هوكر سي هوك

مع اقتراب نهاية الحرب العالمية الثانية ، ازداد اهتمام فريق تصميم شركة هوكر بتطوير طائرة مقاتلة تستفيد من تقنية الدفع النفاث الحديثة . قبل ذلك، كانت هوكر ملتزمة حتى أواخر عام 1944 بإنتاج وتطوير طائراتها ذات المحركات المكبسية، مثل طائرات هوريكان وتيمبست وتايفون ، لتلبية متطلبات الحرب لهذه الطائرات. في الأول من سبتمبر عام 1944، أجرت أول طائرة نموذجية من أحدث طائرات الشركة المقاتلة، هوكر فيوري/سي فيوري ، رحلتها التجريبية الأولى ؛ وكانت هذه الطائرة هي التي شكلت الأساس لأول طائرة نفاثة من إنتاج هوكر. ^{[ 1 ]}

درس فريق التصميم إمكانية تعديل الطائرة، واختار استخدام نموذج فيوري الأولي المزود بمحرك رولز رويس جريفون كنقطة انطلاق. ^{[ 1 ]} بدأ الفريق بإلغاء محرك المكبس، واستبداله بمحرك نفاث توربيني واحد من طراز رولز رويس نين ، مثبت في منتصف جسم الطائرة، إلى جانب مداخل هواء جانبية وأنبوب عادم يخرج أسفل سطح الذيل. ^{[ 1 ]} شملت التعديلات المقترحة أيضًا "تمديد" جسم الطائرة ونقل قمرة القيادة إلى أقصى مقدمة جسم الطائرة في مقدمة مُعاد تصميمها؛ وحصل هذا التصميم على التسمية الداخلية P.1035 . تمت دراسة استخدام محرك رولز رويس ديروينت ، ولكن تم استبعاده سريعًا لافتقاره إلى القوة اللازمة لطائرة بهذا الحجم. ^{[ 1 ]} في نوفمبر 1944، تم تقديم تصميم P.1035 للتقييم من قبل وزارة الطيران . ^{[ 1 ]}

في ديسمبر 1944، أدخلت شركة هوكر تحسينات جوهرية على التصميم المقترح. نُقل عادم المحرك النفاث من أسفل الذيل وأُعيد تصميمه ليصبح عادمين جانبيين قصيرين متشعبين ( أُطلق عليهما اسم "أرجل البنطال")، مُدمجين في الحافة الخلفية لجذر الجناح ، الأمر الذي استلزم زيادة سُمك جذر الجناح. نُقلت مداخل الهواء إلى الحافة الأمامية لجذر الجناح، على غرار طائرة دي هافيلاند فامباير المعاصرة . ^{[ 1 ]} قلل أنبوب العادم النفاث المتشعب الأقصر وغير المألوف من فقدان الضغط فيه، كما أتاح ميزة إضافية تتمثل في توفير مساحة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة لخزانات الوقود، مما منح الطائرة مدى طيران أطول من العديد من الطائرات النفاثة الأخرى في تلك الفترة. ^{[ 2 ]} كما أن عدم وجود خزانات وقود في الجناح سمح باعتماد جناح أنحف دون التأثير على المدى؛ ولتسهيل عملية التصنيع، تم التخلي عن شكل الجناح البيضاوي لطائرة فيوري لصالح تصميم جناح مستقيم مدبب . ^{[ 1 ]} ساهمت خزانات الوقود في جسم الطائرة، الواقعة أمام وخلف المحرك، في توفير مركز ثقل مستقر أثناء الطيران. رُفع سطح الذيل لتجنب انبعاثات عوادم المحركات النفاثة. ^{[ 1 ] [ 2 ]} تميزت طائرة سي هوك أيضًا بنظام هبوط بعجلة أمامية ، وهو الأول من نوعه في طائرات هوكر. ^{[ 1 ]} صُممت الطائرة لاستيعاب أربعة مدافع هيسبانو-سويزا مارك 5 عيار 20 ملم .

