خط اليوبيل

افتُتح أول قسم مما يُعرف الآن بخط جوبيلي عام ١٩٣٢، عندما أنشأت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية فرعًا من خطها الرئيسي في ويمبلي بارك إلى ستانمور . صُمم هذا الخط، كغيره من الخطوط في شمال غرب لندن، لخدمة ركاب الضواحي الجديدة سريعة التوسع. وقد شكّل هذا الخط تحديًا لشركة متروبوليتان، إذ كان الإقبال على النقل من الضواحي كبيرًا لدرجة أنه بحلول أوائل الثلاثينيات، أصبحت الخطوط المتجهة إلى شارع بيكر مكتظة، وهي مشكلة تفاقمت بسبب الهجرة الجماعية بعد الحرب من مدينة لندن إلى غرب لندن . ^{[ ٤ ]}

في البداية، دعت شركة متروبوليتان إلى إنشاء خط مترو أنفاق عميق جديد يتبع تقريبًا مسار خط إدجوير رود بين محطة المترو ونقطة بالقرب من ويلسدن غرين . وبالفعل، وصل البناء إلى مرحلة إعادة بناء محطة إدجوير رود لتستوعب 4 أرصفة بطول 8 عربات. إلا أن الأمور تغيرت مع تشكيل مجلس نقل ركاب لندن (LPTB) ودمج خط متروبوليتان لاحقًا. وكان الحل الآن هو إنشاء فرع جديد من خط بيكرلو من شارع بيكر لخدمة محطتي سانت جونز وود وسويس كوتيدج الجديدتين ، مما جعل محطات لوردز ومارلبورو رود وسويس كوتيدج الحالية على المسار الموازي غير ضرورية، وألغى الحاجة إلى تمديد خط متروبوليتان من محطة إدجوير رود. ^{[ 5 ]} وقد اقتُرح في الأصل أن تظل محطة سويس كوتيدج التابعة لخط متروبوليتان مفتوحة خلال ساعات الذروة للتبادل مع خط بيكرلو، وأن تُفتح محطة لوردز لفعاليات الكريكيت الخاصة، ولكن تم إغلاق كلتيهما بشكل دائم كإجراءات تقشفية خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ 4 ]}

امتد الخط الجديد بين مساري خط متروبوليتان في محطة فينتشلي رود ، موفرًا إمكانية التبادل بين أرصفة خط متروبوليتان. وامتد الخط شمالًا إلى ويمبلي بارك، ليقدم فرع خط بيكرلو الجديد خدمة محلية على خط متروبوليتان، حيث كانت قطارات خط متروبوليتان تسير دون توقف بين فينتشلي رود وويمبلي بارك، مما قلل مدة الرحلة سبع دقائق. ^{[ 5 ]} وفي ويمبلي بارك، كان من المقرر أن يتجه خط بيكرلو الجديد شمالًا لخدمة كينغسبري وكوينزبري وكانونز بارك وستانمور، ليحل محل فرع متروبوليتان السابق. وافتُتح امتداد خط بيكرلو، الذي بُني على النحو المذكور أعلاه، في عام 1939. ^{[ 4 ]}

v ت هـ خطة خط الأسطول
ستانمور خطوط ستانمور الجانبية كانونز بارك كوينزبري كينغسبري ويمبلي بارك نياسدن دوليس هيل ويلسدن غرين كيلبورن ويست هامبستيد طريق فينتشلي سويسكوتل سانت جونز وود شارع بيكر شارع بوند جرين بارك شارينغ كروس المرحلة الثانية (تمت الموافقة عليه عام 1971) ↓ ألدويتش سيرك لودجيت شارع كانون شارع فينشرش المرحلة الثالثة (تمت الموافقة عليه عام 1971) ↓ نهر التايمز أرصفة ساري مستودع نيو كروس بوابة نيو كروس نيو كروس المرحلة الثالثة (تمت الموافقة عليه عام 1972) ↓ لويشام المرحلة الرابعة ↓ ليديويل كاتفورد بريدج لور سيدنهام نيو بيكنهام بيت الساعة إلمرز إند وودسايد أديسكومب إيدن بارك ويست ويكهام هايز
خيار خط النهر
شارع فينشرش المرحلة الثالثة (تمت الموافقة عليه عام 1980) ↓ أرصفة سانت كاثرين وابينغ نهر التايمز أرصفة ساري الشمالية نهر التايمز ميلوول نهر التايمز شمال غرينتش نهر التايمز مكتب الجمارك بيكتون مستودع بيكتون سيلفرتاون نهر التايمز وولويتش أرسنال مخطط ↓ ثاميسميد ويست ثاميسميد سنترال مخطط ↓ ثاميسميد إيست

