لوكهيد إيه إتش-56 شايان

قبل تطوير طائرة AH-56، كانت جميع المروحيات المسلحة عبارة عن تعديلات على طائرات موجودة مصممة للاستخدامات غير المسلحة. ^{[ 5 ]} في عام 1962، دعا وزير الدفاع الأمريكي آنذاك ، روبرت ماكنمارا ، مجلس هاوز لمراجعة متطلبات طيران الجيش. أوصى المجلس بتشكيل فرقة محمولة جواً مدعومة بـ 90 مروحية مسلحة. ^{[ 6 ]} جاءت توصية مجلس هاوز في الوقت الذي كان فيه الجيش يستعد لنشر أولى مروحياته المرافقة المسلحة في فيتنام؛ حيث تم تعديل 15 مروحية من طراز UH-1A إيروكوا بأنظمة لتركيب رشاشات وقاذفات قنابل يدوية وحاويات صواريخ. ^{[ 7 ]}

في يونيو 1962، قدمت شركة بيل هليكوبتر تصميمًا جديدًا لمروحية إلى مسؤولي الجيش، على أمل الحصول على تمويل لمزيد من التطوير. وقد صُممت مروحية D-255 إيروكوا واريور لتكون طائرة هجومية مصممة خصيصًا لهذا الغرض، تعتمد على هيكل ومكونات ديناميكية من طراز UH-1B ، مع برج كروي مثبت في المقدمة، وحاوية مدفع مثبتة في أسفل المروحية، وأجنحة قصيرة لتركيب الصواريخ أو صواريخ SS.10 المضادة للدبابات . ^{[ 8 ]}

في ديسمبر 1962، صاغت قيادة تطوير القدرات القتالية (CDC) متطلبات نوعية للمواد (QMR) لطائرة تجارية جاهزة للاستخدام (COTS) مؤقتة، بسرعة طيران تبلغ 140 عقدة (160 ميلًا في الساعة؛ 260 كيلومترًا في الساعة) وحمولة تبلغ 1500 رطل (680 كيلوغرامًا) . واعتُبر هذا بمثابة محاولة من مسؤولي الجيش، استباقًا لإمكانيات طائرة D-255، لاقتناء طائرة مؤقتة لتؤدي دور المرافقة ريثما يتمكن الجيش من تحديد متطلبات مروحية مسلحة مخصصة. إلا أن وزير الجيش رفض هذا النهج المؤقت ووجّه الجيش بالبحث عن نظام أكثر تطورًا يُحسّن بشكل كبير من تصاميم المروحيات الحالية. ^{[ 5 ]}   

استنادًا إلى توجيهات وزير الجيش، وضع مركز تطوير الدفاع (CDC) أهدافًا نوعية لتطوير المواد (QMDO) لطائرة ذات أجنحة دوارة بسرعة طيران تبلغ 195 عقدة (224 ميلًا في الساعة؛ 361 كيلومترًا في الساعة) ، وسرعة قصوى تبلغ 220 عقدة (250 ميلًا في الساعة؛ 410 كيلومترات في الساعة) ، وقدرة على التحليق خارج نطاق تأثير الأرض (OGE) على ارتفاع 6000 قدم (1800 متر) في يوم تصل فيه درجة الحرارة إلى 95 درجة فهرنهايت (35 درجة مئوية) . وقد استُمدت متطلبات السرعة من سرعة الطائرات التي سترافقها المروحية. ووافق مدير أبحاث وهندسة الدفاع (DDRE) مبدئيًا على التغييرات في أهداف التطوير، ريثما يُراجع البرنامج المقترح. كما وجّه الجيش لتحديد ما إذا كان بإمكان أي مروحية أخرى أن تُحسّن الأداء مقارنةً بمروحية UH-1B في هذه الأثناء. ^{[ 9 ]}       