أدى إعادة التصميم إلى تسمية المشروع باسم جديد، وهو P.1040 . ^{[ 2 ] [ 1 ]} سارعت وزارة الطيران إلى تشجيع شركة هوكر على تطوير المشروع، ولكن وفقًا لمؤلف الطيران فرانسيس ك. ماسون، فقد نظرت وزارة الطيران والأميرالية في البداية إلى المشروع باهتمام أكاديمي فقط. ^{[ 3 ]} كما تراجع الاهتمام الرسمي بسبب الشكوك التي أبدتها شركة رولز رويس المحدودة حول جدوى أنابيب النفث المتشعبة التي استخدمها التصميم. ^{[ 4 ]} ومثل طائرة فيوري ذات المحرك المكبسي التي اشتُق منها، ظلت هوكر حريصة على الترويج لطائرة P.1040 لدى سلاح الجو الملكي البريطاني والبحرية. ^{[ 1 ]}  كان من المفترض أن تكون P.1040 طائرة اعتراضية، على الرغم من أنه تم توقع سرعة قصوى تبلغ 600 ميل في الساعة فقط . ^{[ 5 ]} بعد انتهاء الحرب بفترة وجيزة، قرر سلاح الجو الملكي إلغاء العديد من الطلبات الكبيرة لطائرات هوكر التي تعمل بمحركات مكبسية، والإعلان عن عدم اهتمامه بمقترحات P.1040 . ^{[ 4 ]}

قررت شركة هوكر تطوير تصميم الطائرة P.1040 كمشروع خاص، مع الأخذ في الاعتبار إمكانية استخدامها من قبل الجيش البريطاني. ^{[ 2 ]} في أكتوبر 1945، ^{[ 6 ]} وبعد أن اقتنع سيدني كام ، كبير مصممي هوكر، بالنتائج التي تم التوصل إليها من خلال النماذج الهندسية واختبارات نفق الرياح ، أصدر أمرًا بإنتاج نموذج أولي من قبل القسم التجريبي بالشركة. ^{[ 4 ]} ونظرًا لتراجع اهتمام سلاح الجو الملكي البريطاني بالمشروع، والذي يُزعم أنه يعود إلى عدم كفاية مزايا الطائرة مقارنةً بالطائرات النفاثة المقاتلة التي كانت في الخدمة آنذاك، مثل غلوستر ميتيور ودي هافيلاند فامباير، فقد عرضت هوكر في يناير 1946 نسخة بحرية من الطائرة P.1040 على الأميرالية كطائرة مقاتلة لدعم الأسطول، تحت اسم P.1046 . ^{[ 5 ] [ 7 ]}

لم تكن الأميرالية متحمسة، ويعود ذلك جزئيًا إلى تطوير طائرة سوبرمارين أتاكر النفاثة . ^{[ 4 ]} ومع ذلك، فقد أثار اهتمام البحرية المدى الطويل لطائرة P.1040 وإمكانية زيادة قوة محرك نين. في مايو 1946، أذنت هيئة الأركان البحرية بتصنيع ثلاثة نماذج أولية ونموذج اختبار إضافي، كان من بينها النموذج الأولي الأصلي الذي طلبته شركة هوكر داخليًا، وفقًا للمواصفات البحرية رقم 7/46 . ^{[ 4 ]} سرعان ما ركزت هوكر جهودها التطويرية لهذا النوع من الطائرات بين طائرة P.1046 البحرية وطائرة P.1040 متعددة الأغراض ، والتي كان لا يزال يُؤمل أن تكون قابلة للاستخدام كمقاتلة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 4 ]} أدت طائرة P.1040 في نهاية المطاف إلى تطوير مقاتلة هوكر هنتر ذات الأجنحة المائلة التي تعمل على الأرض . تم بناء نسخ ذات أجنحة مائلة ( P.1052 و P.1081 ) وكانت الخبرة المكتسبة من خلالها أساسية في تطوير تصميم طائرة هنتر. ^{[ 4 ]}

