الاعتماد على السيارة

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 10 صور
الموسوعة الحرة

يعتمد التطور العمراني الموجه نحو السيارات على حركة المرور على طول طريق سريع رئيسي مثل طريق أونتاريو السريع 401 في تورنتو . وتشمل خصائص هذا النوع من التطور، كما هو موضح، مواقف سيارات كبيرة للشركات وضواحي مسدودة.

الاعتماد المفرط على السيارات (أو ما يُسمى أيضًا بالاعتماد على السيارات ) هو نمط في التخطيط الحضري يحدث عندما تُفضّل البنية التحتية السيارات على وسائل النقل الأخرى، مثل المواصلات العامة والدراجات والمشي . ويرتبط الاعتماد المفرط على السيارات بتلوث نقل أعلى مقارنةً بأنظمة النقل التي تُعامل جميع وسائل النقل على قدم المساواة . [ 1 ] [ 2 ]

غالبًا ما تُموّل الحكومات البنية التحتية للسيارات من الضرائب العامة بدلًا من ضرائب الوقود أو تُفرض عليها. [ 3 ] على سبيل المثال، تفرض العديد من المدن حدًا أدنى من مواقف السيارات للمساكن الجديدة، مما يُلزم المطورين عمليًا بدعم سائقي السيارات. [ 4 ] في بعض الأماكن، يُحظر استخدام الدراجات الهوائية وعربات الريكاشة للطرق، كما جُرّم استخدام المشاة للطرق في العديد من المناطق (انظر عبور المشاة غير القانوني ) منذ أوائل القرن العشرين. وتلعب جماعات الضغط المعنية بالطرق دورًا هامًا في الحفاظ على الاعتماد على السيارات، بحجة أن البنية التحتية للسيارات مفيدة للنمو الاقتصادي. [ 1 ]

وصف

في العديد من المدن الحديثة، تُعدّ السيارات وسيلة مريحة، بل وضرورية أحيانًا، للتنقل بسهولة. [ 5 ] [ 6 ] وعند الحديث عن استخدام السيارات، نجد تأثيرًا متصاعدًا، حيث يؤدي الازدحام المروري إلى زيادة الطلب على الطرق الأوسع والأكثر اتساعًا، وإزالة العوائق التي تعترض حركة مرور السيارات . ومن أمثلة هذه العوائق: المشاة ، وراكبو الدراجات، ومعابر المشاة المزودة بإشارات ضوئية، وإشارات المرور ، ووسائل النقل العام المختلفة كالحافلات والترام ، وحتى المنازل والحدائق والملاعب الترفيهية.

تُشجع هذه الإجراءات استخدام السيارات على حساب وسائل النقل الأخرى، مما يؤدي إلى زيادة حجم حركة المرور . بالإضافة إلى ذلك، يتكيف التصميم الحضري للمدن مع احتياجات السيارات من حيث الحركة والمساحة. تُستبدل المباني بمواقف السيارات، وتُستبدل شوارع التسوق المفتوحة بمراكز تسوق مغلقة ، وتُستبدل البنوك ومطاعم الوجبات السريعة بنسخ مخصصة للسيارات تقع في مواقع غير ملائمة للمشاة. كما تُستبدل مراكز المدن التي تجمع بين الوظائف التجارية والتجزئة والترفيهية بمجمعات أعمال متخصصة ، ومتاجر تجزئة ضخمة، ومجمعات ترفيهية متعددة الشاشات، كل منها محاط بمساحات واسعة من مواقف السيارات.

تتطلب هذه البيئات استخدام السيارات للوصول إليها، مما يزيد من الازدحام المروري على الطرق المتزايدة. وينتج عن ذلك اختناقات مرورية، وتستمر هذه الدورة. تتسع الطرق باستمرار، مستهلكةً مساحات شاسعة من الأراضي التي كانت تُستخدم سابقًا للسكن والصناعة وغيرها من الأغراض الاجتماعية والاقتصادية. يصبح النقل العام أقل جدوى، ويُوصم اجتماعيًا، ليصبح في نهاية المطاف وسيلة نقل محدودة. تتضاءل خيارات الناس وحرياتهم في عيش حياة طبيعية دون استخدام السيارة. هذه المدن تعتمد اعتمادًا كليًا على السيارات.

يُنظر إلى الاعتماد على السيارات في المقام الأول على أنه مشكلة تتعلق بالاستدامة البيئية ، نظرًا لاستهلاكها للموارد غير المتجددة وإنتاجها للغازات الدفيئة المسؤولة عن ظاهرة الاحتباس الحراري . كما أنها تُعدّ مشكلة تتعلق بالاستدامة الاجتماعية والثقافية. فمثلها مثل المجمعات السكنية المغلقة ، تُؤدي السيارات الخاصة إلى عزلة مادية بين الناس، وتُقلل من فرص التفاعلات الاجتماعية العفوية، التي تُمثل جانبًا هامًا من جوانب تكوين رأس المال الاجتماعي والحفاظ عليه في البيئات الحضرية.

