ممر النقل في الميناء

أنشأ مشروع ممر النقل السريع في الميناء 16.6 كيلومترًا (10.3 ميل) من المسارات الجديدة (مساران في كل اتجاه) للحافلات وسيارات الركاب ذات الركاب المتعددين ( مسارات المركبات عالية الإشغال ) بين وسط مدينة لوس أنجلوس ومركز نقل جديد في جاردينيا، كاليفورنيا . وكان أبرز ما يميز المشروع من الناحية البصرية هو الجسور العلوية التي يبلغ طولها 4.7 كيلومترات (2.6 ميل) والتي رفعت ممر النقل السريع مباشرة فوق حركة المرور العادية على الطريق السريع. ^{[ 1 ] : 2} كما تضمن المشروع محطات جديدة في الجزيرة الوسطى لممر النقل السريع عند تقاطع شارع 37/جامعة جنوب كاليفورنيا ، وسلاوسون ، ومانشستر ، وطريق هاربور السريع ، وروزكرانس، بالإضافة إلى مركز هاربور جيتواي للنقل (الذي كان يُسمى آنذاك مركز أرتيسيا للنقل) الواقع جنوب شرق تقاطع طريق هاربور السريع/الطريق السريع رقم 91، والمتصل به عبر منحدر علوي. ^{[ 1 ] : 3} 

جنوب الطريق السريع رقم 91 المؤدي إلى سان بيدرو، تم توسيع جزء من طريق هاربور السريع بطول 15 كيلومترًا (9.3 ميل) من ستة إلى ثمانية مسارات. في هذا الجزء من الطريق السريع، تسير الحافلات في المسارات العامة وتتوقف في محطات جديدة على جانب الطريق عند تقاطع شارع كارسون وطريق ساحل المحيط الهادئ السريع . ^{[ 1 ] : 3} كما شمل المشروع إنشاء موقف سيارات هاربور بيكون بارك آند رايد خارج الطريق السريع في سان بيدرو، والذي كان من المفترض في الأصل أن يكون مركزًا للنقل العام في المدينة. ^{[ 1 ] : 10} 

تم التخطيط لمشروع توسيع طريق هاربور السريع وبناء طريق هاربور ترانزيتواي وتنفيذه بالتزامن مع الطريق السريع الجديد 105 (طريق سينشري السريع) ، والذي كان مثيرًا للجدل للغاية، وقد طُلب من إدارة النقل في كاليفورنيا ( Caltrans ) بموجب مرسوم موافقة تضمين مسارات مخصصة للمركبات عالية الإشغال وطريق ترانزيتواي، والذي أصبح فيما بعد ^الخط C. ^{[ 2} ]

بعد حوالي عشرين عامًا من التخطيط والإنشاء، ^{[ 1 ] افتُتح ممر النقل السريع في} الميناء في 26 يونيو 1996، بتكلفة 498 مليون دولار. ^{[ 3 ]} ونظرًا لعدم اليقين بشأن موعد الافتتاح، لم تبدأ الحافلات باستخدام الممر إلا بعد بضعة أسابيع في 1 أغسطس 1996. ^{[ 3 ]} وتأخر افتتاح الجزء العلوي الأخير الذي يبلغ طوله ميلًا واحدًا من شارع 39 إلى شارع آدامز (بما في ذلك محطة شارع 37/جامعة جنوب كاليفورنيا) حتى 28 يوليو 1997. ^{[ 4 ]} وافتُتحت محطات جانب الطريق السريع في الميناء في 18 نوفمبر 2000. ^{[ 5 ]}

حتى قبل الافتتاح، أدرك موظفو مترو لوس أنجلوس أن هناك فرصة لربط تشغيل ممر النقل البحري بممر الحافلات إل مونتي ، وهو مرفق أقدم ولكنه مشابه من الناحية التشغيلية يقع شرق وسط مدينة لوس أنجلوس.

خلال مراحل التخطيط، اقترحت هيئة النقل الحضري (مترو) على إدارة النقل في كاليفورنيا (كالترانس) تمديد مسار النقل من محطته في شارع 37 شمالًا لتوفير اتصال مباشر مع وسط مدينة لوس أنجلوس أو مسار حافلات إل مونتي . ^{[ 1 ] : 3} لم يُنفذ هذا الطلب، لكن كالترانس أنشأت مسار النقل بنهاية قصيرة تحسبًا لتمديده مستقبلًا. ^{[ 6 ]} في عام 1998، درست مترو التمديد، لكنها وجدته مكلفًا ويتطلب جهدًا تقنيًا كبيرًا، وحتى الآن لم تُبذل أي جهود إضافية لتمديد مسار النقل. ^{[ 7 ]}