في 2 سبتمبر 1947، أجرت الطائرة النموذجية P.1040، VP401 ، والتي يُشار إليها أحيانًا باسم Hawker N.7/46 نسبةً إلى المواصفات البحرية ذات الصلة، رحلتها الأولى من قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بوسكومب داون ، بقيادة الطيار بيل همبل . ^{[ 7 ]} بعد ثلاثة أيام، حلّقت VP401 إلى فارنبورو لمواصلة التجارب. ^{[ 8 ]} بعد شهر من الرحلة الأولى، تم الكشف عن وجود الطائرة P.1040 للجمهور. ^{[ 9 ]} واجهت تجارب الطيران المبكرة مشاكل أولية متعلقة بالديناميكا الهوائية، مثل اهتزازات هيكل الطائرة وارتجاج الذيل، مما أدى إلى إعادة تصميم أغطية أنابيب العادم الخلفية وإضافة جسم مضاد للصدمات على شكل رصاصة في الذيل. ^{[ 9 ]} تمت معالجة مشاكل أخرى طفيفة، بما في ذلك قوى عصا التحكم العالية وتشوه الزجاج الأمامي؛ كانت طائرة VP401 تتطلب مسافات إقلاع طويلة، ويعزى ذلك إلى محرك نيني 1 ذي الدفع المنخفض. ^{[ 10 ]} أما محرك نيني 2/Mk.101 المستخدم في الطائرات الإنتاجية فكان يتمتع بدفع إقلاع أعلى. ^{[ 11 ]}

في 31 أغسطس 1948، أجرت طائرة تجريبية بحرية، تحمل الاسم VP413 ، والمجهزة بأجنحة قابلة للطي وبكرات إطلاق وأسلحة، أول رحلة لها. وسرعان ما خضعت VP413 لسلسلة من تجارب تقييم سطح السفينة باستخدام نموذج مصغر في بوسكومب داون. ^{[ 9 ]} في أبريل 1949، نُقلت VP413 إلى حاملة الطائرات إتش إم إس إلستريوس  لإجراء تجارب عامة على سطح السفينة ومناورتها في البحر. وكشفت هذه التجارب عن الحاجة إلى زيادة طول جناحيها بمقدار 30 بوصة، إذ تبين أن مناورة النموذج الأولي عند السرعات المنخفضة غير كافية. ^{[ 9 ]} في نوفمبر 1949، عادت VP413 إلى إلستريوس ، حيث نفذت حوالي 25 عملية هبوط على سطح السفينة دون أي مشاكل. ^{[ 9 ]}

في 17 أكتوبر 1949، قامت الطائرة النموذجية الثالثة، VP422 ، برحلتها الأولى. ^{[ 9 ]} وباعتبارها نموذجًا للطائرة الإنتاجية، فقد أُدخلت على VP422 عدة تعديلات نتيجةً للخبرة المكتسبة من التجارب التي أُجريت على النموذج الأولي الثاني، وشملت هذه التعديلات تركيب خطاف إيقاف أطول بعد حدوث عدد من حالات " الهروب المفاجئ " خلال التجارب الأولية على سطح الهبوط. ^{[ 9 ]} وبعد تركيب الخطاف الأطول، تم اعتماد هذا التعديل في جميع دفعات الإنتاج المتبقية. ^{[ 12 ]} وشملت التغييرات الأخرى إضافة تجهيزات لمعدات الإقلاع بمساعدة الصواريخ (RATOG) ونقاط تعليق مُجهزة لخزانات وقود خارجية . في 22 نوفمبر 1949، حصلت شركة هوكر على عقد إنتاج أولي لـ 151 طائرة باسم سي هوك. ^{[ 9 ]} وخلال عام 1950، استُخدمت كل من VP413 و VP422 في تجارب الخدمة الأولية. ^{[ 9 ]}