شملت خطط شبكة مترو الأنفاق قبيل الحرب العالمية الثانية وبعدها مباشرةً عدة مسارات جديدة. وتركزت النتائج الرئيسية لهذه الدراسة على مسارين رئيسيين: الخط "ج" الممتد من الجنوب إلى الشمال الشرقي، والخطان 3 و4، وهما مساران جديدان يربطان الضواحي الشمالية الغربية بشارع فينتشيرش ووابينغ ، بالإضافة إلى لويشام وهايز . افتُتح الخط "ج" كخط فيكتوريا على مراحل، من عام 1968 إلى عام 1972. واستمر العمل على المسار الممتد من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي .

ذُكر "خط فليت" في مقال نُشر في صحيفة التايمز عام 1965 ، يناقش الخيارات المتاحة بعد اكتمال خط فيكتوريا، ويقترح أن يسلك خط فليت مسارًا عبر شارع بيكر، وشارع بوند، وساحة ترافالغار، وستراند، وشارع فليت، وساحة لودجيت، وشارع كانون، ثم يتجه إلى جنوب شرق لندن. ^{[ 6 ]} وكان من المقرر تسمية الخط الجديد بخط فليت، ^{[ 7 ]} جزئيًا لأنه كان يمتد على طول شارع فليت، الذي سُمي بدوره على اسم نهر فليت (مع أنه كان سيعبر أسفل نهر فليت فقط عند ساحة لودجيت؛ أما الجزء الواقع في وسط لندن فيتبع نهر تايبورن في الغالب ).

في عام ١٩٧١، بدأ إنشاء خط فليت الجديد. وقد أدت الضغوط الاقتصادية والشكوك حول الوجهة النهائية للخط إلى اتباع نهج مرحلي. في المرحلة الأولى، تم ربط فرع خط بيكرلو الممتد من شارع بيكر إلى ستانمور عند شارع بيكر بجزء جديد بطول ٢.٥ ميل (٤ كيلومترات) إلى وسط لندن، مع محطات توقف وسيطة في شارع بوند وغرين بارك، وينتهي عند محطة جديدة في تشارينغ كروس ، مما خفف الضغط على قسم ويست إند من خط بيكرلو بين شارع بيكر وتشارينغ كروس، وسمح أيضًا بزيادة عدد الرحلات في القسم الواقع شمال شارع بيكر. وكان من المقرر أن يوفر خط المترو الجديد إمكانية التبديل بين منصتي خطي بيكرلو وفليت في شارع بيكر، كما هو الحال في خط فيكتوريا. اكتمل العمل في عام ١٩٧٩. وكجزء من هذه الأعمال، تم دمج محطتي ترافالغار سكوير (بيكرلو) وستراند (نورثرن) في مجمع محطة واحد، هو تشارينغ كروس. وتم تغيير اسم محطة تشارينغ كروس الحالية إلى إمبانكمنت . 

تضمنت الأعمال أيضاً إنشاء قسم من نفق تجريبي بالقرب من نيو كروس . تتميز هذه المنطقة من لندن بتربة مشبعة بالمياه يصعب حفر الأنفاق فيها، لذا استُخدمت طريقة حفر جديدة، تُعرف باسم " درع البنتونيت "، تجريبياً عام 1972 لإنشاء قسم من النفق بطول 150 متراً (490 قدماً) على مسار المرحلة الثانية المقترحة. ^{[ 8 ] [ 9 ]} وقد تكللت التجربة بالنجاح، مما أدى إلى تطبيق هذه الطريقة في مواقع أخرى، ^{[ 8 ]} ولكن عندما تم تغيير المسار المخطط له، تُرك هذا القسم الذي يبلغ طوله 180 متراً (590 قدماً) مهجوراً. ^{[ 10 ]}   

