب طريحي الفراش.
في مجال تصميم نماذج السكك الحديدية: تم تقديم MC 76 بمقياس HO من قبل شركة Roco بكلتا النسختين.
انظر أيضاً
مراجع
- كتاب "عربة ركاب السكك الحديدية الأمريكية" لجون إتش وايت الابن، مجلدان (1978) من منشورات جامعة جونز هوبكنز.
- ISBN 0-8018-2743-4 (غلاف ورقي: مجموعة: ورق خالٍ من الأحماض)
- ISBN 0-8018-2722-1 (pbk.: الإصدار 1: ورق قلوي)
- ISBN 0-8018-2747-7 (pbk.: الإصدار 2: ورق قلوي)
- Normalien für Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen . برلين 1878
- Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn . Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft، Reichsbahn-Zentralamt، برلين 1928.
- ^ سيلهايم، كلوديا. جروسمان، ج. أولريش؛ شورير، رالف. فاغنر ماتياس. كريجيلوه، أنجا؛ جلاسر، سيلفيا؛ بوميستر، مارتن؛ هينريشسن، يناير؛ ابينفيلد، ستيفان؛ كوخ، بيتر. دوسري، ياسمين؛ فابر، ماريون. كايزر ، توماس (2019/04/29). كلوديا سيلهايم، ج. أولريش جروسمان (محرر). Reisebegleiter – أكثر من أي وقت مضى . Verlag des Germanischen Nationalmuseums. دوى : 10.11588/arthistoricum.453 . رقم ISBN 978-3-947449-48-4
انتهى عصر عربات الأمتعة وقطارات الأمتعة في التسعينيات. وفي عام 1995 أغلقت شركة DB AG آخر مكاتب الأمتعة التابعة لها، وهو ما يمثل إجراءً رئيسياً لترشيد النفقات
. - ^ كيه كيه أوبربورات فيكتور شوتزينهوفر: Die Fahrbetriebsmittel der Wiener Stadtbahn. - ثانيا. فاغن دير وينر ستادتبان. في: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines، Jahrgang 1897، Nummer 39، S. 549–553.
- ^ قطارات أوروبا: Les fourgons
- عربات قطارات الركاب
- أمتعة السفر