Flytoget

عندما قرر البرلمان النرويجي في 8 أكتوبر 1992 بناء مطار مركزي جديد لشرق النرويج ، قرر أيضاً أن يكون النقل البري الرئيسي عبر السكك الحديدية. فبينما كان المطار السابق، مطار أوسلو فورنيبو ، يقع خارج حدود المدينة مباشرةً، سيقع المطار الجديد، مطار أوسلو غاردرموين، على بُعد 50 كيلومتراً (31 ميلاً) شمال المدينة، خارج نطاق وسائل النقل العام الحالية . وكان مبدأ بناء المطار هو عدم تحميل دافعي الضرائب تكاليفه؛ إذ سيُبنى المطار بالكامل بأموال مقترضة من خلال شركة أوسلو لوفتهافن إيه إس ، وهي شركة تابعة لإدارة المطارات النرويجية . وتم اعتماد المبدأ نفسه لخط سكة حديد المطار، حيث أنشأت هيئة السكك الحديدية النرويجية الحكومية شركة تابعة محدودة ، هي شركة إن إس بي غاردرموبانين إيه إس ، التي تأسست في 24 نوفمبر 1992، لتنفيذ أعمال بناء الخط. وستتمكن الشركة من تحصيل رسوم من مشغلي القطارات الذين يستخدمون الخط، وتوجيه هذه المدفوعات لتغطية الدفعات المقدمة وفوائد الدين المستخدم في بناء السكة الحديدية. قُدِّر هامش الربح بنسبة 7.5%. ^{[ 2 ]} 

لا يقع مطار أوسلو، غاردرموين، على خط السكة الحديدية الرئيسي الممتد شمالًا من أوسلو. ونظرًا لكثافة حركة القطارات وكثرة محطات التوقف الصغيرة حتى ليليستروم ، واستمرار الخط شمالًا كمسار مفرد ، ^{[ 8 ]} كان لا بد من إضافة مسار مزدوج موازٍ من أوسلو، مع مسار جديد شمال كلوفتا إلى إيدسفول ، التي تبعد 16 كيلومترًا (10 أميال) شمال المطار، مما يسمح للقطارات العاملة على خط دوفره المتجه إلى ليلهامر وتروندهايم بالوصول إلى المطار. وقد سُمي هذا الخط، الذي يبلغ طوله 64 كيلومترًا (40 ميلًا)، بخط غاردرموين. ^{[ 9 ]}  

كان خط غارديرمو المحاولة الثانية لإنشاء خط سكة حديد فائق السرعة في النرويج، بعد خط أوستفولد الذي يمتد لمسافة 35 كيلومترًا (22 ميلًا) من سكي إلى موس . إلا أنه لم يتم تحقيق سرعات تشغيل تتجاوز 160 كيلومترًا في الساعة (99 ميلًا في الساعة) بسبب قصر المسافات ومحدودية عربات القطارات، مما جعل خط غارديرمو أول خط سكة حديد فائق السرعة حقيقي في النرويج. ونظرًا لهيمنة الخطوط المفردة في النرويج، أدى افتتاح خط غارديرمو إلى زيادة إجمالي طول الخطوط المزدوجة في المملكة بمقدار الثلثين. ^{[ 9 ]}  

بدأ البناء عام ١٩٩٤. ^{[ ٢ ]} وُقِّعَت اتفاقية شراء ست عشرة وحدة قطار كهربائي متعددة، كل منها مكونة من ثلاث عربات، مع شركة أدترانز في ٢٣ فبراير ١٩٩٥. وقرر البرلمان في ١ أكتوبر ١٩٩٦ أن تتولى شركة البناء أيضًا تشغيل خدمة القطارات الجديدة. سُلِّمَت القطارات بين ١٩ سبتمبر ١٩٩٧ و٣٠ يناير ١٩٩٨، ^{[ ١٠ ]} بتكلفة ١.٤ مليار كرونة نرويجية . ^{[ ٢ ]}  

كان التحدي الأكبر هو بناء نفق روميريك للسكك الحديدية ، الذي يبلغ طوله 14,580 مترًا (47,830 قدمًا) ، وهو أطول نفق في النرويج، أسفل منطقة أوستماركا غير المستقرة جيولوجيًا، بين إيترستاد ، بالقرب من محطة أوسلو المركزية، وليلستروم. ^{[ 8 ]} أثناء عملية البناء، في عام 1997، انخفض منسوب المياه في بعض البحيرات فوق النفق، بما في ذلك بحيرتي لوتفان ونوردري بوتيرن ، بشكل حاد. بعد اكتشاف التسريبات في 3 فبراير 1997، فرضت مديرية الموارد المائية والطاقة النرويجية عقوبات تلزم بإغلاق جميع التسريبات. في أسوأ حالاته، كان النفق يُسرّب 3,000 لتر (660 جالونًا إمبراطوريًا ) من الماء في الدقيقة. ^{[ 11 ]}   