في عام ١٩٧٥، عندما كانت الخطط جارية لإطلاق أسطول حافلات اليوبيل الفضي لهيئة النقل في لندن ، اقترح مدير مبيعات قسم الإعلانات في هيئة النقل آنذاك، جيفري هوليمان، على رئيس مجلس إدارة الهيئة، كينيث روبنسون ، تغيير اسم خط فليت إلى خط اليوبيل. ^{[ ١١ ]} إلا أن هذه الفكرة رُفضت في البداية بسبب التكاليف الإضافية المترتبة عليها. ومع ذلك، تم اختيار الاسم في نهاية المطاف للخط بعد اليوبيل الفضي للملكة إليزابيث الثانية عام ١٩٧٧، وذلك بناءً على تعهد قطعه حزب المحافظين في انتخابات مجلس لندن الكبرى عام ١٩٧٧. استند الاختيار الأصلي للون الرمادي الداكن للخط إلى المعنى البحري لكلمة " أسطول" ؛ ^{[ ١٢ ]} ثم أصبح هذا اللون رماديًا فاتحًا، يُمثل اللون الفضي لليوبيل نفسه.

تم افتتاح الخط رسميًا من قبل أمير ويلز (الملك تشارلز الثالث حاليًا) في 30 أبريل 1979، وبدأت خدمات نقل الركاب بالعمل اعتبارًا من 1 مايو 1979. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

كان من المفترض أن يكون خط اليوبيل لعام 1979 المرحلة الأولى من أصل أربع مراحل للمشروع، ولكن نقص الأموال يعني عدم إحراز أي تقدم إضافي حتى أواخر التسعينيات.

• كان من المقرر أن تمتد المرحلة الثانية من الخط على طول شارع فليت إلى محطات ألدويتش ، ولودجيت سيركس ، وكانون ستريت ، وفينشرش ستريت. وقد مُنحت الموافقة البرلمانية على هذه المرحلة في 27 يوليو 1971. ^{[ 15 ]}
• كان من المقرر أن تشهد المرحلة الثالثة استمرار الخط تحت النهر إلى محطة ساري دوكس ( ساري كيز حاليًا ) على خط ويندراش ، ليشمل فرعي خط السكك الحديدية الشرقية الشرقية المؤديين إلى محطتي نيو كروس غيت ونيو كروس ، مع امتداد إلى لويشام. وقد مُنحت الموافقة البرلمانية على هذه المرحلة حتى نيو كروس في 5 أغسطس 1971، بينما مُنح القسم الأخير المؤدي إلى لويشام الموافقة في 9 أغسطس 1972. ^{[ 15 ]}
• في عام ١٩٧٣، وُضعت خطة بديلة للمرحلة الثالثة لتوفير وصلات نقل إلى منطقة دوكلاندز في لندن، التي كانت آنذاك قيد الدراسة لإعادة التطوير، إذ كان من المتوقع إغلاق الأحواض بحلول أواخر ثمانينيات القرن الماضي. في البداية، اقتُرحت الخطة كخدمة رئيسية، ثم طُوّرت لاحقًا كامتداد لخط مترو الأنفاق لخط جوبيلي. وخلال السنوات القليلة التالية، تطورت الخطة الجديدة إلى شكلها النهائي الذي أخذ في الاعتبار تمديد الخط بموازاة نهر التايمز، المعروف بشكل غير رسمي باسم "خط النهر". وكان من شأن هذا التمديد أن يربط الخط من شارع فينتشيرش إلى ثامزميد عبرأرصفة سانت كاثرين ، وابينغأرصفة ساري الشمالية ،ميلوول (بالقرب من الموقع اللاحق لمحطة ساوث كواي لقطار دوكلاندز الخفيف )، نورث غرينتش ، كاستم هاوس ، سيلفرتاون ، وولويتش أرسنال ، ثم إلى ثامزميد سنترال. كان من المفترض أن يكون المستودع فيتم النظر في إنشاء خط سكة حديد مكوكية بين بيكتون ، الواقعة تقريبًا في موقع مستودع سكة ​​حديد دوكلاندز الخفيفة الحالي، ومحطة بيكتون. وقد مُنحت الموافقة البرلمانية على الخط حتى وولويتش أرسنال، بما في ذلك فرع بيكتون، في 1 أغسطس 1980. ^{[ 16 ]}
• كانت المرحلة الرابعة هي الاستمرار المحتمل لفرع لويشام الأصلي في المرحلة الثالثة لتولي خدمات الضواحي على فرعي أديسكومب وهايز .

