مؤتمر الشحن في الشرق الأقصى

كان مؤتمر الشحن في الشرق الأقصى اتفاقية تعاون بين مجموعة من مالكي السفن البخارية ووسطاء الشحن العاملين في خدمات نقل البضائع المنتظمة ، لا سيما بين الصين واليابان والموانئ الأوروبية. تأسس المؤتمر عام 1879 تحت اسم مؤتمر الصين واليابان بفضل جهود جون سوير . وتعاون الطرفان للتغلب على فائض الطاقة الاستيعابية للسفن البخارية في هذا القطاع. ووصفه البعض بأنه احتكار ، إذ كافأ المؤتمر الشاحنين الذين خصصوا جميع أعمالهم لسفن أعضاء المؤتمر من خلال نظام خصومات مؤجلة على أسعار الشحن. وكانت هذه الخصومات تُؤجل عادةً لمدة ستة أشهر، ولا تُدفع إذا استخدم الشاحن سفينة خارج المؤتمر خلال تلك الفترة. وتم التحكم في الطاقة الاستيعابية بتقييد كل عضو بعدد محدد من الرحلات البحرية خلال العام. ونجا المؤتمر من طعن قانوني عام 1885، وصل إلى المحكمة العليا عام 1887، ثم إلى محكمة الاستئناف ، وأخيرًا إلى مجلس اللوردات ، حيث انتصر المؤتمر في جميع المراحل. وواجه المؤتمر لاحقًا طعونًا وتحقيقات، لكنه تجاوزها جميعًا. في نهاية المطاف، أدت التغييرات التي طرأت على إعفاء الاتحاد الأوروبي لمؤتمرات الشحن من لوائح المنافسة الخاصة به إلى إنهاء المؤتمر في أكتوبر 2008. ^{[ 1 ] [ 2 ] : 126-127 [ 3 ]}

حتى النصف الثاني من ستينيات القرن التاسع عشر، كانت جميع الشحنات تقريبًا بين الصين وأوروبا تُنقل على متن سفن شراعية. ورغم استخدام السفن البخارية لنقل الركاب والبريد - الذي كان يُشكل دعمًا أساسيًا في كثير من الأحيان - إلا أن تكنولوجيا الهندسة البحرية آنذاك لم تكن تُوفر سفينة بخارية مناسبة للرحلات الطويلة ذات كفاءة استهلاك وقود كافية لنقل الفحم اللازم كوقود إلى جانب الشحنات التجارية. وكانت البضائع الرئيسية التي تُشحن من الصين هي الشاي والحرير، وهما شحنتان قيّمتان كانتا تُنقلان عادةً على متن سفن شراعية سريعة .  

بدأت شركة P&O خدمة نقل الركاب والبريد والبضائع الخفيفة بالسفن البخارية إلى الهند والشرق الأقصى عام 1841، مستخدمةً البحر الأبيض المتوسط ​​وخطًا بريًا يربط الإسكندرية بالسويس . وفي عام 1844، وصلت هذه الخدمة إلى هونغ كونغ . كانت الخدمة في البداية شهرية، ثم أصبحت كل أسبوعين بدءًا من عام 1853. استغرق وصول البريد من لندن إلى سنغافورة 41 يومًا. أما باقي الشحنات ، فكانت تبحر حول الطرف الجنوبي لأفريقيا في طريقها من وإلى الصين. ^{[ 4 ] : ​​16}

