تصادم قطار هينتون

كان حادث تصادم قطار هينتون حادثًا للسكك الحديدية وقع في ما يُعرف الآن بمقاطعة يلوهيد، ألبرتا ، كندا، في 8 فبراير 1986. ولقي 23 شخصًا حتفهم عندما اصطدم قطار شحن تابع لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية بقطار ركاب تابع لشركة فيا ريل يُدعى سوبر كونتيننتال .

خلص تحقيقٌ عامٌّ استمرّ 56 يومًا إلى أن التصادم نجم عن إخفاق طاقم الشحن في إيقاف قطارهم في الوقت المناسب بسبب عجزٍ أو عوامل أخرى غير معروفة. كما سلّط تقرير اللجنة الضوء على عيوبٍ خطيرة في ثقافة وإجراءات السلامة في شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية.

وقع التصادم على امتداد الخط الرئيسي العابر للقارات التابع لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية غرب إدمونتون ، بالقرب من بلدة هينتون في مقاطعة ألبرتا . وتقع بلدتا جاسبر غرباً وإدسون شرقاً على مقربة من الموقع. وكان ما يزيد قليلاً عن نصف امتداد السكة الحديدية بين جاسبر وإدسون، البالغ طوله حوالي 160 كيلومتراً، مزدوج المسار، بما في ذلك 18 كيلومتراً من نقطة تحكم هارجوين غرباً إلى نقطة تحكم ديلهيرست . وكانت حركة المرور على هذا الخط تُدار بنظام التحكم المركزي في حركة المرور (CTC).  

قطار ركاب

في صباح يوم 8 فبراير 1986، كان قطار شركة "فيا ريل كندا"  رقم 4 يسير شرقًا من جاسبر إلى إدمونتون في رحلته العابرة للقارات. تألف القطار، الذي جمع بين قطاري "سوبر كونتيننتال" و "سكينا" ، من 14 وحدة بالترتيب التالي: ^{[ 3 ]}

1. قاطرة ديزل من طراز FP7 رقم 6566
2. قاطرة ديزل من طراز F9B رقم 6633
3. الأمتعة - المهجع 617
4. كوتش - سناك بار 3229
5. رقم عربة سكاي لاين دوم 513
6. 4-8-4 ^{[ 4 ]} سيارة النوم 1139 إنيشور
7. عربة نوم 4-8-4 رقم 1120 إلكوت
8. قاطرة ديزل رقم 6300 (غير عاملة) FP9ARM
9. سيارة مولد البخار 15445
10. عربة الأمتعة رقم 9653
11. حافلة داي نايتر 5703
12. مقهى-صالة 757
13. عربة نوم 4-8-4 رقم 1150 إستكورت
14. سيارة مولد البخار 15404

كان التكوين غير المألوف للقطار نتيجةً لربط رحلتين منفصلتين من كولومبيا البريطانية في جاسبر. يتألف الجزء الأمامي، القادم من فانكوفر ، من قاطرتين وخمس عربات، بينما يتألف الجزء الثاني (الخلفي) القادم من برينس روبرت من قاطرة واحدة وخمس عربات. تم توصيل مولد بخاري بنهاية القطار في جاسبر لنقله إلى مستودع إدمونتون للصيانة.

كان المهندسان مايك بيليشاتي، 57 عامًا، وإميل ميلر، 53 عامًا، يقودان القاطرة الأمامية. وكان على متن القطار 94 راكبًا، و14 مضيفًا، وسبعة من أفراد الطاقم (115 شخصًا إجمالًا). ^{[ 5 ]}

قطار شحن

تألف القطار رقم 413 التابع لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية  والمتجه غربًا من ثلاث قاطرات، هي قاطرة EMD GP38-2W رقم  5586، وقاطرتان EMD SD40 رقم  5104 و5062، تلتها عربة توزيع عالية السرعة ، و35 عربة أسطوانية محملة بالحبوب ، وسبع عربات مسطحة محملة بأنابيب كبيرة، و45 عربة محملة بالكبريت ، و20 عربة صهريج محملة ، وست عربات حبوب إضافية، وعربة حراسة ؛ ليبلغ إجمالي عدد القاطرات 115 عربة. بلغ طول القطار 1867 مترًا (6124 قدمًا) ووزنه 11432 طنًا (12804 أطنان قصيرة؛ 11616 طنًا طويلًا ) . ^{[ 5 ]} كان على متن القاطرة الأمامية المهندس جون إدوارد "جاك" هدسون، البالغ من العمر 48 عامًا، ومساعده مارك إدواردز، البالغ من العمر 25 عامًا. وعلى متن العربة الخلفية، كان الموصل واين "سميتي" سميث، البالغ من العمر 33 عامًا. ^{[ 6 ]}  