الأصول

دورة الاعتماد على السيارات تؤدي إلى زيادة الطلب على السفر، وبالتالي تعزيز الاعتماد على السيارات.
عدد السيارات لكل 1000 نسمة في المدن الأمريكية والأوروبية والأسترالية، 1960-2000

مع ازدياد استخدام السيارات بشكل كبير في العقد الثاني من القرن العشرين، فضّل مسؤولو الطرق الأمريكيون بناء طرق تستوعب حركة المرور. [ 7 ] وخلال فترة ما بين الحربين، أنفق المسؤولون والمهندسون مواردهم على إجراء تعديلات طفيفة لاستيعاب حركة المرور، مثل توسيع المسارات وإضافة مواقف للسيارات، بدلاً من المشاريع الكبيرة التي من شأنها تغيير البيئة العمرانية بشكل جذري. [ 7 ] وبدأت المدن الأمريكية في إزالة أنظمة الترام في عشرينيات القرن العشرين.

مع بداية أربعينيات القرن العشرين، بدأ المجتمع الأمريكي ينظر إلى السيارة كضرورة لا رفاهية. [ 8 ] وقد لبّت السيارة احتياجات النقل الأساسية بفعالية، ما دفع المزيد من العائلات إلى اقتناء سيارة. [ 9 ] وبحلول مطلع أربعينيات القرن العشرين، كانت أمريكا قد تبنّت السيارة بشكل كامل، حيث امتلكت 88% من الأسر الأمريكية سيارة بحلول عام 1941. [ 10 ]

بدأ الاعتماد على السيارات بالظهور مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ، عندما بدأت البنية التحتية الحضرية تُبنى حصراً حول السيارات. [ 11 ] وقد أتاحت إعادة الهيكلة الاقتصادية والبيئية الناتجة انتشاراً واسعاً لاستخدام السيارات. في الولايات المتحدة، ساهمت البنية التحتية الصناعية الواسعة، وتزايد النزعة الاستهلاكية، وإنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات، في تهيئة الظروف اللازمة لاعتماد المجتمعات على السيارات. وفي عام 1956، أُنشئ صندوق ائتمان الطرق السريعة [ 12 ] في أمريكا، لإعادة استثمار عائدات ضرائب البنزين في البنية التحتية المخصصة للسيارات.

عوامل التصميم الحضري

استخدام الأراضي (التخطيط العمراني)

موقف سيارات في مركز تسوق جزيرة ستاتن.
موقف سيارات يُظهر استخدامًا كبيرًا للأرض، في مركز ستاتن آيلاند التجاري، مدينة نيويورك.

في عام ١٩١٦، صدر أول قانون لتقسيم المناطق في مدينة نيويورك، وهو قرار تقسيم المناطق لعام ١٩١٦. وقد أُنشئ هذا النظام كوسيلة لتنظيم استخدامات الأراضي في المدينة، لتجنب التداخلات الضارة المحتملة، مثل المناطق الصناعية الثقيلة والمناطق السكنية، التي كانت شائعة في المناطق الحضرية الكبيرة خلال القرنين التاسع عشر والعشرين. كما يحدد قانون تقسيم المناطق أنواع المباني السكنية المسموح بها وكثافتها في مناطق محددة من المدينة، وذلك بتصنيف بعض المناطق على أنها مخصصة للمنازل العائلية المنفصلة ، ​​ومناطق أخرى يُسمح فيها بالمباني السكنية متعددة العائلات. وقد أدى تطبيق نظام تقسيم المناطق في القرن الماضي إلى ظهور مناطق في المدينة ذات أنماط استخدام أراضٍ متشابهة، في مدن كانت سابقًا مزيجًا من الاستخدامات السكنية والتجارية المتنوعة. وتبرز هذه المشكلة بشكل خاص خارج المدن مباشرة، في الضواحي المحيطة بها، حيث لا تسمح قوانين تقسيم المناطق الصارمة بأي نوع من أنواع المساكن سوى المنازل العائلية المنفصلة . [ 13 ] تُساهم قوانين تقسيم المناطق الصارمة، التي تُؤدي إلى بيئة عمرانية مُنفصلة بشكل كبير بين استخدامات الأراضي السكنية والتجارية، في زيادة الاعتماد على السيارات، إذ تجعل من شبه المستحيل تلبية جميع الاحتياجات الأساسية، كالسكن والعمل والدراسة والترفيه، دون استخدام السيارة. ويُعدّ إنشاء شبكة نقل عام فعّالة أحد الحلول الرئيسية للمشاكل المكانية الناجمة عن تقسيم المناطق. [ 14 ] كما توجد حاليًا حركة لتعديل قوانين تقسيم المناطق القديمة بهدف إنشاء المزيد من المناطق متعددة الاستخدامات في المدن، والتي تجمع بين استخدامات الأراضي السكنية والتجارية داخل المبنى نفسه أو على مسافة قريبة سيرًا على الأقدام، لخلق ما يُعرف بمدينة الـ 15 دقيقة .

تُعدّ الحدود الدنيا لمواقف السيارات جزءًا من قوانين تقسيم المناطق الحديثة، وتُسهم في زيادة الاعتماد على السيارات من خلال عملية تُعرف بالطلب المُستحث . تُلزم هذه الحدود بتوفير عدد مُحدد من مواقف السيارات بناءً على استخدام الأرض للمبنى، وغالبًا ما تُصمم في قوانين تقسيم المناطق لتمثيل أقصى حاجة مُمكنة في أي وقت. [ 15 ] وقد نتج عن ذلك وجود ما يقرب من ثمانية مواقف سيارات لكل سيارة في المدن الأمريكية، مما أدى إلى إنشاء مدن مُخصصة بالكامل تقريبًا لمواقف السيارات، بدءًا من المواقف المجانية على جانبي الطريق وصولًا إلى مواقف سيارات تصل مساحتها إلى ثلاثة أضعاف مساحة الشركات التي تخدمها. [ 15 ] وقد أدى هذا الانتشار الواسع لمواقف السيارات إلى استمرار تراجع المنافسة بين وسائل النقل الأخرى، بحيث أصبحت القيادة الخيار المُفضل لكثير من الناس حتى في وجود بدائل.