انضمت الطائرة VP422 ، وهي النموذج الأولي الثالث، لاحقًا إلى طائرة فامباير Mk 21 المُجهزة خصيصًا لاختبار جدوى التشغيل بدون عجلات هبوط، باستخدام منصة مرنة . وفي 12 نوفمبر 1953، قامت الطائرة VP413 ، التي انطلقت من فارنبورو، بالرحلة الوحيدة التي رُفعت فيها عجلات الهبوط من منصة الإطلاق إلى الهبوط المُقيد. ^{[ 13 ]} كانت هذه الرحلة المرحلة الأخيرة من مشروع المنصة المرنة، وكانت الإطلاق الوحيد لطائرة من منصة الإطلاق الأنبوبية المشقوقة المُطورة من منصات الإطلاق الأنبوبية المشقوقة المستخدمة في القنبلة الطائرة V-1 . وعلى الرغم من نجاح التجارب، فقد تم التخلي عن المشروع عندما أدى إدخال محركات أكثر قوة إلى الاستغناء عن الحاجة إلى تكييف التصميم جذريًا مع مفهوم الطائرات المقاتلة بدون عجلات هبوط. ^{[ 14 ]}

استمرت الطائرة VP401 ، وهي النموذج الأولي الأول، في الخدمة ضمن برنامج اختبار الطيران، وشاركت في حدثين هامين قبل إحالتها إلى التقاعد. في 1 أغسطس 1949، شاركت البحرية الملكية بالطائرة VP401 في سباقات الطيران الوطنية، حيث فازت بسباق كأس التحدي التابع لجمعية مصنعي الطائرات البريطانية (SBAC)، متفوقةً على طائرتي فامباير 3 ودي هافيلاند DH.108 . لاحقًا، تم تحويل VP401 إلى نموذج أولي آخر، هو هوكر P.1072 ، وكان الإضافة الرئيسية هي محرك صاروخي مساعد؛ وبهذا التكوين، أصبحت أول طائرة بريطانية تعمل بالصواريخ. ^{[ 15 ]} بعد بضع رحلات تجريبية في عام 1950، انفجر المحرك الصاروخي أثناء الاختبار، وعلى الرغم من إصلاحه، تم تفكيك هيكل الطائرة بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 14 ]}

فور تلقي شركة هوكر أول طلبية في نوفمبر 1949، شرعت في إنشاء خط إنتاج لطائرة سي هوك في مصنعها بمدينة كينغستون . ^{[ 9 ]} وبعد اندلاع الحرب الكورية بفترة وجيزة ، برزت حاجة تشغيلية ملحة لحاملات الطائرات والطائرات. فزاد معدل الإنتاج بشكل كبير، وتلقت الشركة المزيد من الطلبات على طائرة سي هوك. ^{[ 16 ]} وقد ساهم منح رئيس الوزراء ونستون تشرشل طائرة سي هوك أولوية قصوى في عام 1951 في تسريع الإنتاج بشكل ملحوظ، فضلاً عن تسهيل توفير المواد الأساسية اللازمة لتصنيعها. ^{[ 17 ]}

لمواجهة الطلب المتزايد، ومعالجة أوجه القصور في الإنتاج، والتغلب على الضغط المتزامن الذي كانت تواجهه شركة هوكر لتطوير طائرة أخرى، وهي طائرة هنتر الأحدث، تقرر نقل الإنتاج إلى خط تجميع جديد تديره شركة أرمسترونغ ويتوورث للطائرات ، التابعة لمجموعة هوكر، في كوفنتري . ^{[ 17 ]} قبل عملية النقل، تم الانتهاء من تصنيع 35 طائرة من طراز سي هوك إف 1، وهي الطراز القياسي للإنتاج الأولي، في كينغستون. ^{[ 17 ]} في 14 نوفمبر 1951، قامت أول طائرة إنتاجية من طراز سي هوك إف 1، وهي WF143 ، برحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 17 ]} تميزت الطائرة بجناحين يبلغ طولهما 12  مترًا (39  قدمًا) وذيل ذي مساحة أكبر. قامت أول طائرة سي هوك إف 1 مصنعة في كوفنتري برحلتها الأولى قبل نهاية عام 1953؛ وبلغ إجمالي عدد الطائرات المنتجة 60 طائرة. ^{[ 17 ]}