20 كم 12 ميلاً

هينتون

نقطة الارتطام

ديلهيرست

هارجوين

نُزُل الطب

إدسون

   

","zoom":"9"},"body":{"extsrc":"[ {\"properties\":{\"stroke-width\":3,\"stroke\":\"#e39f05\",\"title\":\"Q110395303\",\"stroke-opacity\":1},\"type\":\"ExternalData\",\"service\":\"geoline\",\"ids\":\"Q110395303\"},{ \"type\": \"FeatureCollection\", \"features\": [ { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \"[[Edson, Alberta]]
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.5797;-116.4302_dim:2000 53.5797,-116.4302])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#FFFF00\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-116.4302,53.5797] } }, { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \"[[Medicine Lodge, Alberta]]
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.5369;-117.0169_dim:2000 53.5369,-117.0169])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#FFFF00\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-117.0169,53.5369] } }, { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \"[[Hargwen, Alberta]]
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.5443;-117.1402_dim:2000 53.5443,-117.1402])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#FFFF00\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-117.1402,53.5443] } }, { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \"[[Dalehurst, Alberta]]
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.4997;-117.3659_dim:2000 53.4997,-117.3659])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#DB3123\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-117.3659,53.4997] } }, { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \" Impact point
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.4982;-117.3677_dim:2000 53.4982,-117.3677])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#DB3123\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-117.3677,53.4982] } }, { \"type\": \"Feature\", \"properties\": { \"title\": \"[[Hinton, Alberta]]
\", \"description\": \" ([https://geohack.toolforge.org/geohack.php?params=53.4016;-117.5855_dim:2000 53.4016,-117.5855])\", \"marker-symbol\": \"-number-F6352\", \"marker-size\": \"medium\", \"marker-color\": \"#FFFF00\" }, \"geometry\": {\"type\": \"Point\", \"coordinates\": [-117.5855,53.4016] } } ] } ]"}}">

   

غادر قطار الشحن إدسون الساعة 6:40 صباحًا. وعلى بُعد حوالي 42 كيلومترًا من إدسون، توقف في خط فرعي في ميديسن لودج للسماح لقطارين متجهين شرقًا بالمرور. غادر القطار ميديسن لودج الساعة 8:02 صباحًا وقطع مسافة 9.7 كيلومترات ، ليصل إلى هارجوين الساعة 8:20 صباحًا حيث يبدأ قسم من السكة الحديدية المزدوجة بطول 18 كيلومترًا . قام مُشغّل القطارات في إدمونتون بضبط مفتاح التحكم المزدوج (DCS) ليتمكن قطار الشحن من سلوك المسار الشمالي.   

في نفس الوقت تقريبًا، توقف قطار سوبر كونتيننتال في هينتون . انطلق متأخرًا خمس دقائق على المسار المفرد. ^{[ 1 ]} في تمام الساعة 8:29، ومع اقتراب قطار سوبر كونتيننتال من بداية قسم المسار المزدوج، قام موظف التحكم في مركز التحكم المركزي (CTC) بضبط مفتاح التحكم المزدوج في ديلهيرست على المسار الجنوبي. أدى ذلك إلى ضبط إشارة التوقف المطلقة ثلاثية الجوانب عند نقطة التحكم في ديلهيرست على الخط الشمالي (على بُعد حوالي 150 مترًا قبل نهاية المسار المزدوج) على إشارة توقف مطلقة بثلاثة أضواء حمراء ثابتة، مما يُشير إلى قطار الشحن بعدم التقدم أكثر. كما أدى ذلك أيضًا إلى ضبط إشارة الاقتراب ثنائية الجوانب الواقعة على بُعد 4.1 كيلومتر شرق ديلهيرست على اللون الأصفر فوق الأحمر، مما يُشير إلى قطار الشحن بتخفيض سرعته إلى 48 كيلومترًا في الساعة والاستعداد للتوقف في ديلهيرست.    