كانت أجاممنون أول سفينة بخارية تحقق كفاءة استهلاك الوقود اللازمة للتجارة بين الصين وبريطانيا. أثبتت رحلتها الأولى عام 1866 نجاح تصميم ألفريد هولت ، فأضافت شركته "أوشن ستيمشيب" سفينتين شقيقتين على نفس المسار في العام التالي. في عام 1869، افتُتحت قناة السويس . وقد وفرت القناة مسافة تزيد عن 3000 ميل بحري (5600 كم؛ 3500 ميل)، مما منح السفن البخارية ميزة إضافية، إذ لم تكن القناة خيارًا عمليًا للسفن الشراعية. شجع نجاحها المبكر على طفرة في بناء السفن، حيث بُنيت 45 سفينة بخارية على نهر كلايد عام 1871 خصيصًا للتجارة مع الشرق الأقصى. ^{[ أ ] [ 6 ] : 209 [ 7 ]} ونتيجة لذلك، كان هناك فائض في سعة السفن البخارية يفوق الحاجة لتلبية طلب السوق. على عكس السفن الشراعية، التي كانت تكاليفها أقل بكثير وقادرة على انتظار الشحنة التالية، كانت السفن البخارية بحاجة إلى العمل، لكن أسعار الشحن انخفضت بشكل ملحوظ بسبب فائض الطاقة الاستيعابية. ومن المشاكل الأخرى الطبيعة الموسمية للطلب في الصين (فالشاي محصول موسمي) وعدم التوازن بين الشحنات المتجهة إلى الخارج (أي إلى الصين) والشحنات المتجهة إلى الداخل (إلى أوروبا). وحتى عام 1881، كانت الشحنات المتجهة إلى الداخل تفوق الشحنات المتجهة إلى الخارج. وكان الحل الذي اقترحه جون سوير لهذه المشكلة هو "اتحاد" بين مالكي السفن. ^{[ 4 ] : ​​22}  

كان جون سوير وكيل شركة هولت للملاحة البحرية في الشرق الأقصى. أدرك أنه إذا لم تُفعّل خدمات الملاحة البحرية المجدولة، فإن منافسيها سيُلحقون الضرر ببعضهم البعض. ^{[ ب ] [ 4 ] : ​​23} تمكن سوير من إقناع الجهات التالية بالتوقيع على الاتفاقية الأولى عام 1879:

• بي آند أو
• شركة أوشن ستيمشيب (ألفريد هولت)
• شركة الرسائل الإمبراطورية
• خط كاسل للشحن (شركة تي سكينر وشركاه)
• غلين لاين (ماكغريغور غاو وشركاه)
• خط شاير (دي جيه جينكينز وشركاه)
• جيلاتلي، هانكي، سيويل وشركاه (وسيط سفن)
• نوريس وجوينر (وسيط السفن، نيابة عن مالكي السفن ويليام طومسون وشركاه، والمعروفة أيضًا باسم خط بن )
• شو ويليامز وشركاه ^{[ 8 ] : 124-127}

نصّ اتفاق السنة الأولى على تحديد عدد الرحلات البحرية المسموح بها لكل مشارك خلال العام. وتم الاتفاق على جدول أسعار الشحن، ولكن إذا كانت سفينة من خارج المؤتمر تُنافس بأسعار أقل من تلك الأسعار، كان على أعضاء المؤتمر خفض أسعارهم لتتماشى مع ذلك، ويتم تقاسم العجز الناتج في الدخل بين جميع أعضاء المؤتمر بالتناسب. ^{[ 8 ] : 124-125}

كان الهدف هو جذب الشاحنين إلى سفن المؤتمرات لما توفره من خدمة موثوقة، دون تقلبات كبيرة في أسعار الشحن. ولتشجيعهم، عُرضت عليهم خصومات على أسعار الشحن المدفوعة في حال استخدامهم حصراً سفن المؤتمرات. وكانت هذه الخصومات تُدفع بأثر رجعي كل ستة أشهر. ^{[ 8 ] : 124-125}

توسّع نطاق المؤتمر الجغرافي في عام 1897 ليشمل شحنات من بينانغ وسنغافورة، حيث نجح سوير في التفاوض على عقد مؤتمر المضائق. وكان هذا مفيدًا بشكل خاص لشركة أوشن ستيمشيب، التي استطاعت سفنها ملء مساحات الشحن الفارغة بمحطات توقف إضافية في رحلة العودة.