بينما دخلت بعض طائرات الدفعة الأولى من طراز سي هوك الخدمة العملياتية، استُخدمت العديد من طائرات F1 في تجارب خدمة متنوعة. ^{[ 17 ]} ومن بين هذه الطائرات، أُعيد بناء الطائرة WF143 لاحقًا كنموذج أولي لطائرة سي هوك F2، والتي تميزت بجنيحات مُعززة بالطاقة بدلًا من نظيراتها غير المُعززة في طائرة F1، والتي أظهرت تجارب الطيران ضعفًا في التحكم الجانبي فيها مما أدى إلى حالات تذبذب. ^{[ 17 ]} في 24 فبراير 1954، أجرت أول طائرة إنتاجية من طراز سي هوك F2، وهي WF240 ، رحلتها الأولى في بيتسويل . وتم إنتاج ما مجموعه 40 طائرة من طراز F2. ^{[ 17 ]}

طُوِّرت طائرة أخرى من طراز سي هوك إف 1، تحمل الرقم WF157 ، لتصبح نموذجًا أوليًا لمعيار إف بي 3، وهو أول طراز مقاتل قاذف من هذا النوع، وأصبح فيما بعد الأكثر شيوعًا بين طرازات سي هوك. ^{[ 17 ]} ولتلبية متطلبات هذا الدور، انصبّ جزء كبير من أعمال التطوير على مجموعة حمولاتها الخارجية، على الرغم من أن الموافقة على استخدامها في الخدمة تعطلت بسبب نقص أفراد البحرية الملكية. ^{[ 18 ]} في 13 مارس 1954، قامت أول طائرة إنتاجية من طراز سي هوك إف بي 3، تحمل الرقم WF280 ، بأول رحلة لها. ^{[ 17 ]} تبع ذلك طراز أكثر تطورًا من طراز سي هوك إف جي إيه 4، جزئيًا لمعالجة مشاكل مناولة الحمولة التي وُوجهت مع طراز إف بي 3؛ حيث قامت أول طائرة من طراز إف بي 4، تحمل الرقم WV792، بأول رحلة لها في 26 أغسطس 1954. ^{[ 19 ]}

في عام 1950، أُقرّ بأن محرك نين 101 كان محركًا انتقاليًا؛ وبمجرد توفر محرك نين 103 الأقوى بنسبة 4%، أمرت الأميرالية سريعًا بإعادة تزويد العديد من طائرات سي هوك من طرازي FB 3 وFGA 4 بمحركات جديدة. ^{[ 19 ]} وتم تطوير طرازين آخرين من سي هوك؛ أولهما، FB 5، كان مطابقًا تقريبًا لـ FB 3 باستثناء محرك نين 103 الأحدث والأقوى، مما حسّن بشكل كبير من قدرة الطائرة على المناورة عند السرعات المنخفضة وأداء الإقلاع. أما الطراز الأخير من سي هوك، FGA 6، فكان طائرة مقاتلة هجومية أرضية، تمامًا مثل سابقتها FB 5 ، على الرغم من أنها كانت طائرات جديدة تمامًا وليست مُعاد تزويدها بمحركات جديدة. وقد تم إنجاز ما يقارب 90 طائرة من طراز FGA 6. ^{[ 20 ]}

شهدت طائرات سي هوك مشاركة واسعة خلال أزمة السويس ، عندما غزت القوات الأنجلو-فرنسية المشتركة مصر في 31 أكتوبر 1956 في عملية المسكيتير . ^{[ 27 ]} شاركت ستة أسراب من طائرات سي هوك، اثنان على متن حاملة الطائرات إتش إم إس إيجل ، واثنان على متن كل من حاملتي الطائرات الخفيفتين إتش إم إس ألبيون  وإتش إم إس بولوارك  . استُخدمت طائرات سي هوك بشكل أساسي للهجوم الأرضي. ونظرًا لافتقار طائرات مثل هنتر إلى المدى أو التصريح اللازمين لإيصال الذخائر، فقد اقتصرت قدرة الهجوم الأرضي البريطانية خلال النزاع على طائرات سي هوك التابعة للبحرية وطائرات ويستلاند ويفرن التابعة للسرب 830، والتي كانت تُرافقها عادةً مقاتلات دي هافيلاند سي فينوم . ^{[ 28 ] [ 29 ]}