أظهر تحقيق الحادث أن قطار الشحن كان يسير بسرعة 95 كم/ ساعة (59 ميلاً في الساعة) عند مروره بإشارة الاقتراب، أي بزيادة قدرها 14 كم/ ساعة (9 أميال في الساعة) عن الحد الأقصى للسرعة المسموح به وهو 80 كم/ ساعة (50 ميلاً في الساعة) . ولم يبذل طاقم قطار الشحن أي محاولة لخفض السرعة قبل أو بعد مروره بإشارة الاقتراب. ^{[ 7 ]}      

تجاوز قطار الشحن نقطة التحكم في ديلهيرست، وعبر المحول ودخل قسم السكة المفردة. في تمام الساعة 8:40، أي بعد حوالي 18 ثانية من دخول القاطرة الأمامية لقطار الشحن إلى القسم المفرد، اصطدمت وجهاً لوجه بقطار سوبر كونتيننتال القادم . ^{[ 1 ]}

دُمِّرت قاطرتا القيادة، ما أسفر عن مقتل طاقميهما. وانحرفت عربات المقدمة وعربات الشحن عن مسارها. واشتعل وقود الديزل المتسرب من القاطرات، فالتهمتها النيران، بالإضافة إلى عربة الأمتعة وعربة الركاب النهارية؛ ما أدى إلى وفاة 18 من ركاب عربة الركاب النهارية البالغ عددهم 36 راكبًا. وبسبب قوة الدفع، تراكمت عربات قطار الشحن فوق بعضها البعض، ما أسفر عن كومة كبيرة من الحطام. ودُمّرت جميع قاطرات الشحن الثلاث، التي تلتها 76 عربة نقل وخزانات، أو لحقت بها أضرار بالغة.

في قطار الركاب، سُحقت إحدى العربات تحت عجلات عربة شحن بعد أن قذفتها قوة الاصطدام في الهواء، مما أسفر عن مقتل أحد ركابها. أما في عربة السقف المكشوفة، فقد تمكن ركاب آخرون من الفرار إما عبر نافذة في السقف المكشوفة كسرها أحد الركاب، أو عبر الفتحة التي أحدثتها عربة الشحن. واصطدمت عربتا النوم اللتان تلي عربة السقف المكشوفة ببعضهما البعض، مما أدى إلى انقلابهما على جانبيهما، متسببًا في إصابات دون وقوع وفيات. وتعرضت قاطرة القطار الوسطى (6300) لأضرار بالغة. (وقد تم إصلاحها بجزء جديد من كابينة القيادة من طراز KCS EMD F7 ). ^{[ 8 ]} أما عربات الركاب الثلاث الأخيرة في مؤخرة القطار فلم تخرج عن القضبان، ولكن سُجلت إصابات عديدة.

بعد توقف الجزء الخلفي من قطار الشحن، حاول الموصل سميث، الذي كان لا يزال في العربة الأخيرة، الاتصال بمقدمة القطار قبل الاتصال بخدمات الطوارئ بعد رؤية الحريق.

شكّلت الحكومة الكندية لجنة تحقيق للتحقيق في حادث التحطم. ترأسها القاضي رينيه بي. فويسي، الذي كان آنذاك قاضيًا في محكمة كوينز بنش في ألبرتا (ثم أصبح لاحقًا قاضيًا في محكمة الاستئناف في ألبرتا ). استمر التحقيق 56 يومًا من جلسات الاستماع العلنية، وتلقى خلالها أدلة من 150 طرفًا. ونشرت لجنة فويسي تقريرها الكامل في 22 يناير 1987.

خلص التحقيق إلى عدم وجود فرد واحد يتحمل المسؤولية، بل أدان ما وصفه فويسي بـ"ثقافة عمال السكك الحديدية" التي تُعلي من شأن الولاء والإنتاجية على حساب السلامة. وكمثال على التهاون في السلامة، أشار فويسي إلى أن أطقم المحركات التي كانت تتولى قيادة القطارات في إدسون كانت تفعل ذلك "بشكل ارتجالي". فبينما كانت القاطرة تتحرك ببطء عبر ساحة المحطة، كان الطاقم الجديد يصعد إليها وينزل الطاقم السابق. ورغم أن هذه الطريقة وفرت الوقت والوقود، إلا أنها كانت انتهاكًا صارخًا لأنظمة السلامة التي كانت تشترط إجراء اختبارات الفرامل الثابتة بعد تغيير الطاقم. وادعت الإدارة أنها لم تكن على علم بهذه الممارسة، على الرغم من شيوعها. وفيما يتعلق بالمهندس جون هدسون، خلصت لجنة فويسي إلى أنه من المحتمل أن يكون التصادم قد وقع إما لأنه غلبه النعاس أثناء القيادة أو لأنه أصيب بنوبة قلبية أو سكتة دماغية نتيجة لحالته الصحية المتدهورة للغاية.

