خط بيلهام التابع لشركة IRT

في الأول من مارس عام ١٩٠٥، وضع مجلس مفوضي النقل السريع خططه المبدئية لخطوط مترو أنفاق جديدة لتوسيع أول خط مترو أنفاق في المدينة ، والذي افتُتح في ٢٧ أكتوبر عام ١٩٠٤. صدر تقرير أولي في ٩ مارس، واكتمل التقرير النهائي في ٣٠ مارس، قبل إجراء تعديلين إضافيين في ١٣ أبريل و١٢ مايو عام ١٩٠٥. في الأول من يونيو عام ١٩٠٥، اعتمد المجلس قرارات تحدد مسارات متعددة عبر المدينة، بما في ذلك المسار ١٩، وهو خط يمتد على طول شارع ساوثرن بوليفارد وشارع ويستشستر. كان من المخطط أن يبدأ المسار من شارع ١٣٨ وشارع ثيرد أفينيو، مع وصلات إما بخطوط مترو أنفاق جديدة إلى مانهاتن، أو بالمسار ١٧، وهو مترو أنفاق مُخطط له أسفل شارع جيرارد. كان من المقرر أن يمتد الخط ذو المسارات الثلاثة شرقًا أسفل شارع ١٣٨ إلى شارع ساوثرن بوليفارد. ثم يظهر كهيكل مرتفع ويستمر عبر شارع ساوثرن بوليفارد وشارع ويستشستر إلى "قرية ويستشستر السابقة". تقرر إنشاء جزء من الخط على هيكل مرتفع نظرًا لارتفاع تكلفة بناء مترو الأنفاق في برونكس، حيث كانت التربة غير منتظمة وصخرية. في 14 يوليو 1905، اعتمد مجلس تقدير مدينة نيويورك قرارات بالموافقة على المسارات التي خطط لها مجلس النقل السريع، بما في ذلك هذا المسار. ^{[ 3 ]}

في 19 مارس 1913، توصلت مدينة نيويورك وشركة بروكلين للنقل السريع وشركة النقل السريع بين الأحياء (IRT) إلى اتفاقية، عُرفت باسم " العقود المزدوجة" ، لتوسيع خدمة مترو الأنفاق بشكل كبير في جميع أنحاء مدينة نيويورك. وكجزء من العقد الثالث من الاتفاقية، بين مدينة نيويورك وشركة IRT، كان من المقرر تمديد خط المترو الأصلي الذي افتتحته شركة IRT عام 1904 إلى مبنى البلدية ، شمالًا من محطة غراند سنترال على طول شارع ليكسينغتون إلى برونكس، مع فرع يمتد شمال شرقًا عبر شارع 138، وشارع ساوثرن بوليفارد، وشارع ويستشستر إلى حديقة بيلهام باي. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

في نوفمبر 1915، وافقت لجنة الخدمات العامة في نيويورك على خطط إنشاء القسم الثاني من الخط، وهو القسم المرتفع، وطرحت المناقصة في 30 نوفمبر. وكان من المتوقع أن يُنهي المقاول أعمال هذا القسم في غضون ثمانية عشر شهرًا. وكجزء من إنشاء هذا القسم، كان من المقرر بناء جسر جديد فوق نهر برونكس ، يرتفع 19 مترًا (61 قدمًا) فوق مستوى المد العالي. وقد تم الحصول على إذن بناء الجسر من الحكومة الفيدرالية بعد مفاوضات مطولة. في ذلك الوقت، كانت أعمال القسمين الأول والثاني (1 و1أ)، بين شارع 138 وبارك أفينيو، وبين ساوثرن بوليفارد وويتلوك أفينيو، قد اكتملت بنسبة 75%. ^{[ 6 ]} 

افتُتح خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT في 17 يوليو 1918، وافتُتح أول قسم من خط بيلهام التابع لشركة IRT إلى شارع ثيرد أفينيو - شارع 138 في 1 أغسطس 1918. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} وفي 1 أغسطس 1918، افتُتح فرع من خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT ، وهو خط بيلهام التابع لشركة IRT، إلى شارع ثيرد أفينيو - شارع 138. [ ^{10 ] [ 8 ] [ 9 ] وفي} 7 يناير 1919، مُدِّد خط بيلهام إلى شارع هانتس بوينت . ^{[ 9 ] [ 11 ]} وكان من المفترض أن ينتهي التمديد في الأصل بحلول نهاية عام 1918، ولكن بسبب صعوبة الحصول على المواد، تأخر الافتتاح. وفي يناير 1919، كانت لجنة الخدمة العامة بصدد شراء عقار لإنشاء ساحة مترو أنفاق في حديقة بيلهام باي. ^{[ 12 ]}

