تيلينغ-ستيفنز

كانت شركة تيلينغ-ستيفنز شركة بريطانية لتصنيع الحافلات والمركبات التجارية الأخرى، ومقرها في ميدستون ، كينت . تأسست الشركة في الأصل عام 1897، وتخصصت في المركبات التي تعمل بالبنزين والكهرباء . واستمرت كشركة مصنعة مستقلة حتى عام 1950، عندما استحوذت عليها مجموعة رووتس .

تأسست شركة دبليو إيه ستيفنز في ميدستون عام 1897 على يد ويليام آرثر ستيفنز، وبحلول عام 1906، كانت قد صنعت أول مركبة تعمل بالبنزين والكهرباء باستخدام تصاميم حاصلة على براءة اختراع من بيرسيفال (بيرسي) فروست سميث. كان محرك البنزين موصولاً بمولد كهربائي ، وكان التيار الناتج يُغذّي محرك جرّ يُحرّك العجلات الخلفية. كما حصلت دبليو إيه ستيفنز على براءة اختراع لنظام تحويل حافلات البنزين التقليدية إلى نظام دفع كهربائي يعمل بالبطارية أو بالبنزين والكهرباء، وهي براءة الاختراع رقم GB190820210. ^{[ 1 ]}

كان بيرسيفال هاري فروست سميث المدير الإداري لشركة تيلينغ-ستيفنز المحدودة في الفترة 1915-1916، وحصل على العديد من براءات الاختراع لتحسينات المركبات الآلية بين عامي 1908 و1918. وشملت هذه:

• مع ويليام آرثر ستيفنز، محرك الدودة للمركبات ^{[ 2 ]}
• مع فرانسيس إدوين براون، تحسينات في نظام الدفع الدودي للمركبات ذات الدفع الميكانيكي وما يتعلق به ^{[ 3 ]}
• مع فيكتور سنو روبنسون، تحسينات في الإضاءة الكهربائية للمركبات وما يتصل بها ^{[ 4 ]}
• بالتعاون مع شركة تيلينج-ستيفنز المحدودة، وسائل محسنة للتحكم في المركبات الكهربائية التي تعمل بالبنزين ^{[ 5 ]}

كان فرانسيس إدوين براون ابن ديفيد براون، صاحب شركة ديفيد براون المحدودة. ^{[ 6 ]}

أنتجت شركة تيلينغ-ستيفنز أيضًا حافلات الترولي . قررت شركة وولفرهامبتون ، وهي عميل حالي لحافلات البنزين والكهرباء، استبدال الترام بحافلات الترولي على أحد خطوط ترامها، وطلبت من تيلينغ تزويدها بها. ^{[ 10 ]} وكانت النتيجة نسخة معدلة من طراز TS6 الهجين، بمكونات كهربائية من شركة BTH في باث، سومرست ، وهيكل من تصميم كريستوفر دودسون. دخلت أول ست حافلات الخدمة عام 1923. ^{[ 10 ]} وتلتها طلبات أخرى من شركة هاليفاكس. ^{[ 10 ]} وفي عام 1924، صمم المدير العام لمجلس جر السكك الحديدية في تيسايد هيكل حافلة ترولي قامت شركة تيلينغ-ستيفنز بتصنيعه. كان هذا الهيكل، المسمى PERC1 ، قادرًا على استخدام محرك بنزين لتشغيل الدينامو وتزويد محرك الجر بالطاقة، بالإضافة إلى إمكانية توصيله بالطاقة العلوية. ^{[ 10 ]}

اشترت الشركة لاحقًا حقوق تصميم تيسسايد بعد تلقيها استفسارات من الخارج، لكن الإنتاج المحلي توقف بعد عام 1927. بعد الانفصال الأولي عن توماس تيلينغ، أنتجت الشركة هيكلًا جديدًا واحدًا، عُرض في معرض السيارات الاسكتلندي عام 1930. تمت عملية بيع واحدة فقط، إلى تورينو ، إيطاليا. ^{[ 10 ]}

