هوندا إي في بلس

كانت هوندا EV Plus سيارة كهربائية تجريبية، وهي أول سيارة كهربائية تعمل بالبطارية من شركة تصنيع سيارات كبرى لا تستخدم بطاريات الرصاص الحمضية . تم إنتاج وطرح حوالي 340 سيارة من طراز EV Plus. توقف إنتاج EV Plus في عام 1999 بعد أن أعلنت هوندا عن إطلاق أول سيارة كهربائية هجينة لها ، وهي هوندا إنسايت .

استُخدمت سيارة EV Plus لاختبار كيمياء البطاريات المتقدمة في السيارات الكهربائية، كما استوفت متطلبات مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا للمركبات عديمة الانبعاثات، مثل سيارة جنرال موتورز EV1 . واختبرت أيضًا المحرك ذو التصميم المسطح، ووحدة التحكم الإلكترونية ، ووحدة التحكم في الطاقة ، وبطارية نيكل-معدن هيدريد (NiMH) التي استُخدمت لاحقًا في سيارات هوندا الهجينة، وطُوّرت بشكل أكبر في أولى سيارات هوندا FCX التي تعمل بخلايا الوقود ، والتي أُعيد بناؤها من هياكل سيارات EV Plus المُسترجعة (المُخرجة من الخدمة).

بدأت شركة هوندا تطوير سيارة كهربائية في أبريل 1988، مستلهمةً جزئيًا من سيارة جنرال موتورز صن رايسر ، التي فازت بتحدي الطاقة الشمسية العالمي عام 1987، وبنية تلبية معايير الانبعاثات المستقبلية المتزايدة الصرامة. ضمّ أول فريق لتطوير السيارات الكهربائية في هوندا أربعة أشخاص فقط. في ذلك الوقت، كانت هوندا آخر شركة سيارات في اليابان تبدأ العمل على السيارات الكهربائية. ^{[ 1 ]}

ظهرت عقبات مبكرة؛ فقد كانت محركات الجر الكهربائية القوية أو الفعالة كبيرة الحجم بحيث لا يمكن تركيبها، وكانت كثافة تخزين الطاقة باستخدام تقنية الرصاص الحمضي الحالية منخفضة للغاية، وكان الوقت اللازم لإعادة الشحن غير مريح. ^{[ 1 ]} بالإضافة إلى التحديات التقنية، أصدرت ولاية كاليفورنيا قانونًا يلزم الشركات المصنعة ببيع 2% من إجمالي مبيعاتها من المركبات عديمة الانبعاثات (ZEV) في أواخر عام 1990، بدءًا من عام 1998. وبناءً على ذلك، خصصت شركة هوندا حوالي 100 موظف لبدء تطوير المركبات الكهربائية على نطاق واسع في أوائل عام 1991. ^{[ 1 ]}

صُمم نموذج أولي، استنادًا إلى سيارة هوندا سيفيك هاتشباك ثلاثية الأبواب الموجودة ، وتم تزويدها بمحرك كهربائي وبطاريات رصاص حمضية متوفرة تجاريًا، مع تعديلات عديدة لتخفيف الوزن، بما في ذلك ألواح هيكل من الألومنيوم ونوافذ من البلاستيك الأكريليكي؛ وقد اكتمل النموذج في يوليو 1991 وعمل دون مشاكل. على الرغم من ارتياح أعضاء فريق مشروع السيارة الكهربائية لكونها قابلة للتشغيل، إلا أن قائد المشروع جونيتشي أراكي كان غاضبًا: "أتسمون هذه سيارة؟ ما الذي صنعتموه للتو؟ لماذا لا تحفرون حفرة وتدفنونها!" ^{[ 1 ]} على مدار الساعتين التاليتين، شرح أراكي غضبه: المنتج النهائي كان حلاً وسطًا مخزيًا ومجرد ذريعة لقلة خبرة هوندا في مجال السيارات الكهربائية. "طالما أننا نواصل تجربة مجموعة متنوعة من الإجراءات في أي مشروع، يجب أن تشكل كل سيارة ننتجها تجربة تعليمية تؤدي إلى الخطوة التالية. إذا لم تؤدِ السيارة إلى اكتساب خبرة أكبر، فمن الأفضل ألا نبنيها. لقد شعرت بخيبة أمل كبيرة لأنهم لم يبذلوا المزيد من الجهد في المشروع." ^{[ 1 ]} أعاد الفريق تركيز هدفه "لصنع سيارة كهربائية جيدة، دون أي تنازلات". ^{[ 1 ]}