تصميم الشوارع

الطريق السريع المرتفع في امبانج، كوالالمبور

يُمكن لتصميم طرق المدينة أن يُساهم بشكلٍ كبير في الحاجة المُتصوَّرة والفعلية لاستخدام السيارة بدلاً من وسائل النقل الأخرى في الحياة اليومية. [ 16 ] في السياق الحضري، يزداد الاعتماد على السيارات بشكلٍ ملحوظ نتيجةً لعوامل تصميمية تعمل في اتجاهين مُعاكسين: أولاً، تصميم يُسهِّل القيادة، وثانياً، تصميم يُصعِّب استخدام جميع وسائل النقل الأخرى. غالباً ما تتداخل هاتان القوتان في تأثير مُضاعف يُؤدي إلى زيادة الاعتماد على السيارات في منطقةٍ كان من المُمكن أن تُتيح مزيجاً أكثر تنوعاً من خيارات النقل. تشمل هذه العوامل أموراً مثل عرض الطرق، الذي يجعل القيادة أسرع وبالتالي "أسهل"، ولكنه في الوقت نفسه يُقلِّل من سلامة المُشاة أو راكبي الدراجات الذين يستخدمون الطريق نفسه. كما أن انتشار مواقف السيارات على جانبي معظم الشوارع السكنية والتجارية يُسهِّل القيادة، ولكنه في الوقت نفسه يُقلِّل من مساحة الشارع التي يُمكن استخدامها لمسارات الدراجات المحمية ، أو مسارات الحافلات المُخصصة ، أو غيرها من وسائل النقل العام.

العوامل الاجتماعية والثقافية

تؤثر العوامل الاجتماعية والثقافية بشكل كبير في ظهور واستمرار الاعتماد على السيارات. [ 17 ] [ 18 ] وتشمل هذه العوامل ازدياد ثقافة السيارات، وتفضيلات المستهلكين، والمعاني الرمزية المرتبطة بالسيارات. [ 19 ]

تسجيل المركبات الآلية في الولايات الأمريكية، حسب السنوات، 1900 - 1995 (بملايين المركبات) [ 20 ]

الرمزية

برزت السيارات في القرن العشرين كرموز للحداثة والتقدم والحرية. وسبق ذلك انتشار خطوط السكك الحديدية ، مما أدى إلى تغيير في أنماط تنقل السكان التي كانت مقيدة سابقًا. وتسارع هذا التغيير مع تطور السيارات والحوافز الاقتصادية التي وفرها السفر. [ 17 ] [ 21 ] [ 22 ] ففي الولايات المتحدة، على سبيل المثال، ارتفع عدد المركبات المسجلة من 8000 مركبة عام 1900 إلى أكثر من 20 مليون مركبة عام 1927. [ 20 ] وقد حفزت الشعبية المتزايدة للسيارات الفردية تطوير بنية تحتية جديدة تركز على السيارات، مما ساهم بدوره في اعتماد السيارات كوسيلة النقل الأساسية. [ 17 ]

انعكست صورة السيارة كرمز للحرية في إعلانات السيارات خلال أربعينيات القرن العشرين. ففي أوائل تلك الفترة، غمرت أجواء الحرب العالمية الثانية إعلانات السيارات بمشاعر الوطنية والتفاؤل. [ 23 ] وحتى عندما توقفت مبيعات السيارات عام 1942، وحوّلت الشركات المصنعة إنتاجها إلى الإنتاج الحربي، استمرت شركات صناعة السيارات في الترويج لعلاماتها التجارية. [ 24 ] بل إن شركات السيارات بدأت بنشر إعلاناتها بكثافة في المجلات للحفاظ على حضورها في أذهان الجمهور، ولربط علامتها التجارية مباشرةً بالمجهود الحربي والحرية. [ 25 ]

بعد الحرب، تحوّلت مواضيع الإعلانات إلى الخيال والهروب من الواقع. [ 23 ] امتلأت الإعلانات المطبوعة لسيارات ما بعد الحرب بإيمان شركات صناعة السيارات بالتكنوقراطية والاستهلاكية. روّج المسوّقون للمزايا العملية للسيارة، فضلاً عن رمزيتها للتقدم والحداثة. [ 26 ]

تتجاوز الوظائف الرمزية للسيارات مجرد الشعور بالحرية. فقد ارتبطت السيارة تقليديًا بالرجولة ، ولكنها ارتبطت أيضًا بتحرر المرأة . وغالبًا ما يُظهر الوضع الاقتصادي من خلال امتلاك واستخدام السيارات الشخصية الفاخرة، التي تُعتبر من مظاهر الاستهلاك التفاخري . [ 27 ] وقد وجدت دراسة أُجريت في البرازيل عام 2024 أن امتلاك السيارات يزيد من "قيمة الشريك" والهيمنة الاجتماعية للأفراد . وقد ثبتت هذه العلاقة لدى كل من الرجال والنساء، وتزداد حدةً عندما يُنظر إلى السيارة المملوكة على أنها فاخرة. وتشجع هذه الوظائف الرمزية على امتلاك السيارات الشخصية، وبالتالي تُسهم في الاعتماد عليها. [ 28 ]