استُخدم مانع التسرب Rhoca-Gil في محاولة لإصلاح التسريبات، لكنه لم يُجدِ نفعًا. لم يتصلب فقط، وبالتالي لم يوقف التسريبات، بل لوّث البيئة المحيطة به بمادة الأكريلاميد . وأصبح الإصلاح اليدوي بالخرسانة ضروريًا؛ وقد أدى إصلاح التسربات وتنظيف المادة السامة إلى تأخير بناء النفق لمدة عام. ^{[ 11 ]} وظهرت تعقيدات أخرى نتيجةً للخلافات بين شركة NSB Gardermobanen وشركة الإنشاءات Scandinavian Rock Group، حيث أوقفت الأخيرة العمل لمدة ثلاثة أسابيع في إحدى المرات بينما كان الطرفان يتنازعان في المحكمة. ^{[ 12 ]}

أظهرت التقارير قصورًا في إجراءات التفتيش والإبلاغ خلال الحوادث التي كان ينبغي معالجتها، ولكن لم تُؤخذ على محمل الجد، في عام 1995. تسبب بناء النفق في أضرار لحوالي ستين منزلًا، وأظهر تقييم أجرته وزارة النقل والاتصالات إنفاق 500  مليون كرونة نرويجية على إصلاح التسريبات، وزعمت الوزارة أن هذا الإنفاق كان إلى حد كبير غير ضروري، وكان من الممكن تجنبه باتباع إجراءات هندسية أكثر كفاءة. كما انتقد التقرير التخطيط الإداري وتنظيم عملية بناء خط السكة الحديد بشكل عام. ^{[ 11 ]}

بدأت قطارات المطار السريع بالعمل فور افتتاح المطار الجديد (وجزء خط السكة الحديدية فائق السرعة الجديد من ليليستروم إلى غاردرموين) في 8 أكتوبر 1998؛ إلا أنها اضطرت لأكثر من عشرة أشهر إلى استخدام خط السكة الحديدية الرئيسي القديم بين محطة أوسلو المركزية وليليستروم، مما حدّ من ترددها إلى قطارين فقط في الساعة. ولم تبدأ العمليات المنتظمة بكامل طاقتها، باستخدام نفق روميريك، إلا في 22 أغسطس 1999. ^{[ 2 ]}

قُدّرت تكاليف المشروع  بـ 4.3  مليار كرونة نرويجية، مع هامش خطأ ±20%، لكنها بلغت عند اكتماله  7.7  مليار كرونة نرويجية، منها  1.3  مليار كرونة نرويجية متعلقة بالتسريبات. أما باقي الخط، فقد تجاوزت تكلفته  0.4  مليار كرونة نرويجية. وتكبدت الشركة تكاليف مالية  قدرها 0.9 مليار كرونة نرويجية  ، ليصبح إجمالي ديونها  10  مليارات كرونة نرويجية بحلول عام 1999، بما في ذلك الأموال التي أنفقت على القطارات الجديدة. ^{[ 2 ]}

بدأت الخطوات الأولى لإعادة الهيكلة التنظيمية في 29 يونيو 2000، عندما أُقيل الرئيس التنفيذي لشركة NSB، أوزموند أوييلاند ، بسبب عدة حوادث تتعلق بعمليات الشركة، وليس فقط خط غارديرمو. ^{[ 13 ]} وتولى إينار إنجر منصب الرئيس التنفيذي الجديد في 26 فبراير 2001. ^{[ 14 ]}

أصبحت ديون شركة NSB Gardermobanen غير قابلة للإدارة، وفي أبريل 2000، أقر البرلمان باستحالة جعل خط غارديرمو - بالهيكل الحالي - مشروعًا مربحًا كما كان متوقعًا في عام 1992. ابتداءً من 1 يناير 2001، غيّرت الشركة اسمها إلى Flytoget AS، مع احتفاظها بملكية القطارات والعمليات، وبقيت شركة تابعة لـ NSB. نُقلت المسارات والبنية التحتية إلى إدارة السكك الحديدية الوطنية النرويجية ( Jernbaneverket )، المالكة لبقية شبكة السكك الحديدية النرويجية . سُدّدت جميع الديون وغطتها الدولة، وفُرضت ضريبة على المركبات على خط غارديرمو لتغطية تكاليف إدارته وصيانته، يدفعها جميع المستخدمين. ^{[ 2 ]}