في 30 مايو 1920 ، تم تمديد خط بيلهام إلى شارع إيست 177. ^{[ 13 ] [ 9 ] [ 14 ]} وكانت الخدمة بين هانتس بوينت أفينيو وشارع إيست 177 تُقدم في الأصل عبر خدمة نقل مكوكية تعمل بعربات مرتفعة. ^{[ 8 ]} وفي 24 أكتوبر 1920، تم تمديده إلى ساحة ويستشستر ، ^{[ 15 ] [ 9 ] [ 16 ]} وفي 20 ديسمبر، تم تمديده إلى الحافة الغربية لحديقة بيلهام باي . ^{[ 17 ] [ 18 ]} وخلال عشرينيات القرن الماضي، كانت خدمة النقل إلى حديقة بيلهام باي تُقدم بمزيج من القطارات المباشرة والمكوكية. ^{[ 19 ]}

اقترح تقرير بعنوان "خطة مترو الأنفاق المقترحة لتخفيف الضغط على مترو الأنفاق وتوسيعه" بقلم الرائد فيليب ماثيوز، والذي نُشر في 24 ديسمبر 1926، وصلة من خط بيلهام إلى مترو أنفاق جديد مكون من أربعة مسارات في الجادة الثالثة يمتد إلى مبنى البلدية ووسط مدينة بروكلين . ^{[ 20 ]}

عندما تم التخلي عن خط سكة حديد نيويورك وويستشستر وبوسطن في عام 1937، كان أحد المقترحات لخط داير أفينيو البديل التابع لشركة IRT هو ربط الخط بخط بيلهام التابع لشركة IRT في شارع ويتلوك، بدلاً من محطته النهائية الحالية في شارع إيست 180 على خط وايت بلينز رود التابع لشركة IRT . ^{[ 20 ]}

في السادس من يونيو عام ١٩٤٦، أعلن مجلس النقل بمدينة نيويورك عن منح عقد مشترك بقيمة ١٢٩,٥١٦ دولارًا أمريكيًا لشركة إيمرسون-غاردن إلكتريك وشركة إل كيه كومستوك لتركيب معدات إشارات تسمح بتشغيل خدمة القطارات السريعة على خط بيلهام. وكان من المقرر تركيب الإشارات بين الجادة الثالثة - شارع ١٣٨ وبارك تشيستر. ^{[ ٢١ ]}

ابتداءً من 14 أكتوبر 1946، بدأت خدمة القطارات السريعة المتجهة إلى خليج بيلهام خلال ساعات الذروة في أيام الأسبوع وصباح يوم السبت، حيث كانت القطارات تستخدم المسار الأوسط بين شارع إيست 177 وشارع ثيرد أفينيو - 138. ^{[ 22 ]} وفرت هذه الخدمة السريعة ثماني دقائق بين شارع ثيرد أفينيو وشارع إيست 177. خلال هذه الفترة، بدأت ستة قطارات كانت تسير محليًا في برونكس عندما كانت القطارات السريعة تعمل، بالتوقف عند شارع إيست 177 لإفساح المجال للقطارات السريعة المتجهة إلى حديقة خليج بيلهام. ^{[ 23 ]} لم تبدأ الخدمة السريعة فعليًا إلا في هذا التاريخ بسبب ازدياد عدد الركاب نتيجةً لتوسع مجمع باركشيستر السكني الضخم في شارع إيست 177. ^{[ 24 ]}

في 8 نوفمبر 1947، مُنحت شركة يونيون سويتش آند سيجنال عقدًا بقيمة 819,375 دولارًا أمريكيًا لتركيب نظام إشارات على خط بيلهام. وكان من شأن ذلك أن يسمح بتمديد خدمة القطارات السريعة من باركشيستر إلى منتزه خليج بيلهام. ^{[ 25 ]}