توسعت عضوية المؤتمر لتشمل أعضاءً آخرين غير المؤسسين (مع أن شركة كاسل لاين انسحبت من العضوية بعد بضع سنوات). وبحلول عام ١٩٠١، ضم مؤتمر المضائق - والذي يُفترض أنه المؤتمر الأم للشرق الأقصى - ٢٣ شركة شحن بحري مسجلة ضمن أعضائه، تمثل الأسطول التجاري لعشر دول مختلفة. وكانت جنسيات الأعضاء كالتالي: ست شركات بريطانية، وثلاث شركات ألمانية، وست شركات فرنسية، وشركة نمساوية واحدة، وشركة يابانية واحدة، وشركة دنماركية واحدة، وشركة إسبانية واحدة، وشركتان روسيتان، وشركة إيطالية واحدة، وشركة هولندية واحدة.  

في الفترة التي أعقبت الحرب العالمية الثانية، انضم المزيد من الأعضاء، بمن فيهم شركات الشحن من الدول النامية. وبذلك بلغ إجمالي عدد خطوط الشحن 32 خطًا من 21 دولة مختلفة. ^{[ 4 ] : ​​54}

كان التهديد المبكر للمؤتمر يتمثل في السفن البخارية العاملة في التجارة الثلاثية : رحلة إلى أستراليا، ثم رحلة ثانية، تحمل عادةً فحم نيو ساوث ويلز، إلى الصين، ثم الشاي عائدةً إلى بريطانيا. وقد تغلبت هذه الاستراتيجية على مشكلة انخفاض أسعار الشحن إلى الصين (وكذلك نقص الشحنات العائدة من أستراليا معظم أيام السنة). كانت هذه استراتيجية تجارية استخدمتها بعض سفن الشاي السريعة اللاحقة، مثل سفينة " ثيرموبيل" التابعة لخط أبردين . كانت السفن البخارية، التي تستطيع القيام برحلتين ذهابًا وإيابًا سنويًا، قادرة على التناوب بين رحلات العودة من أستراليا، محملةً بالصوف، ومن الصين، محملةً بالشاي. كان هذا أكثر ربحية من مجرد الإبحار من وإلى الصين. ^{[ 2 ] : 123-125}

اتجه سماسرة السفن جيلاتلي إلى امتلاك السفن عام 1883 بتأسيس شركة موغول للملاحة البخارية، وشغّلوا سفنًا على هذا المسار الثلاثي. بدأت أول باخرة تابعة لخط أبردين (والتي تميزت بكفاءة عالية في استهلاك الوقود) وهي باخرة أبردين، رحلاتها على هذا المسار عام 1882. في اجتماع عُقد عام 1885، تحدّى سوير شركة جيلاتلي بسبب تخفيضها لأسعار المؤتمر، وذلك عندما كانت موغول تسعى، دون جدوى، لاستئجار سفينتين عبر المؤتمر. ردّ جيلاتلي بتهديد مفاده أنه إذا لم تتمكن شركته من الوصول إلى المؤتمر، فإن ثلاث سفن بخارية تابعة لموغول، بالإضافة إلى باخرة أبردين ^{[ ج ]} وغيرها، ستبحر إلى هانكو لتخفيض أسعارها. وأوضح جيلاتلي أن هذا سيكلفه بضعة آلاف من الجنيهات، لكن خسائر أعضاء المؤتمر ستكون أكبر بكثير. ^{[ 2 ] : 126-127 [ 4 ] : ​​31}

نُفِّذَ تهديد جيلاتلي، حيث قامت سفن موغول، باثان وأفغان ، إلى جانب سفينة أبردين ، بتحميل شحنات كاملة من الشاي بسعر 25 شلنًا ( 1.25 جنيه إسترليني ) للطن في يونيو 1885. أما سفن المؤتمر (باستثناء البواخر السريعة التي كانت تحمل أولى شحنات المحصول) فقد حمّلت بسعر يتراوح بين 45 شلنًا ( 2.25 جنيه إسترليني ) و30 شلنًا ( 3.50 جنيه إسترليني ). وكان وكلاء المؤتمر في الصين قد ذكّروا الشاحنين، في مايو 1885، بشروط المؤتمر التي ستؤدي إلى خسارتهم لخصمهم البالغ 5% إذا استخدموا سفنًا غير تابعة للمؤتمر. ^{[ 2 ] : 126-127 [ 4 ] : ​​31}