نتيجةً لذلك، أجرت قيادة المواد التابعة للجيش (AMC) دراسةً لتحديد مدى جدوى أهداف التطوير، كما أنشأت مكتبًا لبرنامج نظام الدعم الناري الجوي (FAS). وأوصت قيادة المواد بحصر المنافسة على المروحيات المركبة ، إذ كانت تُعتبر آنذاك التكوين الوحيد للمروحيات القادر على التطوير لتحقيق الأهداف. وفي مارس 1964، أبلغ وزير الجيش إدارة تطوير وهندسة الدفاع (DDRE) بأن تعديل الطائرات الموجودة لن يُحقق الأداء المطلوب لبرنامج نظام الدعم الناري الجوي؛ وسيستمر الجيش في استخدام مروحيات UH-1B المسلحة إلى حين استكمال تطوير نظام الدعم الناري الجوي. ^{[ 9 ]}

في 26 مارس 1964، أعاد رئيس أركان الجيش تسمية برنامج نظام الدعم الناري الجوي (FAS) ليصبح نظام الدعم الناري الجوي المتقدم (AAFSS). تمت الموافقة على وثيقة أهداف التطوير (QMDO) لنظام AAFSS في أبريل 1964، وفي 1 أغسطس 1964، تواصلت قيادة أبحاث وهندسة النقل مع 148 شركة متعاقدة محتملة لتقديم طلبات عروض (RFP). ^{[ 10 ]} قدمت شركة بيل طائرة D-262، وهي نسخة معدلة من طائرة D-255، ولكنها لا تزال بتصميم مروحية تقليدية. قدمت شركة سيكورسكي طائرة S-66 ، التي تميزت بـ"مروحة دوارة" تعمل كمروحة ذيل، ولكنها تدور 90 درجة مع زيادة السرعة لتعمل كمروحة دافعة. ^{[ 11 ]} قدمت شركة كونفير طرازها 49 ، وهي طائرة كولوبتر ذات ذيل ثابت. ^{[ 12 ]} قدمت شركة لوكهيد تصميم CL-840، وهو عبارة عن مروحية مركبة ذات دوار صلب مزودة بمروحة دافعة ودوار ذيل تقليدي مثبت في نهاية الذيل. ^{[ 13 ]}

أعلن الجيش فوز شركتي لوكهيد وسيكورسكي بعقود مرحلة تعريف المشروع في 19 فبراير 1965. ^{[ 10 ]} وفي الوقت نفسه، واصل الجيش البحث عن طائرة مؤقتة للقتال في فيتنام إلى حين نشر نظام دعم القوات الجوية الأمريكية (AAFSS)، مما أدى إلى تطوير طائرة بيل إيه إتش-1 كوبرا التي أصبحت العمود الفقري لأسطول طائرات الهليكوبتر الهجومية التابع للجيش خلال حرب فيتنام وبعدها. ^{[ 14 ]}

قدّمت شركتا لوكهيد وسيكورسكي مقترحات لتصاميمهما، حيث وضعتا ثلاثة تكوينات لتلبية أهداف التطوير وطلب تقديم العروض المُعدّل بناءً على مسودة وثيقة المتطلبات. درست لجنة تقييم مقترح كل شركة، ثم رفعت توصيتها إلى مجلس سلطة الاختيار في 6 أكتوبر 1965. وفي 3 نوفمبر 1965، أعلن الجيش فوز لوكهيد ببرنامج AAFSS. رأى الجيش أن تصميم لوكهيد أقل تكلفة، وأسرع تسليمًا، وأقل مخاطرة من الناحية التقنية من تصميم سيكورسكي Rotorprop. وفي 17 ديسمبر 1965، أصدر الجيش وثيقة المتطلبات النهائية. أضافت الوثيقة أربعة عشر متطلبًا لم يتناولها مقترح لوكهيد سابقًا، بما في ذلك إضافة نظام فرعي لتسليح الصواريخ الجوية. ^{[ 15 ]}