التعلق العاطفي

يُعدّ الارتباط العاطفي الذي تُولّده القيادة عاملاً هاماً في الإدمان عليها. يميل السائقون إلى تجاهل الآثار السلبية للسيارات والبيئات المحيطة بها، نظراً للمشاعر الإيجابية التي يشعرون بها أثناء القيادة. [ 17 ] تُشير الأبحاث التي أُجريت في الولايات المتحدة إلى أن المستويات المعتدلة من الإدمان على السيارات قد تُحسّن من رضا الأفراد عن حياتهم. وبينما تُقرّ المقالة بالتأثير الكبير للبيئة العمرانية في هذه العلاقة، فإنها تُؤكد أيضاً على أهمية العوامل النفسية، كالشعور بالاستقلالية والحرية. [ 29 ]

In recent years, it has been observed that car owners increasingly value personal space and the apparent safety from outside dangers that cars afford. Alternative transportation options compare negatively to personal vehicles in this regard and might be disfavoured by commuters who experience a sense of protection while in their vehicles. The result is a vicious cycle in which car-centric infrastructure increases the risk of walking, biking, or using public transportation, which in turn promotes the use of cars and, ultimately, the construction of more car-centric infrastructure.[30]

Negative externalities of automobiles

Automobile Inefficiencies

According to the Handbook on estimation of external costs in the transport sector[31] made by the Delft University, which is the main reference in the European Union for assessing the externalities of cars, the main external costs of driving a car are:

Other negative externalities may include increased cost of building infrastructure, inefficient use of space and energy, pollution and per capita fatality.[32][33]

Proposed solutions

There are a number of planning and design approaches to redressing automobile dependency,[34] known variously as New Urbanism, transit-oriented development, and smart growth. Most of these approaches focus on the physical urban design, urban density and landuse zoning of cities. Paul Mees argued that investment in good public transit, centralized management by the public sector and appropriate policy priorities are more significant than issues of urban form and density.

Removal of minimum parking requirements from building codes can alleviate the problems generated by car dependency. Minimum parking requirements occupy valuable space that otherwise can be used for housing. However, removal of minimum parking requirements will require implementation of additional policies to manage the increase in alternative parking methods.[35]

يعترض البعض على عدد من التفاصيل الواردة في أي من الحجج المعقدة المتعلقة بهذا الموضوع، لا سيما العلاقة بين الكثافة السكانية في المدن وجدوى النقل العام، أو طبيعة البدائل العملية للسيارات التي توفر نفس القدر من المرونة والسرعة. كما تُجرى أبحاث حول مستقبل التنقل بالسيارات نفسه من حيث الاستخدام المشترك، وتقليل حجم السيارات، وإدارة مساحة الطرق، ومصادر الوقود الأكثر استدامة.

تُعدّ مشاركة السيارات مثالاً على حلول مشكلة الاعتماد المفرط على السيارات. وقد أظهرت الأبحاث أن خدمات مثل Zipcar في الولايات المتحدة قد خفّضت الطلب على السيارات بنحو 500 ألف سيارة. [ 36 ] وفي الدول النامية، قامت شركات مثل eHi [ 37 ] وCarrot [ 38 ] [ 39 ] و Zazcar [ 40 ] و Zoom بمحاكاة أو تعديل نموذج أعمال Zipcar لتحسين النقل الحضري، وتوفير وصول أوسع لمزايا السيارة، وتسهيل الوصول إلى الوجهة النهائية بين وسائل النقل العام ووجهة الفرد. كما تُسهم مشاركة السيارات في الحدّ من ملكية السيارات الخاصة.

التوسع العمراني والنمو الذكي

رسم بياني يوضح العلاقة العكسية بين الكثافة الحضرية واستخدام السيارات في مدن مختارة في أمريكا الشمالية
يُعدّ الاعتماد على السيارات أمراً ملازماً للطرق السريعة الواسعة والمساحات التجارية المتباعدة. الطريق السريع الأمريكي رقم ٢٢ في سبرينغفيلد، نيو جيرسي.
النقل الحضري والتشكل (لوس أنجلوس، 2019)

لطالما كان الجدل محتدماً لعقود حول ما إذا كان النمو الذكي يُسهم في الحد من مشاكل الاعتماد على السيارات المرتبطة بالتوسع العمراني . قارنت دراسة مؤثرة أجراها بيتر نيومان وجيف كينوورثي عام ١٩٨٩ بين ٣٢ مدينة في أمريكا الشمالية وأستراليا وأوروبا وآسيا. [ ٤١ ] وقد وُجهت انتقادات للدراسة بسبب منهجيتها، [ ٤٢ ] إلا أن النتيجة الرئيسية  - وهي أن المدن ذات الكثافة السكانية العالية، وخاصة في آسيا ، تشهد استخداماً أقل للسيارات مقارنةً بالمدن المترامية الأطراف، وخاصة في أمريكا الشمالية  - لاقت قبولاً واسعاً. وتتضح هذه العلاقة بشكل أكبر في المناطق المتباينة بين القارات مقارنةً بالدول التي تتشابه فيها الظروف.