أشار التقرير إلى عدم وجود أي دليل على محاولة أي من القطارين استخدام المكابح قبل الاصطدام. وأظهر تحليل الخط أن القطارين كانا مرئيين لبعضهما البعض خلال الثواني التسع عشرة الأخيرة فقط قبل الاصطدام. ولم يُعثر على سبب قاطع لعدم استجابة طاقم قطار الركاب، كما لم يُعثر على أي دليل على ارتكاب طاقم قطار سوبر كونتيننتال أي أخطاء قبل الحادث. ولم يُعثر على أي دليل يفسر سبب عدم توقف قطار الشحن عند الإشارة المرجعية في نقطة تحكم ديلهيرست. وبعد استبعاد مشكلة الإشارة الخاطئة ، اعتُبر الخطأ البشري السبب الوحيد المحتمل. واستبعدت الفحوصات التي أُجريت على رفات الطاقمين تعاطي المخدرات أو الكحول كسبب، على الرغم من الكشف عن أن مهندس قطار الشحن، جاك هدسون، كان مدمنًا على الكحول ومدخنًا شرهًا ، ويعاني من التهاب البنكرياس وداء السكري من النوع الثاني ، مما يعرضه لخطر الإصابة بنوبة قلبية أو سكتة دماغية . ^{[ 2 ]} وانتقدت اللجنة كذلك عدم فعالية مراقبة شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) لحالة هدسون الصحية.

إن خطورة الحالة الصحية لهدسون... تثير احتمالاً قوياً بأنها كانت عاملاً مساهماً في حادث التصادم الذي وقع في 8 فبراير... ولذلك، خلصت اللجنة إلى أن الحالة الصحية للمهندس هدسون ربما ساهمت في عجزه عن قيادة القطار رقم 413. كما خلصت اللجنة إلى وجود قصور خطير في طريقة مراقبة شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) لهذه الحالة والتعامل معها. وخلصت اللجنة إلى أن السياسات والإجراءات التي سمحت لرجل في حالة هدسون الصحية بتولي مسؤولية تشغيل قطار شحن على الخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) غير مقبولة. ^{[ 2 ]}

من بين لوائح السلامة الأخرى التي تم تجاهلها بشكل متكرر، والتي ورد ذكرها في التقرير، " دواسة الأمان "، التي كان على سائق القطار الضغط عليها باستمرار لضمان استمرار حركة القطار. ففي حال غفا أو فقد وعيه، تنزلق قدمه عن الدواسة، مما يؤدي إلى إطلاق إنذار وتفعيل مكابح القطار تلقائيًا بعد ثوانٍ معدودة. إلا أن العديد من السائقين وجدوا هذا الأمر مُرهقًا، فقاموا بتجاوز الدواسة بوضع ثقل كبير (غالبًا ما يكون حذاء مكابح مهترئًا) عليها. ولم يكن من المؤكد ما إذا كان قد تم تجاوز الدواسة في هذه الحالة، نظرًا لتدمير القاطرة الأمامية للقطار. كان هناك جهاز أمان أكثر تطورًا، وهو نظام إعادة ضبط الأمان (RSC)، الذي يتطلب من أفراد الطاقم القيام بإجراء ما، مثل الضغط على زر على فترات منتظمة، وإلا سيتم تفعيل المكابح تلقائيًا، ولكن لم تكن أي من القاطرتين الأماميتين مُجهزة بهذا النظام. وعلى الرغم من أن القاطرة الثانية في قطار الشحن كانت مُجهزة بنظام RSC، إلا أنها لم تُخصص كقاطرة أمامية لافتقارها إلى مقصورة قيادة مريحة. كانت ممارسة الإدارة والنقابات تتمثل في وضع قاطرات أكثر راحة في مقدمة القطارات، حتى على حساب السلامة.

أشار التقرير أيضًا إلى أنه على الرغم من وجوب وجود تواصل منتظم بين طاقمي مقدمة ومؤخرة القطار، إلا أن ذلك لم يكن الحال في هذا الحادث. فعندما وصل قطار الشحن إلى هارجوين، أبلغ المهندس هدسون قائد القطار سميث عبر اللاسلكي بأن الإشارات خضراء، وهو ما وصل إلى قطار شحن آخر كان يسير خلفه. وعندما اتجه القطار نحو ديلهيرست، لم يكن هناك أي دليل على استمرار التواصل. قائد القطار هو المسؤول عن قيادة القطار، لذا لو شعر سميث بأن القطار خارج عن السيطرة أو أن هناك مشاكل خطيرة، لكان عليه تفعيل فرامل الطوارئ في عربة المؤخرة لإيقاف القطار. ومع ذلك، قال سميث، الذي بدا عليه التوتر أثناء الإدلاء بشهادته، إنه لم يشعر قط بأن قطار الشحن كان خارجًا عن السيطرة، وأنه أخطأ في تقدير سرعته. كما شهد بأنه حاول الاتصال بهدسون عبر جهازي راديو وعدة قنوات، لكن لم يبدُ أن أيًا منهما يعمل، على الرغم من أنه تمكن من الاتصال بمركز التحكم عبر اللاسلكي مباشرة بعد الحادث. على أي حال، ونظرًا لعدم تلقيه أي اتصال من مقدمة القطار، فقد كانت اللوائح تلزمه بتفعيل فرامل الطوارئ.