في 23 مارس 1966، منح الجيش الأمريكي شركة لوكهيد عقدًا هندسيًا وتطويريًا لعشرة نماذج أولية، وأطلق عليها اسم AH-56A. كان من المخطط أن تبدأ الطائرة عملياتها التشغيلية الأولية في عام 1972، مع هدف متفائل يتمثل في أواخر عام 1970. بدأت لوكهيد بناء الطائرة في منشأتها بمدينة فان نويس ، كاليفورنيا، وفي 3 مايو 1967، أقامت الشركة حفل تدشين للطائرة AH-56A. أطلق الجيش الأمريكي على الطائرة اسم شايان . ^{[ 16 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية للطائرة AH-56 في 21 سبتمبر 1967. ^{[ 17 ]} وافق وزير الدفاع على تمويل ما قبل الإنتاج لدعم طلب إنتاج أولي لـ 375 طائرة في 8 يناير 1968. ^{[ 18 ] [ 19 ]} اكتمل تصنيع النماذج العشرة الأولية من طراز شايان بحلول عام 1969. ^{[ 20 ]}

بدأت اختبارات الطيران مع أول رحلة تجريبية للطائرة الثانية من طراز AH-56 (رقم التسلسل 66-8827) في سبتمبر 1967. ^{[ 17 ]} خلال الاختبارات التجريبية المبكرة، تم اكتشاف مشكلة عدم استقرار في الدوار عندما كانت الطائرة تحلق على ارتفاع منخفض في تأثير الأرض . ^{[ 27 ]} ومع توسيع نطاق الطيران، تم اكتشاف هذا الخلل في الاستقرار ومشاكل أخرى طفيفة، وتمت معالجتها بسرعة. ^{[ 28 ] [ ملاحظة 1 ]}

أقامت شركة لوكهيد والجيش عرضًا تجريبيًا مدته 13 دقيقة، عُرف باسم "الرحلة الأولى"، للجمهور في مطار فان نويس في 12 ديسمبر 1967. خلال الرحلة، استعرضت طائرة شايان بعض القدرات الجديدة التي أتاحها المروحة الدافعة؛ إذ استطاعت الطائرة التباطؤ أو التسارع دون رفع أو خفض مقدمتها، بالإضافة إلى قدرتها على رفع أو خفض مقدمتها أثناء التحليق، دون أن يتسبب ذلك في تسارعها للأمام أو للخلف. كما أظهرت شايان قدرة على التحليق الثابت في رياح جانبية بلغت سرعتها 30 عقدة (35 ميلاً في الساعة؛ 56 كيلومترًا في الساعة) ، وفي نهاية الرحلة هبطت على عجلاتها الأمامية، وانحنت للجمهور، ثم أنزلت عجلاتها الخلفية برفق أثناء سيرها إلى موقفها. ^{[ 29 ]} بحلول مارس 1968، كانت طائرة AH-56 قد حققت نطاق طيران يبلغ 170 عقدة (200 ميل في الساعة؛ 310 كم/ساعة) في الطيران الأمامي، و 25 عقدة (29 ميل في الساعة؛ 46 كم/ساعة) في الطيران الجانبي، و 20 عقدة (23 ميل في الساعة؛ 37 كم/ساعة) في الطيران الخلفي. ^{[ 28 ]}        

تعرض المشروع لانتكاسة في 12 مارس 1969، عندما اصطدم دوار النموذج الأولي رقم 3 (الرقم التسلسلي 66-8828) بجسم الطائرة، مما أدى إلى تحطمها ومقتل الطيار ديفيد أ. بيل. وقع الحادث خلال رحلة تجريبية كان من المفترض أن يقوم الطيار بتحريك أدوات التحكم لإحداث تذبذبات 0.5P (أو قفزة نصف P) في الدوار؛ 0.5P هو اهتزاز يحدث مرة واحدة لكل دورتين رئيسيتين للدوار، حيث P هي سرعة دوران الدوار. لاحظ تحقيق الحادث أن آليات السلامة في أدوات التحكم كانت معطلة على ما يبدو أثناء الرحلة. وخلص التحقيق إلى أن التذبذبات التي أحدثها الطيار قد أدت إلى اهتزاز رنيني تجاوز قدرة نظام الدوار على التعويض. بعد التحقيق، تم تعديل الدوار وأنظمة التحكم لمنع تكرار المشكلة نفسها. ^{[ 30 ] [ ملاحظة 2 ]}