أنتجت شركة تيلينغ-ستيفنز أيضًا هياكل شاحنات نقل البضائع المتوفرة إما بمحركات بنزين-كهربائية أو بناقل حركة تقليدي، وقامت ببناء العديد من الشاحنات خلال الحرب العالمية الأولى . وكانت مشعاتها المصنوعة من الألومنيوم المصبوب مميزة، حيث نُقش عليها اسم "تيلينغ-ستيفنز" في الجزء العلوي، وعبارة "بترول-كهربائية" أو "ميدستون" في الخزانات السفلية. ^{[ 11 ]}

بعد الحرب، لم تستثمر الشركة في تحديث منتجاتها، وانتهى بها المطاف إلى تصنيع الحافلات بشكل رئيسي. ولذلك، استحوذت شركة تيلينغ-ستيفنز على شركة فولكان تراكس في ساوثبورت ، لانكشاير ، عام 1938 لتوسيع نطاق منتجاتها (واستخدام محركات فولكان التي تعمل بالبنزين). وبقي الإنتاج في ميدستون، ونُقل إنتاج فولكان إليها أيضًا. ^{[ 12 ]}

لم يعد ناقل الحركة الكهربائي غير المألوف ميزةً تُذكر مع تطوير الشركات المصنعة الأخرى لناقلات حركة ميكانيكية أبسط وأكثر موثوقية وأسهل في القيادة. تخصصت شركة تيلينغ-ستيفنز في بعض الأسواق غير المألوفة حيث كان ناقل الحركة يوفر ميزة خاصة، وذلك باستخدامه أيضًا كمولد كهربائي. وقد تم إنتاج بعض سيارات الإطفاء ذات السلالم الدوارة المبكرة، حيث كان بالإمكان تشغيل مصابيح القوس الكهربائي للإضاءة والمحركات الكهربائية لرفع السلم بواسطة هذا الناقل. ^{[ 13 ]}

في ثلاثينيات القرن العشرين، فقدت الشاحنات أيضًا المشعات الكبيرة المصبوبة لصالح، أولاً، غلاف أرق من الألومنيوم المصبوب، ثم غطاء محرك فولاذي مضغوط أرخص وشارة صغيرة على شكل ماسة "TSM".

قبل الحرب العالمية الثانية، تخصصوا في شاحنات كشافات الإضاءة، والتي ربما لا يزالون يشتهرون بها حتى اليوم. ^{[ 14 ]}

في عام 1950، بيعت الشركة لمجموعة رووتس . وتوقف إنتاج المركبات الكاملة في عام 1953، حيث طورت علامات رووتس التجارية للشاحنات شاحنات أثقل وزناً. ^{[ 12 ]} استمر المصنع في إنتاج محركات المركبات التجارية الخفيفة (وخاصة محرك الديزل ثنائي الأشواط الشهير كومر TS3 ، الذي كان من المقرر أن تطرحه شركة تيلينغ-ستيفنز في عام 1954 ^{[ 12 ]} )، وهياكل المركبات، قبل أن يُغلق نهائياً في سبعينيات القرن العشرين، بعد سنوات من استحواذ كرايسلر على المجموعة .

كان مصنع تيلينغ-ستيفنز يقع في شارع سانت بيترز، ميدستون. ولا تزال مباني المصنع، التي شُيّدت في عشرينيات القرن الماضي على طراز دايلايت، قائمة حتى عام 2012.تم تصنيفها ضمن الدرجة الثانية في يوليو 2011. ويوصف هذا العمل بأنه أحد الأمثلة القليلة لهذا النمط التي لم تخضع لتغيير كبير عن الأصل. ^{[ 9 ]}

تُعدّ حافلة تيلينغ-ستيفنز التي تعمل بالبنزين والكهرباء مثالاً مبكراً مثيراً للاهتمام لمركبة طريق تعمل بمحرك بنزين وتستخدم ناقل حركة كهربائي بدلاً من الميكانيكي. وهي تختلف عن المركبة الهجينة لعدم احتوائها على بطارية تخزين ؛ إذ يعمل الدينامو والمحرك الكهربائيان كبديل لعلبة التروس في المركبات التقليدية التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي.