تضررت معظم عربات القطارات وتقريباً جميع القاطرات بشكل بالغ جراء الاصطدام، ما أدى إلى تلفها بشكل لا يمكن إصلاحه اقتصادياً، فتم بيعها كخردة. لم يتم إصلاح سوى وحدة "فيا ريل" المعطلة، FP9ARM 6300، بعد الاصطدام. عادت هذه الوحدة إلى الخدمة بعد إعادة بنائها بكابينة جديدة بالكامل مأخوذة من قاطرة "كانساس سيتي ساوثرن " F7 رقم 4062. كانت هذه آخر قاطرة FP9 في الخدمة على خطوط "فيا ريل" قبل إخراجها من الخدمة في سبتمبر 2011، ثم استحوذ عليها فرع كولومبيا البريطانية للجمعية الوطنية التاريخية للسكك الحديدية . ^{[ 9 ]} اعتباراً من عام 2023، تتواجد القاطرة 6300 في سكة حديد وادي هيبر في مدينة هيبر، يوتا . ^{[ 10 ]}

فُصل سميث من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) في 25 يوليو/تموز 1986 "لتقصيره في أداء واجباته كقائد قطار" في التأكد من فحص المكابح بشكل صحيح قبل الحادث، و"لعدم امتثاله لتعليمات التشغيل العامة" لعدم اتخاذه أي إجراء لإيقاف قطار الشحن عندما لم يستجب هادسون وإدواردز من قاطرة القيادة. استأنف اتحاد النقل الموحد قرار فصل سميث بعد مرور عام تقريبًا، وعندما رفضت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية الاستئناف، أصدر ميشيل جي. بيشر، من مكتب التحكيم التابع للسكك الحديدية الكندية، حكمًا لصالح سميث يقضي بإعادته إلى شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية في منصب آخر غير قائد القطار، وذلك بعد أن أعرب سميث بدموع عن ندمه على دوره في الحادث. ^{[ 11 ]}

تم عرض الكارثة في حلقة "تصادم وجهاً لوجه"، وهي حلقة من الموسم الثالث (2005) من سلسلة التحقيقات في حوادث المرور ضمن المسلسل التلفزيوني الكندي "مايداي" . ^{[ 12 ]} بالنسبة للقنوات التي لا تستخدم اسم المسلسل "مايداي" ، تُعد هذه الحلقة واحدة من ثلاث حلقات من الموسم الثالث مصنفة كحلقات فرعية من سلسلة التحقيقات في حوادث المرور ، وتتناول كوارث بحرية أو سكك حديدية.

• حادث تصادم قطارات في ولاية ماريلاند عام 1987 ، حيث تجاهل قطار شحن الإشارات واصطدم به قطار ركاب تابع لشركة أمتراك من الخلف بأقصى سرعة؛ كما تبين أن طاقم قطار الشحن هذا يعاني من محدودية القدرة العقلية بسبب تعاطي الماريجوانا، وقام بتعطيل ميزات السلامة أيضًا.
• حادث تصادم قطارات تشاتسوورث عام 2008 ، حيث تجاهل قطار ركاب تابع لشركة مترولينك الإشارات واصطدم وجهاً لوجه بقطار شحن تابع لشركة يونيون باسيفيك ؛ وخلصت الدراسة إلى أن سائق قطار الركاب كان مشتتاً بسبب الرسائل النصية.
• حادث تصادم قطارين في كايس بولاية ساوث كارولينا عام 2018 ، حيث تسبب خلل في محاذاة المحولات في اصطدام قطار ركاب تابع لشركة أمتراك بقطار شحن تابع لشركة سي إس إكس .

• قائمة حوادث السكك الحديدية (1980-1989)
• قائمة حوادث القطارات في كندا

• تقرير تحقيق لجنة فويسي
• هاليداي، هيو أ. (1997). كارثة! أسوأ حوادث السكك الحديدية في كندا . استوديو روبن براس، تورنتو. ISBN 1-896941-04-4.
• مقطع من حادث تصادم وجهاً لوجه