على سبيل المثال، بدأ فريق محطة توليد الطاقة لمشروع هوندا للسيارات الكهربائية العمل مع مصنعي البطاريات، مقترحًا شكلًا وحجمًا للبطارية تم اعتمادهما لاحقًا كمعيار عالمي. ^{[ 1 ]} بالإضافة إلى ذلك، بدأوا بتطوير محركهم الخاص عديم الفرشات يعمل بالتيار المستمر، نظرًا لعدم كفاءة المحركات المتوفرة تجاريًا. بحلول يونيو 1992، بدأت هوندا بتطوير نموذج أولي مصمم خصيصًا لهذا الغرض، مما أدى إلى إنتاج EV-X ، وهي سيارة نموذجية عاملة عُرضت في طوكيو عام 1993 ، ثم اختبارات مجموعة نقل الحركة باستخدام Clean Urban Vehicle-4 ( CUV-4 )، وهي سيارة سيفيك هاتشباك مُعدّلة ، ^{[ 2 ] [ 3 ]} وجمع بيانات الاختبار بدءًا من أغسطس 1994. على مدار العامين التاليين، قطعت أسطول من عشر سيارات CUV-4 مسافة إجمالية قدرها 80,000 ميل (130,000 كم) بالشراكة مع شركتي المرافق في كاليفورنيا، Pacific Gas & Electric (التي تُشغّل خمس سيارات) وSouthern California Edison (التي تُشغّل ثلاث سيارات). ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]} 

أقنعت هذه الاختبارات شركة هوندا بأن بطاريات الرصاص الحمضية غير مناسبة كمصدر رئيسي للطاقة في سيارة كهربائية إنتاجية. كان مدى سيارة CUV-4 محدودًا، حيث تراوح بين 40 و50 كيلومترًا فقط ، مما استدعى إجراء تعديلات على المواصفات الأساسية للسيارة، والتي تم تطبيقها لاحقًا في سيارة EV Plus، بما في ذلك جهد البطارية ونوعها الكيميائي وقدرة المحرك. ^{[ 1 ]} تم تجميع نموذج أولي من سيارة EV Plus في ديسمبر 1995، وتمت الموافقة على إنتاجها في يناير 1996؛ وغادرت أول سيارة EV Plus خط الإنتاج في تاكانيزاوا في أبريل 1997. ^{[ 1 ]} 

تضمنت سيارة EV Plus شحنًا داخليًا موصلًا باستخدام موصل Avcon، وموازنة سلبية للبطارية، وكبحًا وتباطؤًا متجددين، ونظام تكييف هواء/ مضخة حرارية ، ومصابيح أمامية HID ، وأربعة مقاعد، وزجاجًا أماميًا مُدفأ كهربائيًا. زُودت السيارة بسخان يعمل بالزيت لتسخين المقصورة بسرعة وراحة الركاب، ولكن لم يكن السخان يعمل إلا عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة إلى أقل من 4 درجات مئوية (40 درجة فهرنهايت) امتثالًا لمعايير كاليفورنيا للسيارات عديمة الانبعاثات. بلغت قدرة السخان 7 كيلوواط (24000 وحدة حرارية بريطانية/ساعة) . ^{[ 6 ]}    

تأتي سيارة EV Plus مزودة ببطارية 12 فولت لتشغيل ملحقات السيارات القياسية والإضاءة.

كما تضمنت المركبات ما يلي:

• مشغل أقراص ليزرية
• نوافذ كهربائية
• أقفال الأبواب الكهربائية
• مكيف هواء يتم التحكم فيه عن بعد بواسطة مفتاح السيارة
• زجاج أمامي مُدفأ كهربائياً

• المسافة بين العجلات الأمامية/الخلفية: 59.1  بوصة/58.7  بوصة (150  سم/149  سم)
• نظام الدفع: دفع أمامي
• عدد الركاب: أربعة
• ناقل الحركة: سرعة واحدة مع ترس خلفي
• الشاحن: موصل مدمج
• إعادة الشحن: 8 ساعات مع  شاحن 240 فولت، 35 ساعة مع  شاحن طوارئ 120 فولت.
• التسارع: 4.9  ثانية (من 0 إلى 30  ميلاً في الساعة)
• السرعة القصوى: 80+  ميل في الساعة (130  كم/ساعة)
• الألوان: أخضر داكن، برونزي، فضي