أظهرت دراسات أجريت في العديد من البلدان (وخاصة في العالم المتقدم) داخل المدن أن المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، والتي تتميز بتنوع استخدامات الأراضي ووجود وسائل نقل عام أفضل، تميل إلى انخفاض استخدام السيارات فيها مقارنةً بالمناطق السكنية الأقل كثافة في الضواحي والمناطق المحيطة بالمدن . ويبقى هذا صحيحًا في الغالب حتى بعد مراعاة العوامل الاجتماعية والاقتصادية، مثل الاختلافات في تكوين الأسر ومستوى الدخل. [ 43 ]

لا يعني هذا بالضرورة أن التوسع العمراني في الضواحي يؤدي إلى ارتفاع استخدام السيارات. أحد العوامل المؤثرة، والذي كان موضوعًا للعديد من الدراسات، هو اختيار السكن الذاتي: [ 44 ] يميل الأشخاص الذين يفضلون القيادة إلى الانتقال نحو الضواحي ذات الكثافة السكانية المنخفضة، بينما يميل الأشخاص الذين يفضلون المشي أو ركوب الدراجات أو استخدام وسائل النقل العام إلى الانتقال نحو المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية الأعلى، والتي تتمتع بخدمات نقل عام أفضل. وقد وجدت بعض الدراسات أنه عند ضبط عامل اختيار السكن الذاتي، لا يكون للبيئة العمرانية تأثير يُذكر على سلوك التنقل. [ 45 ] إلا أن الدراسات الحديثة التي تستخدم أساليب أكثر تطورًا قد رفضت هذه النتائج عمومًا: فالكثافة السكانية، واستخدام الأراضي، وسهولة الوصول إلى وسائل النقل العام يمكن أن تؤثر على سلوك التنقل، على الرغم من أن العوامل الاجتماعية والاقتصادية، ولا سيما دخل الأسرة، عادةً ما يكون لها تأثير أقوى. [ 46 ]

علاوة على ذلك، تشير أبحاث حديثة في الصين إلى أنه على الرغم من أهمية الكثافة السكانية، إلا أن تصميم الشوارع وترابطها قد يكونان من العوامل المؤثرة بشكل أكبر على امتلاك السيارات واستخدامها. [ 47 ] ويتجلى ذلك في نموذج " المجمعات السكنية الضخمة " الذي يهيمن حاليًا على التوسع الحضري في البلاد، ويتألف من كتل سكنية تمتد لمسافة 400 متر أو أكثر بين التقاطعات. [ 48 ] وعلى الرغم من الكثافة السكانية العالية فيها، أفاد ملخص دراسة أجراها البنك الدولي في جينان أن متوسط ​​استهلاك الطاقة للفرد في وسائل النقل في المجمعات السكنية الضخمة يتراوح بين ضعفين إلى خمسة أضعاف مثيله في الأحياء الأخرى. كما كان استخدام السيارات أعلى في المجمعات السكنية الضخمة، حيث بلغت نسبة الرحلات بالسيارة 33%، مقارنة بأقل من 8% في المناطق الأخرى. ويعزو الباحث يانغ جيانغ هذه الاختلافات إلى طول مسافات السفر التي يقطعها سكان المجمعات السكنية الضخمة. [ 49 ]

مفارقة التكثيف

بعد مراجعة الأدلة المتعلقة بالتوسع الحضري والنمو الذكي وتأثيرهما على استخدام السيارات، وجد ميليا وآخرون (2011) [ 50 ] أدلة تدعم حجج مؤيدي ومعارضي النمو الذكي على حد سواء. صحيح أن سياسات التخطيط التي تزيد الكثافة السكانية في المناطق الحضرية تميل إلى تقليل استخدام السيارات، إلا أن هذا التأثير ضعيف. لذا، فإن مضاعفة الكثافة السكانية في منطقة معينة لن تُقلل من وتيرة استخدام السيارات أو المسافة المقطوعة بها إلى النصف.

وقد دفعتهم هذه النتائج إلى اقتراح مفارقة التكثيف:

  • مع ثبات جميع العوامل الأخرى، فإن التكثيف الحضري الذي يزيد من الكثافة السكانية سيؤدي إلى تقليل استخدام السيارات للفرد، مما يعود بالفائدة على البيئة العالمية، ولكنه سيؤدي أيضًا إلى زيادة تركيزات حركة المرور، مما يؤدي إلى تفاقم البيئة المحلية في تلك المواقع التي يحدث فيها ذلك.

على مستوى المدينة ككل، قد يكون من الممكن، من خلال مجموعة من التدابير الإيجابية، مواجهة الزيادة في حركة المرور والازدحام المروري التي قد تنجم عن زيادة الكثافة السكانية: [ 51 ] تُعد مدينة فرايبورغ إم برايسغاو في ألمانيا مثالاً على مدينة نجحت في الحد من الاعتماد على السيارات وكبح جماح الزيادة في حركة المرور على الرغم من الزيادة الكبيرة في الكثافة السكانية. [ 52 ]

استعرضت هذه الدراسة أيضاً الأدلة المتعلقة بالآثار المحلية للبناء بكثافة سكانية عالية. فعلى مستوى الأحياء أو المشاريع الفردية، عادةً ما تكون التدابير الإيجابية (مثل تحسينات النقل العام) غير كافية لمواجهة تأثير الازدحام المروري الناتج عن زيادة الكثافة السكانية.

