جسر جودافاري المقوس

يُعدّ هذا الجسر الثالث في سلسلة الجسور التي تمتد فوق نهر جودافاري في راجاموندري . أقدم هذه الجسور هو جسر هافلوك ، الذي شُيّد عام 1897 على يد فريدريك توماس جرانفيل والتون . يبلغ طوله 2950 مترًا (9680 قدمًا) ، وهو مبني من دعامات حجرية وعوارض فولاذية. ^{[ 1 ]} أُغلق الجسر عام 1997 بعد أن أدّى وظيفته بالكامل. بُني جسر جودافاري المقوس ليحلّ محلّ جسر هافلوك. كما أن جسر جودافاري المقوس موازٍ لجسر جودافاري القديم، ويفصل بينهما مسافة قصيرة تبلغ حوالي 200 متر.  

الجسر الثاني هو جسر غودافاري، وهو جسر سكك حديدية، بُني في ستينيات القرن الماضي كجزء من مشروع ازدواج خط السكة الحديدية بين تشيناي وهاورا . وهو جسر جملوني ، بهيكل علوي مصنوع من الفولاذ. وهو قيد الاستخدام حاليًا، ويحمل خط سكة حديدية واحدًا في المستوى السفلي، وطريقًا ثنائي الاتجاه وممرات للمشاة في المستوى العلوي. تضمنت الخطط الأولية لبناء جسر غودافاري القوسي هيكلًا علويًا فولاذيًا مشابهًا لجسر غودافاري . ولكن لاحقًا، تم النظر في استخدام عوارض خرسانية مسبقة الإجهاد ، واستُكمل التصميم باستخدام هذه العوارض. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

كان من المقرر بناء جسر جودافاري المقوس ليحل محل جسر هافلوك ، الذي انتهى عمره الافتراضي. وقد اعتمدت الخطط الأولية للجسر على هيكل علوي مصنوع من الفولاذ. ولكن مع شيوع استخدام الخرسانة كمادة بناء منذ ظهورها في ثلاثينيات القرن العشرين، أعادت السكك الحديدية الهندية النظر في مسألة نوع الهيكل العلوي . وتقرر دراسة إمكانية إنشاء جسر خرساني مسبق الإجهاد بطول 97.55 مترًا (320 قدمًا) . وتم تأهيل الشركات مسبقًا لهذا الغرض ، مع اقتراح خيارات مفضلة لتقديم العروض، وتحديد ما إذا كان يُفضل استخدام عوارض فولاذية أم خرسانية. 

من بين الشركات الثلاث التي تم اختيارها لتقديم عروضها، اختارت شركتان تصميم جسر خرساني، بينما اختارت شركة واحدة تصميم جسر فولاذي. وبناءً على هذه العروض، أعدّت سلطات السكك الحديدية الهندية بنود المرجعية التي تحدد معايير التصميم. بعد ذلك، تمّ الأخذ بعين الاعتبار آراء الشركات الثلاث المؤهلة، ومنظمة البحث والتصميم والمعايير، ومجلس إدارة السكك الحديدية، وذلك لإبداء ملاحظاتهم وتعليقاتهم على بنود المرجعية . وفي نهاية المطاف، تمّ وضع الصيغة النهائية لمعايير تصميم الجسر.

قامت شركة بروف للاستشارات بدراسة العروض المقدمة من الشركات الثلاث، وأوصت بقبول التصميم المقدم من شركة هندوستان للإنشاءات . اقترحت الشركة جسراً مقوساً من الخرسانة المسلحة بعارضة وترية ، بطول 92.552 متراً (303.65 قدماً)، مع استخدام عارضة صندوقية خرسانية مسبقة الإجهاد كعنصر ربط . وبناءً على هذه التوصية، تم قبول عرض شركة هندوستان للإنشاءات نظراً لجدواه الفنية والمالية. وفازت شركة هندوستان للإنشاءات بعقد تخطيط وتصميم وبناء الجسر. ^{[ 1 ]} 

تم بناء الجسر، الذي صممه مكتب BBR السويسري لصالح السكك الحديدية الهندية ، من قبل شركة هندوستان للإنشاءات ، وراجعه مكتب ليونارد أندرا وشركاؤه الألماني. ^{[ 3 ] [ 6 ]} بدأ بناء الجسر عام 1991 واستمر حتى عام 1997. وافتُتح لحركة الركاب في مارس 1997، وأصبح جاهزًا للتشغيل الكامل لقطارات السكك الحديدية الهندية اعتبارًا من عام 2003. ^{[ 5 ]}

الأقواس المزدوجة ، والعوارض الصندوقية ، والدعامات كلها مصنوعة من الخرسانة مسبقة الإجهاد .