بلغت قدرة خرج محرك الجر 49 كيلوواط (66 حصانًا) عند 8750 دورة في الدقيقة ^{[ 6 ]} و 203 رطل قدم (275 نيوتن متر) . ^{[ 7 ]}     

بلغت سعة البطارية 28.7  كيلوواط ساعة، ووزنها 486.1 كيلوغرامًا (1072 رطلًا) ، وحجمها 292 لترًا (10.3 قدم مكعب ) . ^{[ 6 ]} باستخدام شاحن طوارئ 120 فولت، استغرقت عملية الشحن الكامل حوالي 24 ساعة؛ في المقابل، تمكن الشاحن 240 فولت من استعادة 80% من الشحن في ساعتين. ^{[ 8 ]} في الاختبارات التي أجريت باستخدام أجهزة قياس، احتاجت سيارة EV Plus إلى حوالي 7 ساعات لشحن بطاريتها بالكامل بمعدل يزيد قليلًا عن 5 كيلوواط. ^{[ 9 ]}        

عند طرحها في السوق، حذرت هوندا السائقين المحتملين من أن مدى القيادة الفعلي محدود بين 97 و 129 كيلومترًا (60 إلى 80 ميلًا ) . ^{[ 10 ]} اختبرت شركة Southern California Edison سيارة هوندا EV Plus في بومونا، كاليفورنيا، وحددت أن مداها يتراوح بين 126.8 كيلومترًا (78.8 ميلًا ) (على طريق سريع دائري مع أحمال إضافية) و 169.5 كيلومترًا (105.3 ميلًا) (على طريق حضري دائري بدون أحمال إضافية). ^{[ 9 ]} وكما هو الحال مع جميع المركبات تقريبًا، يتأثر المدى بأسلوب القيادة: فالتسارع السريع والسرعات العالية والتوقفات المفاجئة تقلل بشكل كبير من مدى القيادة الكهربائية بالكامل . وقدّرت وكالة حماية البيئة الأمريكية المدى بـ 130 كيلومترًا (81 ميلًا) ، والقيادة الحذرة تمنحها مدى يزيد قليلًا عن 160 كيلومترًا (100 ميل) . ويُقدّر استهلاك الطاقة بـ 1600 كيلوجول/ كيلومتر (710 واط/ساعة لكل ميل ) . باستخدام ما يعادل 33.7 كيلوواط ساعة من الكهرباء لكل جالون من البنزين، فإن ذلك يعطي كفاءة مكافئة تبلغ 48 ميلاً للجالون _{- أمريكي} (4.9 لتر/100 كم) مجتمعة، و 49 / 46 ميلاً للجالون _{- أمريكي} (4.8 / 5.1 لتر/100 كم) داخل المدينة/على الطرق السريعة. ^{[ 11 ]}                

حققت سيارة EV Plus مُجهزة خصيصًا للسباقات رقمًا قياسيًا جديدًا للسيارات الكهربائية في سباق بايكس بيك الدولي لتسلق التلال عام 1999، حيث أنهت السباق في 15:19.91 دقيقة. ^{[ 12 ]} وقد تم تعديل سيارة EV Plus الخاصة، التي أعدها وقادها تيريو سوجيتا، لتصبح ذات محرك وسطي ونظام دفع خلفي، كما زُودت ببطاريات إضافية. ^{[ 13 ]}

تم طرح سيارة EV Plus بسعر مقترح من المصنّع قدره 53,999 دولارًا أمريكيًا، ^{[ 10 ]} لكن هوندا لم تسمح ببيعها، بل عرضتها ضمن برنامج تأجير لمدة ثلاث سنوات فقط مقابل 455 دولارًا أمريكيًا شهريًا. ^{[ 14 ]} قُدّرت تكلفة حزمة البطارية وحدها بـ 20,000 دولار أمريكي (ما يعادل 40,100 دولار أمريكي في عام 2025) ، ^{[ 10 ]} وتم تحذير المستهلكين من ضرورة استبدال البطارية كل ثلاث سنوات، مما استدعى برنامج التأجير. كان على المستأجرين تركيب شاحن 220 فولت. ^{[ 8 ]} شملت تكلفة التأجير تغطية شاملة وتغطية ضد التصادم، وجميع أعمال الصيانة، والمساعدة على الطريق.