وهذا يترك صانعي السياسات أمام أربعة خيارات:

  • تكثيف وقبول العواقب المحلية
  • التوسع الأفقي وقبول العواقب الأوسع
  • حل وسط يتضمن بعض عناصر كليهما
  • أو تكثيفها مصحوبة بإجراءات أكثر مباشرة مثل قيود وقوف السيارات، وإغلاق الطرق أمام حركة المرور، وإنشاء مناطق خالية من السيارات .

انظر أيضاً

ملاحظات ومراجع

  1. 1 2 ماتيولي، جوليو؛ روبرتس، كاميرون؛ شتاينبرغر، جوليا ك.؛ براون، أندرو (1 أغسطس 2020). "الاقتصاد السياسي للاعتماد على السيارات: منهج أنظمة التوفير" . بحوث الطاقة والعلوم الاجتماعية . 66 101486. ​​Bibcode : 2020ERSS...6601486M . doi : 10.1016/j.erss.2020.101486 . ​​ISSN 2214-6296 . 
  2. ↑ مينر، باتريك؛ سميث، باربرا م.؛ جاني، أنانت؛ ماكنيل، جيرالدين؛ جاثورن-هاردي، ألفريد (1 فبراير 2024). "أضرار السيارات: مراجعة عالمية لأضرار التنقل بالسيارات على الإنسان والبيئة" . مجلة جغرافية النقل . 115 103817. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2024.103817 . ISSN 0966-6923 . 
  3. ↑ "ما هي ضرائب البنزين الحكومية وكيف تُستخدم؟ | مركز السياسات الضريبية" . taxpolicycenter.org . 28 يناير 2025. مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2025. تم الاطلاع عليه في 23 فبراير 2025 .
  4. ↑ مايرسون، ناثانيال (20 مايو 2023). "هذه القاعدة غير المعروفة تُشكّل نظام مواقف السيارات في أمريكا. المدن تُغيّرها" . سي إن إن . تاريخ الاسترجاع: 23 فبراير 2025 .
  5. ↑ توركوت، مارتن (2008). "الاعتماد على السيارات في الأحياء الحضرية" . الاتجاهات الاجتماعية الكندية. هيئة الإحصاء الكندية . مؤرشف من الأصل في 8 يناير 2019.
  6. ↑ ماتيولي، جوليو؛ روبرتس، كاميرون؛ شتاينبرغر، جوليا ك.؛ براون، أندرو (2020). "الاقتصاد السياسي للاعتماد على السيارات: منهج أنظمة التوفير" . بحوث الطاقة والعلوم الاجتماعية . 66 101486. ​​Bibcode : 2020ERSS...6601486M . doi : 10.1016/j.erss.2020.101486 .
  7. 1 2 ويلز، كريستوفر دبليو؛ كرونون، ويليام (2014). بلد السيارات: تاريخ بيئي . مطبعة جامعة واشنطن. ISBN 978-0-295-99429-1. OCLC 932622166 . 
  8. ↑ سيلي، بروس إي. (1 يناير 2008)، "نظام النقل بالسيارات: السيارات والطرق السريعة في أمريكا في القرن العشرين" ، في بورسيل، كارول (محرر)، دليل التكنولوجيا الأمريكية ، أكسفورد، المملكة المتحدة: بلاكويل للنشر المحدودة، ص 233-254 ، doi : 10.1002/9780470696088.ch13 ، ISBN  978-0-470-69608-8تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 ديسمبر 2025
  9. ↑ مارلينغ، كارال آن (1989). "علاقة حب أمريكا بالسيارات في عصر التلفزيون" . مجلة التصميم الفصلية (146): 5. doi : 10.2307/4091226 .
  10. ↑ "صناعة السيارات لتدوم خلال الحرب العالمية الثانية" . المتحف الوطني للحرب العالمية الثانية | نيو أورليانز . 6 يناير 2022. تاريخ الاطلاع: 2 ديسمبر 2025 .
  11. ↑ روبنسون، غرايسون (2 مايو 2021). "تاريخ (عدم) الاعتماد على السيارات في الولايات المتحدة مقابل العالم" . ArcGIS StoryMaps . تم الاطلاع عليه في 1 ديسمبر 2021 .
  12. ↑ 70 Stat. 374
  13. ↑ برونين، سارة (2021). "التقسيم بألف قطع: انتشار وطبيعة القيود التنظيمية التدريجية على الإسكان". مجلة كورنيل للقانون والسياسة العامة .
  14. ↑ تشاكرابارتي، سانديب (1 فبراير 2017). "كيف يمكن لوسائل النقل العام أن تشجع الناس على ترك سياراتهم؟ تحليل لاختيار وسيلة النقل لرحلات التنقل في لوس أنجلوس" . سياسة النقل . 54 : 80-89 . doi : 10.1016/j.tranpol.2016.11.005 . ISSN 0967-070X . 
  15. 1 2 شوب، دونالد (2011). التكلفة الباهظة لمواقف السيارات المجانية . نيويورك: روتليدج. ISBN 978-1-884829-98-7.
  16. ↑ كاو، جون؛ جين، تانهوا؛ شو، تاو؛ تشنغ، لونغ؛ ليو، تشيتشنغ؛ ويتلوكس، فرانك (25 يوليو 2023). "دراسة العلاقة غير الخطية بين الاعتماد على السيارات والبيئة العمرانية" . التخطيط الحضري . 8 (3): 41-55 . doi : 10.3929/ethz-b-000627176 . ISSN 2183-7635 . 