أدت التغيرات في استخدام الأراضي، ولا سيما التجديد الحضري لمنطقة دوكلاندز ، إلى تغييرات كبيرة في مشروع تمديد الخط لما بعد محطة تشارينغ كروس خلال سبعينيات وثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي. افتُتح امتداد خط اليوبيل ، كما عُرف المشروع لاحقًا، على ثلاث مراحل في عام ١٩٩٩. ^{[ ١٧ ] [ ١٨ ]} انفصل الخط عن الخط القائم عند غرين بارك ؛ وتوقفت الخدمة إلى تشارينغ كروس (مع استمرارها لعكس اتجاه القطارات في أوقات الاضطرابات، وللاستخدام أحيانًا كموقع تصوير). يمتد الخط حتى ستراتفورد ، مع عشر محطات وسيطة.

صُممت المحطات الجديدة لتكون " مُجهزة للمستقبل "، بممرات واسعة، وعدد كبير من السلالم المتحركة والمصاعد، ومخارج طوارئ. وكانت هذه المحطات الأولى في مترو الأنفاق التي تحتوي على أبواب على حافة الرصيف ، وقد بُنيت لتوفير وصول خالٍ من العوائق في جميع أنحائها. ^{[ 19 ]} وكان هذا المشروع أكبر إضافة منفردة لمترو الأنفاق خلال 25 عامًا. ^{[ 20 ]}

وقد طُرحت مقترحات أخرى لتمديد الخط لخدمة الأحواض. ^{[ 21 ]}

في منتصف عام ٢٠١٤، أعلنت هيئة النقل في لندن (TfL) عن خطط لإطلاق خدمة "نايت تيوب" الجديدة ، لتشمل خط جوبيلي بأكمله. وكانت هذه الخدمة ستُقدم ليلتي الجمعة والسبت. ^{[ ٢٢ ]} إلا أن إطلاقها تأجل بسبب خلاف بين هيئة النقل في لندن ونقابات عمال السكك الحديدية الثلاث. ^{[ ٢٣ ]} وبدأت الخدمة فعلياً في ٧ أكتوبر ٢٠١٦. ^{[ ٢٤ ]}

تم تعليق شبكة مترو الأنفاق الليلي بأكملها في مارس 2020 بسبب جائحة كوفيد-19 ، وتم استئناف خدمة خط جوبيلي في مايو 2022. ^{[ 25 ]}

لم تُبنَ المحطات الواقعة شمال شارع بيكر خصيصًا لخط جوبيلي في البداية. في عام ١٩٣٩، افتُتحت محطتان جديدتان، سانت جونز وود وسويس كوتيدج، على فرع خط بيكرلو الجديد آنذاك المتجه إلى ستانمور، وتتميزان بخصائص محطات مترو الأنفاق التقليدية. أما المحطات الواقعة شمال طريق فينتشلي، فقد افتتحتها شركة متروبوليتان للسكك الحديدية (التي تُعرف الآن بخط متروبوليتان)، ولكنها أصبحت جزءًا من خط بيكرلو في عام ١٩٣٩، باستثناء محطة ويمبلي بارك التي كانت مشتركة مع متروبوليتان. في عام ١٩٧٩، استحوذ خط جوبيلي على فرع ستانمور بالكامل من خط بيكرلو بين شارع بيكر وستانمور. بُنيت أرصفة جديدة لخط جوبيلي في شارع بيكر (الرصيف المتجه غربًا؛ افتُتح الرصيف المتجه شرقًا في عام ١٩٣٩)، وشارع بوند، وغرين بارك، وتشارينغ كروس.