أصدر الجيش إشعارًا بالتصحيح ^{[ ملاحظة 3 ]} إلى شركة لوكهيد في 10 أبريل 1969، مشيرًا إلى 11 مشكلة فنية، وإلى عدم إحراز تقدم مُرضٍ في البرنامج. ^{[ 1 ]} تمثلت المشكلات الرئيسية في اهتزاز نصف قفزة P، وتجاوز الوزن الإجمالي للطائرة متطلبات البرنامج. ردًا على ذلك، اقترحت لوكهيد "نظام تحكم طيران مُحسَّن" (ICS) للحد من تذبذبات الدوار، وخطوات لإزالة الوزن الزائد ومعالجة مشكلات أخرى طفيفة في طائرات الهليكوبتر المُنتَجة. ^{[ 31 ]} رأى الجيش أن حلول لوكهيد لمشكلات إشعار التصحيح ستؤخر البرنامج وتزيد التكاليف. ^{[ 1 ]} ونظرًا لعدم قدرة لوكهيد على الالتزام بالجدول الزمني للإنتاج، ألغى الجيش عقد إنتاج AH-56 في 19 مايو 1969، ^{[ 32 ]} ولكنه أبقى على عقد التطوير على أمل حل المشكلات. ^{[ 31 ]}

في سبتمبر 1969، خضع النموذج الأولي رقم 10 من طائرة شايان (الرقم التسلسلي 66-8835) لاختبارات في نفق الرياح بمركز أبحاث ناسا أميس، لدراسة مشكلة اهتزاز نصف P ومشاكل السحب. لم يدرك المهندسون أن قواعد التثبيت الثابتة المستخدمة لتأمين الطائرة في نفق الرياح لن تسمح للمروحية بالتحرك بالنسبة للدوار، كما هو الحال أثناء الطيران. ونتيجة لذلك، لم يكن هناك تخميد طبيعي لحركة دوران الدوار. وقد زاد الوضع سوءًا افتقار أجهزة التحكم عن بُعد إلى ردود فعل حسية من المروحية. أثناء اختبارات السرعة العالية لمحاكاة اهتزاز نصف P، تسارعت تذبذبات الدوار بسرعة خارجة عن السيطرة واصطدمت بذيل الطائرة، مما أدى إلى تحطمها بشكل مدمر. ^{[ 33 ]}

عملت شركة لوكهيد على تعديل تصميم طائرة AH-56 لمعالجة مشكلة الاهتزازات وغيرها من المشاكل. ^{[ ملاحظة 4 ]} كإجراء احترازي، زُوّدت طائرة شايان رقم 9 (الرقم التسلسلي 66-8834) بمقعد قذف للطيار بعد حادثة مارس. وُضع مقعد القذف الموجه للأسفل في المقعد الأمامي بدلاً من موقع المدفعي. استُخدم هذا النموذج الأولي في جميع رحلات توسيع نطاق الطيران المتبقية. ^{[ 30 ]} كما حصل النموذج الأولي رقم 9 على ناقل حركة ونظام دفع مُحسّنين، ومظلة خلفية مفصلية بدلاً من المظلة المنزلقة الأصلية حوالي عام 1970. سمح ناقل الحركة الجديد بزيادة قدرة محرك التوربينات T64-GE-16 من 3435 إلى 3925 حصانًا (من 2561 إلى 2927 كيلوواط) . قضت المظلة الجديدة على اهتزازات المظلة. ^{[ 34 ]}  