في 9 ديسمبر 2002، قرر البرلمان أن تصبح شركة فلايتوغيت إيه إس شركة سكك حديدية مستقلة اعتبارًا من 1 يناير 2003، مملوكة مباشرةً لوزارة النقل والاتصالات. ^{[ 2 ]} وبعد عام، نُقلت ملكيتها إلى وزارة التجارة والصناعة في إطار عملية إعادة هيكلة سياسية بين الوزارات. ^{[ 15 ]} وكجزء من هذه العملية، عُيّن الرئيس التنفيذي الجديد، توماس هافنيغيردي ، في يونيو 2002، ^{[ 16 ]} وفي يناير 2003، عُيّن رئيس مجلس الإدارة الجديد، إندري سكيوريستاد ، الذي تولى المنصب خلفًا لمدير شركة السكك الحديدية الوطنية السويدية، إينار إنجر. ^{[ 17 ]} وأعلن هافنيغيردي في 6 أغسطس 2008 أنه سيتقاعد من منصبه قبل نهاية العام. ^{[ 18 ]} حلت محله ليندا برناندر سيلسيث في 10 نوفمبر 2008. ^{[ 19 ]} في 30 أغسطس 2009، تم تمديد خطين من أصل ثلاثة خطوط قطارات متجهة إلى أسكر إلى درامن. ^{[ 20 ]} جاء ذلك عقب تحديثات لخط درامن، بما في ذلك نفق ليراسن ، وإنشاء موقف سيارات جديد في محطة درامن ، بتكلفة إجمالية قدرها  20  مليون كرونة نرويجية. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

في فبراير 2026، أعلنت الحكومة النرويجية أن خدمات فلايتوجيت ستتوقف في ديسمبر 2027، وسيتم دمج العرض في شبكة القطارات الإقليمية. ^{[ 23 ]}

وقعت عدة وفيات على هذا الخط، لكن واحدة فقط منها كانت نتيجة حادث. ففي عام ١٩٩٩، لقي موظف في إدارة السكك الحديدية الوطنية مصرعه دهساً بقطار كان يسير بسرعة ١٦٠ كيلومتراً في الساعة (٩٩ ميلاً في الساعة) بدلاً من السرعة المحددة مؤقتاً وهي ٨٠ كيلومتراً في الساعة (٥٠ ميلاً في الساعة) . وقد غُرِّمت شركة فلايتوجيت لعدم إبلاغها سائق القطار بتخفيض السرعة. ^{[ ٣٥ ]} وصُنِّفت عدة وفيات أخرى على الخط على أنها حالات انتحار ، وبالتالي لم تُدرَج في إحصاءات الحوادث؛ ^{[ ٣٦ ] [ ٣٧ ]} إلا أنها تتسبب في تأخيرات في جميع الخدمات لساعات بعد وقوع الحادث. ^{[ ٣٨ ]}  

في عامي 2000-2001، شهد قطار فلايتوجيت ثلاث حوادث خروج عن القضبان لقطارات فارغة في غاردرموين؛ إحداها بسبب غفوة السائق، واثنتان بسبب تجاوز القطار إشارة المرور الحمراء. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} لم تحدث أي حوادث مماثلة بعد تركيب نظام التحكم الآلي بالقطارات في عام 2001. ^{[ 43 ]}

واجه المسافرون تأخيرات متكررة بسبب مشاكل فنية في البنية التحتية. وعلى وجه الخصوص، يتسبب الخط القديم غرب أوسلو في تأخيرات كبيرة، ^{[ 44 ]} وقد أجرت إدارة السكك الحديدية الوطنية خلال عام 2008 مشروعًا لتحديث نفق أوسلو  بتكلفة 100 مليون كرونة نرويجية لضمان أداء أفضل. ^{[ 45 ]} إلا أن المشاكل تظهر أيضًا في الأجزاء الجديدة، مما يؤدي إلى تأخير الخدمة أو انخفاض الطاقة الاستيعابية بشكل منتظم، ويجبر شركة فلايتوغيت على تشغيل عدد أقل من الرحلات. ^{[ 46 ] [ 47 ]} في المجمل، وصلت 96% من الرحلات في غضون 3 دقائق من الموعد المحدد، وتم إلغاء 0.4% من الرحلات في عام 2007. ^{[ 6 ]}  