تتميز المحطات الواقعة على امتداد خط اليوبيل بما يلي : ^{[ 19 ] [ 20 ]}

• مدخل خالٍ من الدرج إلى مستوى الشارع
• الهندسة المعمارية المعاصرة مع التصميم العام للمشروع بقيادة رولاند باولييتي ، والمحطات التي صممها مهندس معماري مختلف (مثل محطة كاناري وارف من تصميم فوستر وشركاه ، ومحطة نورث غرينتش من تصميم ألسوب وليال وستورمر ).
• عدد أكبر بكثير من السلالم المتحركة مقارنة بالمحطات السابقة (زيادة عدد السلالم المتحركة في مترو الأنفاق بمقدار النصف) ^{[ 19 ]}
• معايير السلامة الحديثة من الحرائق، بما في ذلك طرق الإخلاء وفتحات التهوية.
• أبواب حافة الرصيف

وقد حظيت المحطات لاحقًا بإشادة واسعة باعتبارها نماذج رائعة للعمارة في القرن العشرين. ^{[ 26 ]} أُدخلت أبواب حافة الرصيف في المقام الأول لمنع تيارات الهواء تحت الأرض وللمساعدة في تدفق الهواء. كما أنها تمنع الناس من السقوط أو القفز على السكة، بالإضافة إلى تراكم النفايات. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

عند افتتاح خط جوبيلي، كان يُشغَّل بقطارات من طراز عام 1972. ومنذ عام 1984، استُبدلت هذه القطارات تدريجيًا بقطارات جديدة من طراز عام 1983 ؛ ونُقلت قطارات عام 1972 المُستغنى عنها إلى خط بيكرلو. وقد تبيّن أن قطارات عام 1983 غير موثوقة وتُسبّب مشاكل في الخدمة، ^{[ 27 ]} حيث جعلت الأبواب ذات المصراع الواحد عملية صعود ونزول الركاب أبطأ من القطارات الأخرى ذات فتحات الأبواب الأوسع. ومع إنشاء امتداد خط جوبيلي، استُغلت الفرصة لإدخال قطارات جديدة، واليوم يُشغَّل الخط بقطارات من طراز عام 1996 ، والتي يُشبه تصميمها الخارجي تصميم قطارات عام 1995 المُستخدمة على خط نورثرن .

تحتوي القطارات الجديدة على شاشات عرض داخلية وإعلانات آلية لتزويد الركاب بمعلومات عن مسار القطار. في البداية، كان النص المعروض ثابتًا ويقتصر على وجهة القطار، ثم أصبح يعرض لاحقًا اسم المحطة التالية ومحطات التبديل فيها. أُدخلت تعديلات لاحقة لإضافة نص متحرك. تستخدم قطارات عام 1996 محركًا مختلفًا عن قطارات عام 1995، ويشبه تصميم محركها تصميم محركات قطارات الفئة 365 والفئة 465 والفئة 466 من فئة Networker .

أُغلِق خط جوبيلي لمدة ثلاثة أيام ابتداءً من 25 ديسمبر 2005 لإضافة عربة إضافية إلى كل قطار مكون من ست عربات. ^{[ 28 ]} كان لا بد من إغلاق الخط لعدم إمكانية تشغيل قطارات مكونة من ست وسبع عربات في الوقت نفسه، لأن أبواب حافة الرصيف في محطات امتداد خط جوبيلي لم تكن تستوعب كلا الطولين من القطارات في آن واحد. كما تم تعديل نظام الإشارات ليتوافق مع القطارات الأطول.

أُضيفت أربعة قطارات كاملة، كل منها مؤلف من سبع عربات، إلى الأسطول، ليصل العدد الإجمالي إلى 63 قطارًا. وقد مكّن ذلك من زيادة الفترة الزمنية التي يمكن خلالها تشغيل الخدمة بكامل طاقتها. ولم يكن من الضروري توفير الأسطول كاملًا إلا بعد الاستفادة الكاملة من نظام الإشارات الجديد.

أسفرت عملية تحديث القطار بإضافة عربة سابعة عن زيادة في الطاقة الاستيعابية بنسبة 17%، مما سمح باستيعاب 6000 راكب إضافي في الساعة. وقد اكتملت الأعمال وأُعيد افتتاح الخط قبل يومين من الموعد المحدد، في 28 ديسمبر 2005.