بدأ النموذج الأولي رقم 6 من طائرة شايان (الرقم التسلسلي 66-8831) إجراء اختبارات الأسلحة في ميدان يوما للتجارب في أريزونا، مما أظهر قدرة المدفعي والطيار على إطلاق النار بدقة على أهداف منفصلة على جانبي المروحية. ومع اقتراب نهاية عام 1970، موّل الجيش الأمريكي العمل على أنظمة توجيه صواريخ تاو وأنظمة الرؤية الليلية. ^{[ 35 ]} كما تم اختبار وتقييم النموذجين الأوليين رقم 6 ورقم 9 في ميدان يوما للتجارب في الفترة من 30 يناير إلى 23 ديسمبر 1971، لتحديد مدى كفاية أنظمة الثبات والتحكم. وقد تم رصد أوجه قصور في الثبات الاتجاهي الجانبي، وحركة غير متوقعة أثناء المناورة، واهتزازات عالية، وضعف في التحكم الاتجاهي أثناء الطيران الجانبي. ^{[ 34 ]}

بعد الاختبارات التي أُجريت في يوما، زُوّد النموذج الأولي رقم 9 بمحرك T64-GE-716 المُحسّن، الذي يُنتج 4275  حصانًا (3188  كيلوواط)، بالإضافة إلى النسخة الإنتاجية المُخطط لها من نظام التحكم المتكامل (ICS). وبفضل هذه التحسينات، تجاوزت المروحية متطلبات الأداء. مع ذلك، لم يُلبِّ استقرارها وتحكّمها في ظروف مُعينة احتياجات طياري الاختبار بشكل كامل. ^{[ 34 ]} درست شركة لوكهيد طرقًا لمنع ردود الفعل غير المستقرة من الجيروسكوب. وكان الحل هو نقل الجيروسكوب من أعلى رأس الدوّار إلى أسفل ناقل الحركة، مع وصلات مرنة بالدوّار. وُصِلت أدوات تحكّم الطيار بمحركات مؤازرة هيدروليكية ، ثم وُصِلت بدورها بالجيروسكوب عبر نوابض. منع هذا النظام انتقال قوى اهتزاز الدوّار إلى أدوات التحكّم في الطيران. سُمّي هذا النظام "نظام التحكّم الميكانيكي المُتقدّم" (AMCS)، وتمّ تركيبه على مروحية شايان رقم 7 في عام 1972 لتحسين المناورة واستقرار الدوّار. ^{[ 36 ]}

في عام 1971، تصاعد التوتر السياسي بين الجيش والقوات الجوية بشأن مهمة الدعم الجوي القريب. ^{[ 37 ]} زعمت القوات الجوية أن طائرة شايان ستُعيق مهمتها في الدعم الجوي القريب للجيش، والتي كانت مُقررة بموجب اتفاقية كي ويست لعام 1948. ^{[ 38 ]} أجرت وزارة الدفاع دراسة خلصت إلى أن برنامج AX التابع للقوات الجوية ، وطائرة هارير التابعة لسلاح مشاة البحرية ، وطائرة شايان، تختلف اختلافًا كبيرًا بحيث لا تُشكل ازدواجية في القدرات. ^{[ 4 ]} في 22 أكتوبر 1971، عقدت اللجنة الفرعية للقوات المسلحة بمجلس الشيوخ والمعنية بالقوة الجوية التكتيكية جلسات استماع لتقييم مهمة الدعم الجوي القريب والبرامج قيد الدراسة. وجاءت الشهادة الأكثر ضررًا لبرنامج الجيش من قائد قيادة القوات الجوية التكتيكية، الجنرال ويليام دبليو مومير ، الذي استشهد بإحصائيات خسائر المروحيات في عملية لام سون 719. ^{[ 39 ]}

شكّل الجيش الأمريكي فرقة عمل خاصة بقيادة الجنرال ماركس في يناير 1972، لإعادة تقييم متطلبات مروحية هجومية. وكان هدف مجلس ماركس هو وضع وثيقة احتياجات مادية "مُحدّثة وقابلة للدفاع". ^{[ 4 ]} أجرت فرقة العمل تقييمات طيران للمروحية AH-56، بالإضافة إلى بديلين صناعيين للمقارنة: بيل 309 كينغ كوبرا وسيكورسكي S-67 بلاك هوك . وأظهر تحليل المروحيات الثلاث أن مروحيتي بيل وسيكورسكي لا تستوفيان متطلبات الجيش. ^{[ 4 ] [ 8 ] [ 40 ]}