لطالما شكلت عمليات النشل مشكلة منذ البداية؛ حتى أن قائد شرطة أوسلو تعرض للسرقة على متن القطار. ^{[ 48 ] [ 49 ]} كما تعرض القطار للتخريب، ^{[ 50 ]} واختلاس مليون كرونة نرويجية  على  يد بائع تذاكر، اكتشف طريقة لطباعة تذكرتين مع احتساب رسوم تذكرة واحدة فقط، وذلك بإيقاف تشغيل طابعة التذاكر ثم إعادة تشغيلها. ^{[ 51 ]}

عندما وصل آل غور إلى أوسلو لتسلم جائزة نوبل للسلام في 7 ديسمبر 2007، استخدم قطار المطار السريع لجعل رحلته صديقة للبيئة قدر الإمكان. ^{[ 52 ]} وقد أطلقت الشركة برنامجًا لضمان نظام غذائي أفضل للموظفين؛ مما ساهم في إنقاص وزن العديد منهم وخفض نسبة الإجازات المرضية من 12% إلى 8%. ^{[ 53 ]} وفي الفترة 2005-2007، نجح برنامج لترشيد استهلاك الطاقة في القطارات من خلال التشغيل الذكي في خفض استهلاك الطاقة بنسبة 15%. ^{[ 54 ]}

خلال فترة تعطل حركة السفر الجوي بسبب بركان عام 2010 ، تم إغلاق مطار غاردرموين لفترة من الوقت، واستخدمت شركة NSB قطارات فلايتوغيت بدلاً من ذلك، لتوفير سعة قطارات إضافية للخطوط الطويلة. ^{[ 55 ]}

تشغل الشركة ست عشرة وحدة كهربائية متعددة من الفئة 71، تتألف كل منها من ثلاث عربات، تم تسليمها في الفترة 1997-1998، وصُنعت محليًا بواسطة شركة Adtranz في سترومن، استنادًا إلى هياكل عربات صُنعت في مصنع Adtranz في كالمار . وتستند هذه الوحدات إلى قاطرة X2 السويدية التي تشغلها شركة SJ في خدمة X 2000 بين المدن، والتي طورتها شركة Kalmar Verkstad خلال ثمانينيات القرن الماضي. وتتشابه الفئة 71 إلى حد كبير مع الفئة 73 التابعة لشركة NSB ، باستثناء أن سلسلة 71 تفتقر إلى عربة واحدة وآلية إمالة ، بالإضافة إلى تصميم داخلي مختلف. وقد اختارت الشركتان عدم استخدام تصميم القاطرة الأصلي، واستبدلتاه بتركيب عربة واحدة تعمل بالطاقة في كل عربة. صُممت سلسلة 71 للعمل بسرعة قصوى تبلغ 210 كيلومترات في الساعة (130 ميلًا في الساعة) ، ولكنها حققت سرعات أعلى في التجارب. ^{[ 10 ]} 

Among the features are pressure-tight cabins to allow comfortable travel through tunnels at high speeds, and step-free access to the cars. Instead, steps are inside the trains; this has been criticized to be in non-conformance with public accessibility policy.^[56] The multiple units can only operate in fixed sets of three cars, but up to three sets can be run in multiple. Flytoget regularly uses double sets to create six-car trains.^[10] In 2008–09, all units will be refit with an additional middle car by Bombardier Transportation, increasing capacity by 40% to 244 seats.^[57]

Unlike the Class 71, the sister trains in service with NSB were prone to trouble, having to operate on hundred-year-old infrastructure on cross-mountain services; the Class 71 has more lenient operating conditions thanks to better infrastructure. The only incident to ground all the BM71 trains occurred on the 17 June 2000 at Nelaug when a Class 73 train operated by NSB derailed because of stress on the axle. Unlike the NSB trains, the airport express trains were back in service the next day,^[58] while the 73-series had to wait another month.^[59] On 24 January 2004 a unit had to be taken out of service due to smoke from a stressed bearing—within days the bearings were replaced on all units.^[60]

Flytoget purchased eight new 4-car CAF Oaris EMUs from the Spanish manufacturer CAF.^[61] They started operation in June 2021. Even though the EMU's maximum speed is 245 kilometres per hour (152 mph), the infrastructure limits the speed to 210 kilometres per hour (130 mph). The trainsets delivered to Flytoget were withdrawn from service after 19 days of operation due to discovery of cracks in the chassis.^[62] In January 2023, the trainsets resumed operation.^[63][64]