منذ عام 2011، يعمل خط جوبيلي بنظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO)، باستخدام نظام SelTrac S40 ذي الكتل المتحركة . ^{[ 29 ]} وهذا يوفر سعة لـ 30 قطارًا في الساعة. ^{[ 30 ]}

كان الانتقال إلى النظام الجديد إشكاليًا. فقد انتقد سياسيون محليون ^{[ 31 ]} ، وكذلك إدارات أماكن مثل ملعب ويمبلي وذا أو تو، برنامج الإغلاقات المؤقتة لأعمال الهندسة ، نظرًا لاضطرار زوار الحفلات الموسيقية الكبرى والفعاليات الرياضية إلى استخدام حافلات بديلة للقطارات. ^{[ 32 ] [ 33 ]} كما انتقدت منظمة "لندن ترافل ووتش" إدارة شركة "تيوب لاينز" للمشروع لتأخرها في التسليم، ^{[ 34 ]} ووصف تقرير صادر عن مجلس لندن عمليات إغلاق الخطوط الأسبوعية بأنها "فوضوية". ^{[ 35 ] [ 36 ]}

في مارس 2020، تم تشغيل نظام تغذية يعتمد على تسريب الإشارة في أنفاق خط جوبيلي، بين محطتي وستمنستر وكانينغ تاون. ^{[ 37 ]} وقد جاء تطوير هذا النظام استجابةً لرغبة وزارة الداخلية في توفير تغطية لشبكة خدمات الطوارئ الجديدة التابعة لها في مترو أنفاق لندن. ويتيح هذا النظام للركاب الحصول على اتصال بشبكة الجيل الرابع (4G) داخل الأنفاق وعلى أرصفة المحطات. ^{[ 38 ]}

عند افتتاحه، كان هذا الجزء من نفق مترو أنفاق لندن أول جزء يُزوّد ​​بتقنيتي الجيل الرابع والخامس للاتصالات. تبعه في ديسمبر 2022، واستمرّ هذا التزوّد حتى عام 2023، جزء من الخط المركزي بين كوينزواي وهولاند بارك، والخط الشمالي بين آرتشواي ومورنينغتون كريسنت . ^{[ 39 ]} وتعتزم هيئة النقل في لندن (TfL) نشر هذه التقنية في جميع أنحاء شبكة مترو الأنفاق بحلول منتصف العقد الحالي. ^{[ 37 ]}

عند افتتاح محطة مترو أنفاق شمال غرينتش ، تم بناؤها لتمكين إنشاء خط فرعي شرقاً إلى ثامزميد . ولا توجد حالياً أي خطط لإنشاء هذا الخط الفرعي. ^{[ 21 ]}

طُرحت خطط في عامي 1974 و2004 لإنشاء محطة تبادل في غرب هامبستيد ، لربط محطات غرب هامبستيد الثلاث في مجمع واحد. وتم تعليق هذه الخطط في عام 2007 بسبب عدم اليقين بشأن امتياز خط سكة حديد شمال لندن. ^{[ 40 ]} ولم يعد هذا المقترح ممكنًا الآن، نظرًا للتطور العمراني في المنطقة. علاوة على ذلك، أُعيد بناء وتحديث كل من محطة ثامزلينك ومحطة أوفرغراوند في السنوات الأخيرة، مع إضافة مداخل مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة في كلتيهما. ^{[ 41 ]}

لا تزال أرصفة خط جوبيلي في محطة تشارينغ كروس تُستخدم أثناء تعليق الخدمة. فعلى سبيل المثال، عند تعليق الخدمة بين غرين بارك وستراتفورد، تتوقف القطارات (وينزل الركاب) في غرين بارك قبل التوجه إلى تشارينغ كروس، ثم تستخدم مفترقًا خاصًا للعودة غربًا. وتُعدّ هذه الأرصفة موقعًا شائعًا لتصوير الأفلام والمسلسلات التلفزيونية، نظرًا لحداثة تصميمها واستخدام قطارات حديثة تُستخدم في خدمة نقل الركاب العادية.