أجرى الجيش أيضًا عرضًا للأسلحة أمام لجنة القوات المسلحة بمجلس الشيوخ في أوائل عام 1972، لاستعراض قوة نيران طائرة شايان وحشد الدعم لتطوير طائرات الهليكوبتر الهجومية. فشل أول صاروخ تاو أُطلق في العرض وسقط في الأرض. أما الصاروخ الثاني، فقد أُطلق وأصاب الهدف. في السابق، أُطلق 130 صاروخ تاو بنجاح، ولكن رُبط فشل الصاروخ الأول الآن بتصور الطائرة. ^{[ 41 ]} في أبريل 1972، نشر مجلس الشيوخ تقريره عن الدعم الجوي القريب. أوصى التقرير بتمويل برنامج AX التابع للقوات الجوية، والذي سيصبح فيما بعد طائرة A-10 ثندربولت II ، واقتناء محدود لطائرات هارير لصالح سلاح مشاة البحرية. لم يُشر التقرير إلى طائرة شايان بالاسم، واكتفى بتوصية فاترة للجيش بمواصلة اقتناء طائرات الهليكوبتر الهجومية، شريطة تحسين قدرتها على البقاء. ^{[ 39 ]}

ألغى وزير الجيش برنامج شايان في 9 أغسطس 1972. ^{[ 4 ] [ 42 ]} وقد ذكر الجيش أن حجم المروحية الكبير وعدم قدرتها الكافية على العمل ليلاً وفي جميع الأحوال الجوية كانا من أسباب الإلغاء. كما أن أنظمة الأسلحة التناظرية والميكانيكية في شايان أصبحت قديمة مع تطوير أنظمة رقمية جديدة أكثر دقة وسرعة وخفة. وقد ارتفعت تكلفة الوحدة في شايان، ومن المرجح أن ترتفع أكثر في حال دمج إلكترونيات طيران جديدة. ^{[ 42 ] [ ملاحظة 5 ]}

في 17 أغسطس 1972، أطلق الجيش برنامج المروحية الهجومية المتقدمة (AAH). ^{[ 43 ]} سعى برنامج AAH إلى تطوير مروحية هجومية تستند إلى الخبرة القتالية في فيتنام، بسرعة قصوى أقل تبلغ 145 عقدة (167 ميلًا في الساعة؛ 269 كيلومترًا في الساعة) ومحركين لتحسين قدرتها على البقاء. عرضت شركة لوكهيد طراز CL-1700، وهو نسخة معدلة من طراز شايان بمحركين، مع حذف المروحة الدافعة، لكن دون جدوى. ^{[ 44 ]} أدى برنامج AAH إلى ظهور مروحية AH-64 أباتشي ، التي دخلت الخدمة في منتصف ثمانينيات القرن العشرين.   

بعد إلغاء المشروع، أجرى الجيش تقييمًا للطائرة السابعة من طراز شايان المزودة بنظام التحكم في الطيران AMCS. أظهرت الاختبارات أن نظام AMCS قد حلّ معظم مشاكل التحكم المتبقية، وحسّن الاستقرار، وحسّن التحكم، وخفّض عبء العمل على الطيار. مع نظام AMCS، وصلت سرعة شايان إلى 215 عقدة (247 ميلًا في الساعة؛ 398 كيلومترًا في الساعة) في الطيران الأفقي، وبلغت 245 عقدة (282 ميلًا في الساعة؛ 454 كيلومترًا في الساعة) في الغطس ؛ كما أظهرت قدرة محسّنة على المناورة عند السرعات العالية. كانت الطائرة النموذجية رقم 7 آخر طائرة شايان تحلّق. ^{[ 44 ]} كانت شركة لوكهيد تعوّل على شايان لترسيخ مكانتها في سوق المروحيات بفضل تقنية الدوار الصلب، لكن المشروع الطموح لم ينجح. ولم تُكمل الشركة تطوير مروحية أخرى. ^{[ 45 ] [ 46 ]}