يبلغ عرض القوسين التوأمين 0.8 متر ( قدمان و7 بوصات) بشكل ثابت ، بينما يتراوح عمقهما من 1.7 متر (5 أقدام و7 بوصات) عند نقطة الانطلاق إلى 1.1 متر (3 أقدام و7 بوصات) عند القمة. ويرتبط هذان القوسان جانبياً بدعامات (تُعرف باسم جملون فيرنديل ) وعوارض صندوقية.      

يوجد 28 امتدادًا متطابقًا من الأقواس المزدوجة، ذات شكل قطع مكافئ، تفصل بينها مسافة 5.6 متر (18 قدمًا) ، ويبلغ عرض كل منها 97 مترًا (318 قدمًا) من مركز إلى مركز الدعامات، ويبلغ طولها الإجمالي 2.7 كيلومتر (1.7 ميل) . ^{[ 3 ]}   

يبلغ الامتداد الفعال من مركز إلى مركز المحامل 94 مترًا (308 قدمًا) . ^{[ 5 ]} 

يبلغ طول كل عارضة 95.552 مترًا (313.49 قدمًا) . 

تبلغ الأبعاد النهائية للعتبة الصندوقية 95.462 مترًا (313.20 قدمًا) × 5200 مليمترًا (200 بوصة) (من الأسفل)، بسماكة بلاطة علوية 296 مليمترًا (11.7 بوصة) ، وسماكة جدار العتبة 300 مليمتر (12 بوصة) ، بينما تبلغ سماكة البلاطة السفلية 240 مليمترًا (9.4 بوصة) . ويعمل غشاء على تقوية العتبة الصندوقية عند كل نقطة من نقاط تعليق العتبة. ^{[ 6 ]}     

يتكون الهيكل السفلي للجسر من 28 دعامة. ^{[ 7 ]}

يتكون الهيكل العلوي للجسر من عوارض قوسية. أثناء التصميم، تم اعتماد سرعة قطارات متوقعة تبلغ 160  كيلومترًا في الساعة. مع الأخذ في الاعتبار الظروف الإعصارية، تم تقدير سرعة الرياح بدون حمولة حية بـ 200 كيلومتر (120 ميلًا) في الساعة، ومع الحمولة الميتة بـ 158 كيلومترًا (98 ميلًا) في الساعة. نظرًا لوقوع الجسر في المنطقة الزلزالية الأولى، لم يتم احتساب الأحمال الزلزالية في التصميم.  

صُمم الجسر لسير القطارات بسرعة 160 ميلاً (260 كم) في الساعة، كما صُمم لتحمل سرعة رياح تصل إلى 200 ميل (320 كم) في الساعة خلال العواصف الإعصارية المتوقعة في راجاموندري وما حولها . ^{[ 5 ]}  

بعد اكتمال بناء الجسر، أجرت سلطات السكك الحديدية دراسات هبوط لجميع الدعامات الثماني والعشرين، وذلك بالنظر إلى ظروف الأساسات التي بُنيت عليها. أشارت هذه القياسات إلى أن هبوط دعامة واحدة فقط، وهي "الدعامة رقم 27" في قناة كوفور، بلغ حوالي 211 مليمترًا (8.3 بوصة) ، مما استدعى اتخاذ إجراءات تصحيحية، بينما كان الهبوط في جميع الدعامات الأخرى أقل من 75 مليمترًا (3.0 بوصة)، مما يدل على هبوط أساسات الدعامات. ولأن الدوران في المستوى الرأسي تجاوز القيمة المحددة للهبوط التفاضلي، توقعت شركة BBR، وهي شركة استشارية لشركة هندوستان للإنشاءات (HCC)، أن الصفيحة العلوية للمحمل "من المرجح أن تلامس الصفيحة السفلية، مما قد يؤدي إلى تلف المحمل". لمعالجة الوضع، نصح الاستشاري شركة HCC بالحفاظ على ميل منتظم قدره 200 مليمتر (7.9 بوصة) بين الدعامات 26 و27 و28. ومع ذلك، تم رفع المحامل بمقدار 200 مليمتر (7.9 بوصة) خلال شهر مايو 2003، على الرغم من أن هبوط الدعامة المعنية لم يكن ملحوظًا بعد مايو 2002. وقد تحقق ذلك باستخدام مادة Conbextra HES (التي تتميز بسيولة عالية، وقوة مبكرة عالية، وتصلب سريع)، وهي مادة إسمنتية من إنتاج شركة FOSROC الهندية. تم ملء الفجوة البالغة 200 مليمتر (7.9 بوصة) بين أعلى وأسفل قاعدة المحمل بهذه المادة. تم ذلك من خلال تخطيط دقيق لإيقاف حركة القطارات (بأخذ فترتي توقف قصيرتين) فوق الجسر خلال فترة الإصلاح، مدعومًا بثمانية رافعات هيدروليكية سعة 400 طن مزودة بصواميل قفل وصفائح حشو. ^{[ 7 ]}