  17. 1 2 3 4 ماتيولي، جوليو؛ روبرتس، كاميرون؛ شتاينبرغر، جوليا ك.؛ براون، أندرو (1 أغسطس 2020). "الاقتصاد السياسي للاعتماد على السيارات: منهج أنظمة التوفير" . بحوث الطاقة والعلوم الاجتماعية . 66 101486. ​​doi : 10.1016/j.erss.2020.101486 . ​​ISSN 2214-6296 . 
  18. ↑ باترسون، ماثيو (نوفمبر 2006). "سياسة السيارات" . سياسة السيارات : 304.
  19. ↑ جونز، ديفيد آرثر (19 ديسمبر 2021). "سيارة أمريكا: عاطفة أم هوس، أسطورة أم حقيقة؟" . مراجعة الدراسات الأمريكية الدولية . 14 (2): 25-55 . doi : 10.31261/rias.11803 . ISSN 1991-2773 . 
  20. 1 2 "ملخص إحصاءات الطرق السريعة حتى عام 1995 - القسم الثاني (بيانات المركبات الآلية)" . www.fhwa.dot.gov . تم الاطلاع عليه في 9 أكتوبر 2025 .
  21. ↑ أتكينسون، نيل (1 يونيو 2012). "«نداء الشواطئ»: السفر بالسكك الحديدية وإضفاء الطابع الديمقراطي على العطلات في نيوزيلندا بين الحربين العالميتين. مجلة تاريخ النقل . 33 (1): 1-20 . doi : 10.7227/TJTH.33.1.2 . ISSN 0022-5266 . 
  22. ↑ ديفال، كولين (2010). "تعبئة تاريخ التكنولوجيا" . التكنولوجيا والثقافة . 51 (4): 938-960 . ISSN 1097-3729 . 
  23. 1 2 أسبري، ويليام (4 مارس 2011)، "مائة عام من شراء السيارات" ، في أسبري، ويليام؛ هايز، باربرا م. (محرران)، معلومات يومية ، مطبعة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، ص 9-70 ، doi : 10.7551/mitpress/8820.003.0002 ، ISBN  978-0-262-29573-4تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 ديسمبر 2025
  24. ↑ "صناعة السيارات الأمريكية في أربعينيات القرن العشرين | بدايات البحث | أبحاث EBSCO" . EBSCO . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 ديسمبر 2025 .
  25. ↑ فروهاردت-لين، سارة (مايو 2012). "تعزيز ثقافة القيادة: التقنين، ومشاركة السيارات، والدعاية في الحرب العالمية الثانية" . مجلة الدراسات الأمريكية . 46 (2): 337-355 . doi : 10.1017/S0021875812000072 . ISSN 0021-8758 . 
  26. ↑ سكلتون، مايكل. انحطاط إمبراطورية الكروم: نحو جمالية استقبال إعلانات السيارات الأمريكية وتصميمها وتقادمها المخطط له 1947-1966. (مجلدان) ، جامعة لانكستر (المملكة المتحدة)، إنجلترا، 1990.
  27. ↑ سوفاكول، بنيامين ك.؛ أكسن، جون (1 ديسمبر 2018). "الأطر الوظيفية والرمزية والمجتمعية للتنقل بالسيارات: آثارها على التحولات نحو الاستدامة" . بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 118 : 730-746 . doi : 10.1016/j.tra.2018.10.008 . ISSN 0965-8564 . 
  28. ↑ سيلفا، جواو لوكاس جي. دا؛ كوستا، تاينا ب. دي ب.؛ كاسترو، فيليبي ن. (1 فبراير 2024). "أخبرني بما تشتريه، وسأخبرك كيف أنت: السيارات الفاخرة تزيد من تصورات المكانة الاجتماعية والهيمنة الاجتماعية والجاذبية" . الشخصية والاختلافات الفردية . 218 112489. doi : 10.1016/j.paid.2023.112489 . ISSN 0191-8869 . 
  29. ↑ سعداوي، راباب؛ صالون، ديبورا؛ جامي، هوي تام؛ كوركوران، نيكول؛ هيتزمان، جوردين (أبريل 2025). "هل يؤدي الاعتماد على السيارة إلى عدم رضا الناس عن حياتهم؟ أدلة من مسح وطني أمريكي" . سلوك السفر والمجتمع . 39 100954. doi : 10.1016/j.tbs.2024.100954 .
  30. ↑ ويلز، بيتر؛ زينياس، ديميتريوس (1 سبتمبر 2015). "من 'حرية الطريق المفتوح' إلى 'الانعزال': فهم مقاومة التغيير في التنقل الشخصي الخاص بالسيارات" . الابتكار البيئي والتحولات المجتمعية . 16 : 106-119 . doi : 10.1016/j.eist.2015.02.001 . ISSN 2210-4224 . 
  31. ↑ مايباخ، م.؛ شراير، س.؛ سوتر، د.؛ فان إيسن، هـ.ب.؛ وآخرون . (فبراير 2008). دليل تقدير التكاليف الخارجية في قطاع النقل (ملف PDF) (تقرير). سي إي دلفت. ص 332. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 2 نوفمبر 2012. تم الاطلاع عليه في 20 سبتمبر 2015 .  
  32. ↑ "ما هو الاعتماد على السيارات؟" . WorldAtlas . 7 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر 2023 .