نظرًا لأن محرك البنزين كان يعمل باستمرار، وكان وزن هيكله، مع محرك كهربائي كبير وثقيل، أعلى بكثير من وزن علبة التروس الميكانيكية، فقد كان أقل كفاءة في استهلاك الوقود من هياكل علب التروس الميكانيكية المنافسة. وبمجرد أن تطورت علب التروس الميكانيكية لتصبح موثوقة وهادئة وسهلة الاستخدام، ساهم هذا القصور في تراجعها. سبب آخر هو نظام التحكم الكهربائي البسيط وغير الفعال نسبيًا، والذي كان أفضل ما يمكن تحقيقه في غياب الإلكترونيات الحديثة. مع ذلك، تُعتبر السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء، مثل تويوتا بريوس ، حلاً جزئيًا لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، وبالتالي تُساهم بشكل أقل في ظاهرة الاحتباس الحراري الضارة .

انتهى المطاف بالعديد من مركبات تيلينغ-ستيفنز التي تعمل بالبنزين والكهرباء إلى أن أصبحت عربات متنقلة أو شاحنات تُستخدم في المعارض المتنقلة، حيث كان توليد الكهرباء مفيدًا لأغراض أخرى غير مجرد نقل المركبات. وقد نجت بعض الهياكل من النقل البري المباشر لتصبح مقطورات مولدات كهربائية لهذه المعارض. وساهم ذلك في الحفاظ على مخزون من وحدات الدينامو والمحركات، وحتى الهياكل، مما جعل عمليات الترميم ممكنة.

مع وجود مولد كهربائي (دينامو كبير) للمحرك موصول بشكل دائم بمحرك البنزين، كانت أدوات التحكم المبكرة للمركبات الهجينة (بنزين-كهرباء) تتألف من دواسة وقود بنابض ارتدادي (مع ذراع تحكم يدوي متغير السرعة لضبط سرعة التباطؤ)، ودواسة فرامل، ووسيلة توجيه (عجلة قيادة، إلخ)، ورافعتين، عادةً ما تكونان مثبتتين على عمود التوجيه. تعمل إحدى الرافعتين، وهي رافعة إيقاف مركزية ، على تشغيل مفتاح تحويل ثلاثي الأوضاع للسماح بالقيادة في أي من الاتجاهين، بينما تعمل الرافعة الأخرى على تشغيل ماسحة عبر مجموعة من المقاومات السلكية الكبيرة عالية التيار، والتي تؤثر على مجالات المحرك والدينامو، لتوفير التأثير الكهربائي للتروس. كان من المهم جدًا ضبط أدنى سرعة تباطؤ ممكنة، وإلا عند تشغيل مفتاح الاتجاه، سيحدث حمل زائد على النظام وحركة غير مرغوب فيها. بعد ذلك، يتم ضبط رافعة المقاومة "التروس" على أقصى عزم دوران، ثم يتم ضبط رافعة الاتجاه، على سبيل المثال، للأمام. عند تحرير فرامل اليد والضغط قليلاً على دواسة الوقود، ستنزلق المركبة بسلاسة. بالضغط أكثر على دواسة الوقود وتغيير ذراع المقاومة تدريجيًا، ستزداد السرعة دون أي اهتزازات أو توقفات في التسارع كما هو الحال في علبة التروس. وللتوقف، تُرفع دواسة الوقود، ويُعاد ذراع المقاومة إلى السرعة المنخفضة ، ثم يُضغط على الفرامل، وعند التوقف، يُنقل ذراع التبديل بين الأمام والخلف إلى وضع الحياد ، ويُفعّل فرامل اليد. مع ذلك، لا يوجد كبح للمحرك كما هو الحال في ناقل الحركة الميكانيكي عند تغيير الترس إلى ترس أقل، لذا يعتمد النظام كليًا على فرامل العجلات الميكانيكية، والتي كانت في الهياكل القديمة تُطبّق على المحور الخلفي فقط.

باستثناء دواسة الوقود، كانت أدوات التحكم في إدارة المحرك تقتصر عادةً على ذراع الخانق ومفاتيح تقديم وتأخير الإشعال لتشغيل المحرك الذي يُدار يدويًا. أما في طرازات الإشعال المغناطيسي، فكان يوجد مفتاح بسيط لتقصير دائرة المغناطيس وبالتالي إيقاف تشغيل المحرك. ^{[ 15 ]}

• ليلاند L60