لوكهيد دي سي-130

منذ الحرب العالمية الأولى ، بحثت القوات الجوية للعديد من الدول في وسائل مختلفة للتحكم عن بُعد بالطائرات. وبعد حادثة طائرة التجسس يو-2 عام 1960 ، ازداد اهتمام القوات الجوية الأمريكية باستخدام الطائرات المسيّرة (الدرونز) لجمع معلومات استخباراتية عن نظام صواريخ أرض-جو إس إيه-2 غايدلاين . وتم تعديل طائرات فايربي المسيّرة، التي كانت تُعرف سابقًا باسمي "لايتنينغ باغ" و"كومباس كوكي"، لأغراض الاستطلاع تحت اسم رايان موديل 147. وأُجريت تجارب طيران لهذه الطائرات فوق كوريا الشمالية والصين بعد حادثة خليج تونكين في أغسطس 1964.

على الرغم من كونها مثالية للاستطلاع، إلا أن استخدام شاحنة رادار أرضية للقيادة والتتبع والتحكم يحد من قدرات الطائرات المسيّرة القتالية. كما كان الفريق المُتحكم بالطائرات المسيّرة محصورًا في منطقة استعادة ثابتة واحدة. ولتحسين مدى الطائرات المسيّرة وقدرتها على الاستعادة، بدءًا من عام 1957، تم تعديل بعض طائرات C-130A لحمل الطائرات المسيّرة على نقاط تعليق أسفل الأجنحة، وأُعيد تسميتها إلى GC-130 أو MC-130 أو DC-130.

شغّلت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية (SAC) في البداية طائرات DC-130 التابعة للجناح المئة للاستطلاع الاستراتيجي (100 SRW) في قاعدة ديفيس-مونثان الجوية بولاية أريزونا من عام 1966 حتى عام 1976. وفي عام 1976، نُقلت طائرات DC-130 التابعة للجناح المئة وطائراته المسيّرة إلى المجموعة 432 للطائرات المسيّرة التكتيكية التابعة لقيادة القوات الجوية التكتيكية (TAC) في قاعدة ديفيس-مونثان الجوية. وبالتزامن مع ذلك، نُقلت طائرات U-2 التابعة للجناح المئة للاستطلاع الاستراتيجي إلى الجناح التاسع للاستطلاع الاستراتيجي (9 SRW) ودُمجت مع طائرات SR-71 التابعة له في قاعدة بيل الجوية بولاية كاليفورنيا. ثم أعيد تسمية الجناح 100 SRW باسم الجناح 100 للتزود بالوقود الجوي (100 ARW) ونقل إلى قاعدة بيل الجوية، حيث كان يشغل طائرات KC-135 ستراتوتانكر ، حتى تم نقله لاحقًا إلى مقره الحالي في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني ميلدنهال ، المملكة المتحدة.

في دور حاملة الطائرات المسيّرة، كانت طائرات الاستهداف أو الهجوم (حاملة الأسلحة) تُحمل على دعامتين أسفل كل جناح من أجنحة طائرة DC-130: إحداهما بين المحركين والأخرى خارجهما. وقد مكّن هذا التصميم طائرة DC-130 من حمل أربع طائرات مسيّرة والتحكم بها في آنٍ واحد. لم تُستخدم طائرات الهجوم المسيّرة في العمليات الميدانية، واقتصر استخدامها على طائرات الاستطلاع والحرب الإلكترونية.

كانت طائرات DC-130 قادرة على إطلاق الطائرات المسيّرة وتتبعها والتحكم بها. احتوت الطائرة على منصتي إطلاق (واحدة لكل طائرة مسيّرة) يتم من خلالهما تفعيل جميع أنظمة الطائرة المسيّرة وفحصها. ومن هاتين المنصتين، يتم تشغيل المحركات وإجراء فحوصاتها وتثبيتها على مستوى الطاقة المناسب للإطلاق. احتوت محطة تحكم ثنائية، تقع خلف مقصورة الطيران مباشرةً، على جميع وظائف التتبع والتحكم. عرضت الأجهزة جميع البيانات المرسلة من الطائرة المسيّرة، مثل الاتجاه والسرعة والارتفاع ومستوى الطاقة وأوضاع الطيران. تم تغذية بيانات الملاحة والتتبع إلى نظام يرسم الموقع الحالي لكل من الطائرة المسيّرة وطائرة DC-130 على لوحة خريطة كبيرة أمام المشغلين. تم رسم المسار المخطط للطائرة المسيّرة على اللوحة، مما مكّن الطاقم من اكتشاف أي انحراف في مسار طيرانها على الفور. راقب متحكمو الطائرات المسيّرة وسجلوا بيانات الفيديو من الطائرات المسيّرة المجهزة بكاميرات تلفزيونية، وسجلوا أي بيانات أخرى تم جمعها بواسطة طائرات مسيّرة أخرى ذات أغراض خاصة.