شنت طائرات سي هوك العديد من الهجمات على أهداف مصرية ساحلية، غالباً في مواجهة نيران كثيفة مضادة للطائرات، مما أسفر عن إلحاق أضرار جسيمة بالعديد من الطائرات. ^{[ 29 ] [ 27 ]} وكانت أزمة السويس آخر عملية قتالية لطائرات سي هوك مع البحرية الملكية، حيث تم إدخال طائرات هجومية جديدة مثل دي هافيلاند سي فيكسن وسوبرمارين سيميتار بعد انتهاء النزاع. ^{[ 29 ]}

في البحرية الملكية الهولندية، خدمت طائرات "سي هوك" على متن حاملة الطائرات الهولندية " كاريل دورمان" (HNLMS  Karel Doorman) ، التي كانت تُعرف سابقًا باسم "إتش إم إس فينيرابل" ( HMS Venerable)  ، وشاركت في عمليات إنهاء الاستعمار لحماية المنطقة من التهديدات الإندونيسية. ومنذ عام 1959، زُوّدت هذه الطائرات بصواريخ "سايدويندر" (Sidewinder)، مما عزز قدراتها القتالية الجوية بشكل كبير. ^{[ 30 ]} وفي عام 1961، نُقلت طائرات "سي هوك" التي كانت تخدم على متنها إلى البر عندما تحوّل التزام هولندا تجاه حلف الناتو إلى دوريات بحرية باستخدام طائرات مضادة للغواصات؛ وبحلول أكتوبر 1964، أُخرجت هذه الطائرات من الخدمة.

في الخدمة البحرية الهندية (ابتداءً من عام 1960)، استُخدمت طائرات سي هوك على متن حاملة الطائرات آي إن إس فيكرانت  ، التي كانت تُعرف سابقًا باسم إتش إم إس هيركوليز ، وشاركت في الحرب الهندية الباكستانية عام 1965 والحرب الهندية الباكستانية عام 1971. في الحرب الأخيرة، أغرقت طائرات سي هوك نحو اثنتي عشرة سفينة، من بينها زوارق حربية وسفن شحن تابعة للبحرية الباكستانية ، في مياه شرق باكستان ( بنغلاديش حاليًا ) دون أن تفقد أي طائرة. ^{[ 31 ]} وقد حظيت بدعم من طائرات بريغيه أليزيه التي أغرقت ثلاث زوارق حربية. سُحبت طائرات سي هوك من الخدمة في البحرية الهندية عام 1983، واستُبدلت بطائرة بي إيه إي سي هارير الأكثر كفاءة .

بدأ سحب طائرات سي هوك التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني من الخدمة الأساسية عام 1958، وهو العام الذي دخلت فيه طائرتا سوبرمارين سيميتار ودي هافيلاند سي فيكسن الخدمة، واللتان حلتا لاحقًا محل سي هوك. تم حل آخر سرب من طائرات سي هوك في الخطوط الأمامية، السرب رقم 806، في قاعدة براودي الجوية التابعة للبحرية الملكية في 15 ديسمبر 1960، منهيًا بذلك مسيرة عملياتية قصيرة جدًا لطائرة سي هوك. تم سحب معظم طائرات سي هوك من الخدمة الثانوية بحلول منتصف الستينيات. كانت آخر طائرات سي هوك العاملة التابعة للبحرية الملكية هي FGA.6 التي كانت تُشغلها وحدة متطلبات الأسطول "السوداء" التي تديرها شركة إير وورك المحدودة، ومقرها مطار بورنموث (هيرن)، والتي أحالت هذا النوع من الطائرات إلى التقاعد عام 1969. ^{[ 32 ]}