نتيجةً لذلك، حاول جيلاتلي استصدار أمر قضائي ضد المؤتمر في أغسطس. ولما فشل في ذلك، لجأ عام ١٨٨٧ إلى المحكمة العليا ، مدعيًا أن المؤتمر يسعى لمنع المغول من التجارة. لم ينجح جيلاتلي، فرفع القضية إلى محكمة الاستئناف ، حيث خسر مجددًا. ثم لجأ إلى أعلى محكمة استئناف، مجلس اللوردات ، وخسر قضيته للمرة الثالثة في ديسمبر ١٨٩١. ^{[ ٢ ] : ١٢٦-١٢٧ [ ٤ ] : ٣١}

تمكن جيلاتلي وشركة موغول للملاحة البخارية بطريقة ما من إنهاء نزاعهما مع المؤتمر، وعادا عضوين فيه. وتوقفت شركة أبردين لاين عن الإبحار إلى الصين بعد عام 1889، وركزت على التجارة من وإلى أستراليا، مع بعض التوقفات الإضافية في كيب تاون. ^{[ 2 ] : 126-127}

شكّل قرار أعلى محكمة في إنجلترا في قضية موغول أساسًا قانونيًا للمؤتمر لأكثر من مئة عام. وأُجريت تحقيقات أخرى في الانتقادات الموجهة للمؤتمر بسبب طبيعته المنافية للمنافسة، بما في ذلك لجنة مستوطنات المضيق (عام ١٩٠٢) (بعد توسيع نطاق المؤتمر ليشمل الشحنات القادمة من سنغافورة) ولجنة ملكية نُشرت نتائجها عام ١٩٠٩. وقد سمحت هذه التحقيقات للمؤتمر بمواصلة أنشطته. وكان موقف اللجنة الملكية الداعم مفاجئًا لمن اشتكوا من الجوانب المنافية للمنافسة. واقترح تقريرٌ للأقلية صادر عن اللجنة الملكية أن يُشكّل الشاحنون جمعياتٍ لتمثيل موقفهم بشكلٍ جماعي أمام المؤتمر. ولم تُنشأ هذه الجمعيات فعليًا إلا بعد الحرب العالمية الثانية. ^{[ ٤ ] : ٣٦، ٣٨، ٤٧، ٥١}

في عام 1911، طُعن في خصمٍ دُفع خصيصًا لسبعة وكلاء شحن سنغافوريين، ما استدعى إيقافه. أعادت الهيئة التشريعية السنغافورية النظر في مدى صحة المؤتمر برمته، وأصدرت تقريرًا في عام 1934. وخلص التقرير إلى أن أنشطة المؤتمر كانت مفيدة إلى حد كبير، مشيرًا إلى أنه بالنسبة للتجارة الداخلية، "يُسلّم عمومًا بأن المؤتمر مفيد للمستعمرة". ^{[ 4 ] : ​​47} وقدّم تحقيقٌ أجرته لجنة روتشديل عام 1970 حول صناعة الشحن البريطانية تأكيدًا إضافيًا على عمليات المؤتمر. ^{[ 4 ] : ​​51}

كان الاتحاد الأوروبي قد منح مؤتمرات الشحن استثناءات من لوائح المنافسة، إلا أن هذه القواعد عُدّلت في عام 2006. ودخل هذا التغيير حيز التنفيذ في 17 أكتوبر 2008، عندما توقف مؤتمر الشحن في الشرق الأقصى عن العمل. وقد رأى منتقدو هذا القرار (في عام 2015) أن المنافسة لم تُحقق أي فوائد، وأن تقلبات الأسعار تُشكل مشكلة خطيرة للشاحنين، واقترح هؤلاء المنتقدون العودة إلى المؤتمر المحظور كحلٍّ لهذه المشكلة. ^{[ 9 ]}