أُتيحت سيارة EV Plus لأول مرة لسائقي كاليفورنيا ابتداءً من 14 مايو 1997، حيث عرضت أربعة معارض (ثلاثة في جنوب كاليفورنيا وواحد في ساكرامنتو) هذا الطراز الجديد؛ ^{[ 10 ]} وتم تأجير ثماني سيارات في غضون أسبوع من طرحها. ^{[ 15 ]} وبحلول ديسمبر، لم يتجاوز عدد السيارات المؤجرة 79 سيارة. ^{[ 16 ]} ومن مايو 1997 إلى يوليو 1998، قامت هوندا بتأجير 177 سيارة EV Plus في جنوب كاليفورنيا. ^{[ 14 ]} وفي عام 1998، تم ترخيص معارض إضافية في شمال كاليفورنيا. كما تم تأجير 15 سيارة EV Plus لجامعة كاليفورنيا، ريفرسايد، كأساس لبرنامج مشاركة السيارات؛ حيث قام أعضاء هيئة التدريس والموظفون والطلاب بـ 100 رحلة يوميًا في المتوسط، وكانت معظم الرحلات أقل من 6.4 كيلومتر (4 أميال ) . ^{[ 17 ]} وتم تجميع آخر سيارة EV Plus في أبريل 1999. إجمالاً، تم تأجير ما يقرب من 325 جهازًا للعملاء: 300 في الولايات المتحدة، و20 في اليابان، و5 في أوروبا. ^{[ 18 ]} 

عندما أعلنت هوندا عن توقف إنتاج سيارات EV Plus، وعدت بمواصلة إعادة تأجيرها وتقديم خدمات الصيانة لها إلى أجل غير مسمى. ^{[ 19 ]} سمحت هوندا لبعض العملاء بتمديد عقود إيجار سيارات EV Plus لبضع سنوات. عند انتهاء عقود الإيجار، استعادت هوندا جميع سيارات EV Plus، وأخرجتها من الخدمة، ثم دُمّرت غالبيتها العظمى في نهاية المطاف، وهو ما عُرض في برنامج على قناة PBS، كما ظهر في مشهد من الفيلم الوثائقي " من قتل السيارة الكهربائية؟" . اليوم، لا تزال وحدتان من سيارات EV Plus موجودتين، وكلاهما مملوكتان لشركة هوندا الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 20 ]} استُخدمت بعض هياكل سيارات هوندا EV Plus كأساس لبعض سيارات هوندا الأولى التي تعمل بالهيدروجين ( H2O).₂ )لمركبات تعمل بخلايا الوقود.

أُعيد استخدام منصة ونظام نقل الحركة الخاصين بسيارة EV Plus في سيارة هوندا FCX ، وهي سيارة تعمل بخلايا الوقود. وبدلاً من بطارية الجر عالية الجهد الموجودة في EV Plus، استخدمت FCX الهيدروجين المخزن على متنها في مفاعل خلية وقود لتوليد الكهرباء. ^{[ 21 ]} ثم تم تدمير تلك النماذج الأولية أيضاً.

• هوندا إي في بلس
• 
  منظر أمامي بزاوية 3/4
• 
  منظر جانبي
• 
  منظر خلفي بزاوية ثلاثة أرباع
• 
  ملصق الاسم
• 
  منفذ شحن Avcon وملصق UL
• 
  صورة مقربة لمنفذ شحن Avcon
• 
  ملصق UL
• 
  حجرة المحرك
• 
  ملصق تحذيري على وحدة التحكم بالمحرك
• 
  ملصق لجنة الاتصالات الفيدرالية على وحدة التحكم بالمحرك
• 
  لوحة العدادات
• 
  صورة مقربة للوحة العدادات
• 
  لوحة الباب

• تقرير اختبار مركبة هوندا الكهربائية بلس
• بارياني، أ. (نوفمبر 2000). "التقييم الميداني لحزم بطاريات هوندا EV PLUS". مجلة أنظمة الفضاء والإلكترونيات التابعة لمعهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات . 15 (11). معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات: 21-25 . doi : 10.1109/62.888322 . ISSN 1557-959X . S2CID 6154715 .