تم استخدام طائرة DC-130 في كل من تطوير واستخدام AQM-91A Compass Arrow ^{[ 1 ]} في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات، بالإضافة إلى Senior Prom ، وهو برنامج لتطوير صواريخ كروز الشبحية في عام 1978.

كانت طائرات الاستطلاع المسيّرة أكبر حجمًا وأثقل وزنًا بكثير من طائرات الاستهداف أو طائرات الهجوم، مما يعني أن طائرات DC-130A لم تكن قادرة على حمل سوى حاملة واحدة لطائرة استطلاع مسيّرة أسفل كل جناح. وُضعت كل حاملة بين المحركين، لتحل محل خزان الوقود الإضافي في الطرازات السابقة. وعندما تم تحويل عدد مختار من طائرات C-130E إلى حاملات طائرات مسيّرة باسم DC-130E لصالح القوات الجوية الأمريكية، احتفظت بخزانات الوقود أسفل الأجنحة، بينما تم تركيب حوامل الطائرات المسيّرة خارج المحركين. كما اختلفت طائرات DC-130E عن طائرات DC-130A في وجود غطاء رادار سفلي يحتوي على نظام توجيه بالميكروويف، بالإضافة إلى غطاء رادار أمامي يحتوي على رادار تتبع. ^{[ 2 ]} وقد أدى إدخال طائرات DC-130E إلى زيادة كبيرة في قدرات أسطول طائرات DC-130 التابع للقوات الجوية الأمريكية وقدرته على التحمل . بالتزامن مع انتقال القوات الجوية الأمريكية إلى طائرات DC-130E، نُقلت طائرات DC-130A المتبقية إلى البحرية الأمريكية لاستخدامها في عمليات حمل الطائرات المسيّرة المستهدفة والتحكم بها في منطقة عمليات جنوب كاليفورنيا التابعة للبحرية. وتمّ تخصيصها للسرب المركب الثالث (VC-3)، ^{[ 3 ]} حيث نفّذ السرب مهامه في البداية من قاعدة نورث آيلاند الجوية البحرية في سان دييغو، كاليفورنيا، ولاحقًا من قاعدة بوينت موغو الجوية البحرية في مقاطعة فينتورا، كاليفورنيا.

تم اختبار مشروع DC-130H في قاعدة هيل الجوية بولاية يوتا الأمريكية ، بواسطة السرب التجريبي 6514. صُممت هذه الطائرة لحمل ونشر ما يصل إلى أربع طائرات بدون طيار، كما يمكنها التحكم بما يصل إلى 16 طائرة بدون طيار في وقت واحد. مع انتهاء حرب فيتنام وما ترتب عليها من انخفاض الحاجة إلى الطائرات القتالية بدون طيار، تم تحويل طائرة واحدة فقط من طراز C-130H لهذا المشروع. ^{[ 2 ]}

تم تعديل طائرة الاستطلاع بدون طيار Q -2C/BQM-34A Firebee لمهام الاستطلاع ، وأُطلق عليها اسم AQM-34 أو Ryan Model 147. وتم تكبير حجمها لزيادة مداها وحمولتها. في مهمة التحليق على ارتفاعات منخفضة، زاد طول جناحيها إلى 4.6 متر (15 قدمًا ) ، ثم إلى 8.2 متر (27 قدمًا) ، إلا أنها حققت أفضل أداء مع طول جناحيها الأصلي البالغ 4.0 متر (13 قدمًا) . أما في مهمة التحليق على ارتفاعات عالية، فاستُخدمت أجنحة بطول 8.2 متر (27 قدمًا) و10.1 متر (33 قدمًا) . كما زادت قوة دفع محركها من 7.6 كيلو نيوتن (1700 رطل ) إلى 8.5 كيلو نيوتن ( 1920 رطلًا) ، ثم إلى 12 كيلو نيوتن ( 2800 رطل) للطائرات بدون طيار طويلة المدى عالية الارتفاع. وزُودت بعض الطرازات بخزانات وقود مثبتة على الأجنحة لزيادة مداها.        

كانت الطائرات المسيّرة مزودة بأنظمة ملاحة متعددة، تشمل الملاحة بالقصور الذاتي ، وملاحة دوبلر، وملاحة لوران . وكانت مجهزة بحاسوب تناظري يتحكم في السرعة، والارتفاع، والاتجاه، وإعدادات المحرك، وأجهزة الاستشعار، وأنظمة الاستعادة. وكان الحاسوب يُشغّل ويُطفئ جميع أجهزة الاستشعار، ويُوجّه جميع الانعطافات، والصعود، والهبوط (بالإضافة إلى معدل كل منها)، وإعدادات قوة المحرك. وبحسب المهمة المُحددة للطائرة المسيّرة، كانت المعدات تشمل أيضًا ما يلي:

• نظام ريفيت باوندر – نظام لتشويش إشارة التوجيه لصواريخ أرض-جو
• أنبوب الموجة المتنقلة (TWT) – وهو أنبوب يستخدم الموجات المتنقلة لمنح الطائرة ارتدادًا مشابهًا لطائرة U-2 أو حتى طائرة أكبر حجمًا
• نظام CRL – نظام لكبح آثار التكثيف لتقليل الكشف البصري
• نظام HIDE – نظام لتقليل انعكاس الرادار عن الطائرة
• نظام HEMP – نظام لكشف اعتراضات المقاتلين المعادين وبدء عمليات المراوغة
• نظام HATRAC – نظام مخصص للرحلات الجوية على ارتفاعات عالية للكشف عن اعتراض الطائرات المقاتلة أو صواريخ أرض-جو واتخاذ إجراءات مراوغة

تضمنت أجهزة الاستشعار كاميرات متنوعة لتلبية الأهداف المختلفة للطلعات الجوية على الارتفاعات المنخفضة والعالية . وشملت هذه الكاميرات كاميرات ثابتة، وكاميرات دوارة، وكاميرات فيلمية ماسحة تغطي كامل الأفق؛ بعضها يوفر تفاصيل دقيقة لأهداف محددة، بينما يغطي البعض الآخر مساحات واسعة. كما تم تركيب كاميرات تلفزيونية مزودة بخاصيتي التكبير والتصغير والتحريك.

زُودت الطائرات المسيّرة بالعديد من أجهزة الاستقبال الإلكترونية المصممة لاعتراض إشارات الاتصالات وأنواعها المختلفة، بما في ذلك الرادارات ووصلات البيانات وأنظمة الحرب الإلكترونية . ثم تُنقل البيانات المعترضة إلى طائرات أخرى أو مواقع أرضية أو أقمار صناعية. ويمكن ضبط بعض هذه الأجهزة بواسطة مشغل من طائرة أخرى أو من على الأرض. أما وظيفة بعض أجهزة الاستقبال الأخرى فكانت دفاعية بحتة، إذ تقوم، عند رصدها وتحديدها لإشارة تهديد، بإطلاق إشارة تشويش، أو إطلاق رقائق معدنية ، أو بدء مناورات دفاعية.

كانت الطائرات المسيّرة مزودة بنظام استعادة وأجهزة استقبال تسمح بتجاوز برنامج المهمة والتحكم بها يدويًا. يتم تفعيل عملية الاستعادة بواسطة حاسوب التحكم في الطيران عند الموضع المحدد مسبقًا، ما لم يتدخل ضابط استعادة الطائرات المسيّرة (DRO) في مركبة التحكم. عادةً ما يرصد الرادار الطائرة المسيّرة عند اقترابها من منطقة الاستعادة، ويتحكم بها ضابط استعادة الطائرات المسيّرة. تُجرى تصحيحات المسار في اللحظات الأخيرة حسب الحاجة، ويتم تفعيل عملية الاستعادة عند النقطة الدقيقة لإسقاط الطائرة المسيّرة فوق مروحية الاستعادة المنتظرة. يتكون نظام الاستعادة الموجود على متن الطائرة من آلية مؤازرة تُوقف المحرك، وتُفعّل مظلة الكبح (لجعل الطائرة المسيّرة تنقلب)، وتفتح المظلة الرئيسية على ارتفاع محدد مسبقًا. ثم تحلق مروحية الاستعادة فوق المظلة الرئيسية، وتُفعّل مظلة التقاط مُعززة مزودة بمجموعة من الخطافات المتصلة برافعة داخلية. بعد ذلك، تُرفع الطائرة المسيّرة بواسطة الرافعة إلى أسفل مروحية الاستعادة مباشرةً، وتُعاد إلى القاعدة. كما توجد طريقة استعادة بديلة تسمح للطائرة المسيّرة بالوصول إلى الأرض أسفل المظلة الرئيسية. عند اصطدام الطائرة بالأرض، قام مستشعر بتشغيل شحنة كهربائية قطعت أنابيب المظلة، مما سمح باستعادة الطائرة المسيرة. إلا أن هذه الطريقة كانت أكثر عرضة للتلف، ولذلك لم تكن مفضلة.

تم إيقاف برنامج DC-130 في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، نظراً لارتفاع تكلفة دعمه. كان إطلاق طائرة مسيرة واحدة يتطلب صيانة ودعم طائرة DC-130 والطائرات المسيرة، بالإضافة إلى مروحيات استعادة الطائرات المسيرة مثل مروحية SH-3 التابعة للبحرية الأمريكية أو مروحيات CH-3E و CH-53 التابعة للقوات الجوية الأمريكية (إلا في حالة تدمير الطائرة المسيرة نهائياً أثناء إطلاق صاروخ حي) .

في بداية غزو العراق عام 2003 ، أسقطت طائرة دي سي-130 تابعة للبحرية الأمريكية ثلاث طائرات فايربي معدلة مستعارة من سلاح الجو الأمريكي. كما أُطلقت طائرتان أخريان من الأرض. حلّقت الطائرات المسيّرة فوق بغداد ، مطلقةً سحباً من الرقائق المعدنية حتى نفد وقودها وتحطمت؛ وقادت هذه الطائرات طلعات صواريخ توماهوك كروز التي دمرت بغداد.