في عام ١٩٩٣، أجرت هيئة النقل الحضري (مترو) دراسة حول أفضل السبل لتشغيل حافلاتها على طريق هاربور ترانزيتواي، واستقرت على ثلاثة مقترحات: الاستمرار في تشغيل الخدمة كما كانت عليه سابقًا، أو التحول إلى نظام محوري مع مسار رئيسي على طريق هاربور ترانزيتواي، أو إنشاء نظام "محوري مزدوج" مع مسار رئيسي يخدم كلاً من طريق هاربور ترانزيتواي وطريق إل مونتي باصواي القديم . ^{[ ١ ] : ٥} أخذت الدراسة في الاعتبار أنه نظرًا لأن طريق هاربور ترانزيتواي كان مشروعًا تابعًا لوزارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans)، لم تُخصص أي أموال تشغيل إضافية لهيئات النقل في المنطقة لتشغيلها على المنشأة الجديدة. أوصى موظفو مترو باقتراح المحور المزدوج، قائلين إنه سيكون الأكثر كفاءة والأقل تكلفة في التشغيل. ^{[ ١ ] : ٦} في نهاية المطاف، قرر مجلس إدارة مترو الاستمرار في تشغيل خطوط الحافلات كما كانت عليه سابقًا إلى حد كبير. ^{[ ٣ ]} ولأن معظم الحافلات التي تسير على طريق هاربور السريع كانت تخدم احتياجات الركاب، كانت الخدمة متكررة على طول المحاور خلال ساعات الذروة في أيام الأسبوع، ولكنها غير متكررة خلال الأوقات الأخرى.

كان عدد ركاب خط النقل السريع في الميناء أقل بكثير من المتوقع: فقد توقعت إدارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) أن يسافر 65200 راكب على طول خط النقل السريع في الميناء يوميًا، ولكن بعد 10 سنوات انخفض عدد الركاب إلى ما دون تلك التوقعات بكثير، حيث لم يشهد الخط سوى 3000 راكب في أيام الأسبوع في عام 2004. ^{[ 5 ]} هذا العدد منخفض مقارنة بخط حافلات إل مونتي، الذي شهد 32000 راكب يوميًا في نوفمبر 2000. ^{[ 5 ]}

بعد الإطلاق الناجح لخط أورانج ، وهو خط حافلات جديد في وادي سان فرناندو، قررت هيئة النقل الحضري (مترو) تغيير العلامة التجارية لخطوط الحافلات الأخرى في المقاطعة في محاولة لزيادة الوعي بها. ^{[ 8 ]} في مارس 2006، قررت مترو أن يكون لون خط هاربور ترانزيتواي برونزيًا، ولون خط إل مونتي باصواي فضيًا على خرائطها، وأن يتم تسويقهما معًا تحت مسمى "خدمة النقل المشتركة". لم تُجرَ أي تغييرات على تشغيل خطوط الحافلات العاملة على هذه الخطوط. وقد وُجهت انتقادات لهذه التغييرات لصعوبة فهمها بالنسبة للركاب غير المنتظمين والجدد. ^{[ 9 ]}

عادت هيئة النقل الحضري (مترو) إلى خطتها لإنشاء مسار مزدوج المحاور في عام 2009، مقترحةً خدمة نقل سريع جديدة بالحافلات تُسمى الخط الفضي (الآن الخط J)، تستخدم كلاً من طريق هاربور ترانزيتواي وطريق إل مونتي للحافلات. وكان من المقرر تمويل هذه الخدمة الجديدة ذات التردد الأعلى من خلال تحويل كلا الممرين إلى مسارات ذات رسوم مرور عالية (HOT)، والتي ستُعرف باسم ممرات مترو السريعة . بدأ الخط الفضي عملياته في 13 ديسمبر 2009، مع تخطيط هيئة النقل الحضري لتجديد المحطات القديمة على طول كلا الممرين خلال السنوات القادمة. دخلت معدات تحصيل الرسوم الإلكترونية لمسارات HOT على طريق هاربور ترانزيتواي الخدمة في 10 نوفمبر 2012. ^{[ 10 ]} وافتُتحت مسارات HOT على طريق إل مونتي للحافلات في 22 فبراير 2013. ^{[ 11 ]}

شهدت المحطات الواقعة على طول طريق النقل السريع في الميناء تحسينات بين أوائل عام 2011 وأواخر عام 2012، شملت إضافة لوحات عرض مواعيد الوصول في الوقت الفعلي، ولوحات إرشادية جديدة، وإضاءة محسّنة، وعزل صوتي. كما تم تزويد مركز النقل في بوابة الميناء بدورات مياه ومركز فرعي لإنفاذ القانون. ^{[ 12 ]}

وقد ازداد استخدام ممر النقل البحري بشكل كبير مع تنفيذ خط J، ^{[ 13 ]} حيث وصل عدد الركاب على طول المسار بأكمله إلى 19277 راكبًا يوميًا في فبراير 2020. ^{[ 14 ]}

أُضيفت آلات بيع تذاكر بطاقة TAP إلى معظم المحطات (باستثناء محطتي كارسون وطريق ساحل المحيط الهادئ) في أوائل عام 2017 لدعم الصعود من جميع الأبواب على خط J. ^{[ 15 ]} يقلل الدفع المسبق للأجرة والصعود من جميع الأبواب من الوقت الذي تحتاج الحافلات إلى البقاء فيه متوقفة في المحطات. ^{[ 16 ]}