  33. ↑ وانغ، شياو تشوان؛ شاو، تشون فو؛ ين، تشاو يينغ؛ تشو غي، تشنغ شيانغ (سبتمبر 2018). "استكشاف تأثير البيئة العمرانية على ملكية السيارات واستخدامها باستخدام نموذج مكاني متعدد المستويات: دراسة حالة لمدينة تشانغتشون، الصين" . المجلة الدولية للبحوث البيئية والصحة العامة . 15 (9 ) : 1868. doi : 10.3390/ijerph15091868 . ISSN 1661-7827 . PMC 6165495. PMID 30158467 .   
  34. ↑ ريد، كارلتون (17 أغسطس 2023). "علماء المناخ يقولون إن العصي لا الجزرة هي ما يلزم لإخراج السائقين من سياراتهم" . فوربس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أغسطس 2023 .
  35. ↑ سامسونوفا، تاتيانا (25 فبراير 2021). "عكس الاعتماد على السيارات" . المنتدى الدولي للنقل . 181 : 41 – عبر منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية/المنتدى الدولي للنقل.
  36. ↑ بوديت، نيل إي. (3 فبراير 2014). "مشاركة السيارات والاتجاهات الاجتماعية تنذر بتحدٍ لمبيعات السيارات" . صحيفة وول ستريت جورنال .
  37. ↑ eHi
  38. ↑ "جزرة" . مؤرشف من الأصل في 16 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 20 مارس 2018 .
  39. ↑ "مجموعة المدن المستدامة" .
  40. ↑ "زازكار" . مؤرشف من الأصل في 11 أكتوبر 2019. تم الاطلاع عليه في 14 مايو 2021 .
  41. ↑ المدن والاعتماد على السيارات: كتاب مصادر دولي، نيومان ب وكينوورثي ج، جوور، ألدرشوت، 1989.
  42. ↑ ميندالي، أ.؛ رافيه، أ.؛ سالومون، إ. (2004). "الكثافة الحضرية واستهلاك الطاقة: نظرة جديدة على الإحصاءات القديمة". بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 38 (2): 143-162 . Bibcode : 2004TRPA...38..143M . doi : 10.1016/j.tra.2003.10.004 .
  43. ↑ على سبيل المثال، فرانك، ل.؛ بيفوت، ج. (1994). "تأثير الاستخدام المختلط والكثافة على ثلاثة أنماط من أنماط السفر". سجل أبحاث النقل (1446): 44-52 .
  44. ↑ "مراجعات النقل" . تايلور وفرانسيس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 فبراير 2025 .
  45. ↑ على سبيل المثال، باجلي، م.ن.؛ مختاريان، ب.ل. (2002). "تأثير نوع الحي السكني على سلوك التنقل: نهج نمذجة المعادلات الهيكلية" . حوليات العلوم الإقليمية . 36 (2): 279. Bibcode : 2002ARegS..36..279B . doi : 10.1007/s001680200083 .
  46. ↑ على سبيل المثال، هاندي، إس.؛ كاو، إكس.؛ مختاريان، بي إل (2005). "ارتباط أم سببية بين البيئة العمرانية وسلوك السفر؟ أدلة من شمال كاليفورنيا" . بحوث النقل الجزء د: النقل والبيئة . 10 (6): 427-444 . رمز Bibcode : 2005TRPD...10..427H . doi : 10.1016/j.trd.2005.05.002 .
  47. ↑ جيانغ، يانغ؛ غو، بي تشين؛ تشين، يولين؛ هي، دونغ تشوان؛ ماو، تشي تشي (1 مايو 2017). "تأثير استخدام الأراضي وخصائص الشوارع على ملكية السيارات واستخدامها: أدلة من جينان، الصين" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . استخدام الأراضي والنقل في الصين. 52 : 518-534 . doi : 10.1016/j.trd.2016.08.030 . ISSN 1361-9209 . 
  48. ↑ "المبدأ 6: إنشاء شوارع وأحياء صغيرة ذات حجم بشري. الإفصاح العام مصرح به. الإفصاح العام مصرح به. الإفصاح العام مصرح به. الإفصاح العام مصرح به." (PDF) .
  49. ↑ جيانغ، يانغ؛ غو، بي تشين؛ تشين، يولين؛ هي، دونغ تشوان؛ ماو، تشي تشي (مايو 2017). "تأثير استخدام الأراضي وخصائص الشوارع على ملكية السيارات واستخدامها: أدلة من جينان، الصين" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 52 : 518-534 . doi : 10.1016/j.trd.2016.08.030 .
  50. ↑ ميليا، س.؛ بارتون، هـ.؛ باركهيرست، ج. (2011). "مفارقة التكثيف" . سياسة النقل . 18 (1): 46-52 . doi : 10.1016/j.tranpol.2010.05.007 .
  51. ^ فرانسيس أوسترماير. كوستر، هانز را. فان أوميرين، جوس؛ نيلسن ، فيكتور مايلاند (18 فبراير 2022). "السيارات والكثافة الحضرية" . مجلة الجغرافيا الاقتصادية . 22 (5): 1073-1095 . دوى : 10.1093/jeg/lbab047 .
  52. ↑ برودوس، أندريا (2010). "قصة ضاحيتين صديقتين للبيئة في فرايبورغ، ألمانيا" . مجلة مجلس أبحاث النقل . ديسمبر: 114-122 . doi : 10.3141/2187-15 . S2CID 15698518 – عبر SAGE. 

فهرس