تم توسيع ساحة ويستشستر بين عامي 1946 و1949، وشمل نطاق المشروع إنشاء برج إشارات جديد، وتركيب أنظمة إشارات، وإلغاء التقاطعات السطحية بين الساحة وخط بيلهام شمال محطة ويستشستر سكوير . وقد ساهمت هذه المشاريع مجتمعةً في تسريع خدمة الخط الرئيسي وحركة القطارات من وإلى الساحة. سمح فصل التقاطعات السطحية بدخول القطارات إلى ساحة ويستشستر دون عبور مسار القطارات السريعة أو مسار القطارات المحلية في وسط المدينة، كما أتاح إمكانية تمديد خدمة القطارات السريعة إلى حديقة بيلهام باي، مما كان سيوفر أربع دقائق إضافية. ^{[ 24 ]} سمحت السعة المتزايدة للساحة بتخزين 358 عربة مترو إضافية. وبفضل هذه المساحة الإضافية، لم يعد من الضروري إيقاف القطارات على المسار الأوسط للخط بين شارع إيست 177 وحديقة بيلهام باي، مما أتاح تشغيل خدمة القطارات السريعة طوال اليوم. كما ساهم إنشاء المحطات الفرعية في تحسين ظروف الجهد الكهربائي، مما سمح بتشغيل قطارات أطول على الخط. كان من المتوقع أن تبلغ تكلفة العمل 6,387,000 دولار أمريكي، وكان من المتوقع أن يكتمل في عام 1950. ^{[ 23 ]}

في 27 أغسطس 1953، وافقت هيئة النقل في مدينة نيويورك على خطة لزيادة عدد عربات القطارات على خط بيلهام من سبع عربات إلى ثماني عربات خلال ساعات الذروة. ودخل هذا التغيير حيز التنفيذ في 8 سبتمبر 1953. ^{[ 26 ]}

نصّ برنامج رأس المال لهيئة النقل الحضري (MTA) للفترة 2015-2019 على تجديد شامل لأربع محطات من خط بيلهام، بالإضافة إلى 29 محطة أخرى، وذلك ضمن مبادرة تطوير المحطات . وتشمل المحطات التي خضعت للتجديد: محطة الجادة الثالثة - شارع 138 ، ومحطة جادة بروك ، ومحطة جادة هانتس بوينت ، ومحطة ساحة ويستشستر - جادة إيست تريمونت . وتضمنت التحديثات خدمات الهاتف المحمول، وشبكة واي فاي، ومنافذ شحن USB، وخرائط وإرشادات خدمة تفاعلية، ولوحات إرشادية محسّنة، وإضاءة محسّنة للمحطات. ^{[ 27 ] [ 28 ]} إلا أنه في أبريل 2018، أُعلن أن تجاوزات التكاليف أجبرت هيئة النقل الحضري على تقليص عدد محطات المترو المشمولة في البرنامج من 33 محطة إلى 20 محطة. وكانت المحطات المقرر تجديدها على خط بيلهام التابع لشبكة النقل الأيرلندية (IRT) من بين 13 محطة لم يتوفر لها تمويل، وسيتم تأجيلها إلى برنامج رأس المال للفترة 2020-2024. ^{[ 29 ]}

كجزء من خطة عام 1951 التي وضعها مجلس النقل في مدينة نيويورك، كان من المقرر زيادة سعة خط بيلهام. ^{[ 30 ]}

في مارس 1954، وكجزء من برنامج بناء مقترح بقيمة 658 مليون دولار، كان من المقرر ربط خط بيلهام بالكامل بمترو الأنفاق في الجادة الثانية ، مع زيادة الخدمة ثلاث مرات على خط بيلهام. ^{[ 31 ]}

يمكن تحويل خط بيلهام التابع لشركة IRT بسهولة بالغة إلى معايير القسم B ، وربطه بمترو الأنفاق في الجادة الثانية كخط 132-B ضمن برنامج العمل لعام 1968. ستسير قطارات مترو الأنفاق في الجادة الثانية شرقًا أسفل شارع 138، ثم على طول مسار ممر أمتراك الشمالي الشرقي من شارع 138 إلى نقطة بالقرب من طريق بروكنر السريع وجادة ويستشستر كطريق التفافي سريع لخط بيلهام، وبعد ذلك سينقسم الخط إلى فرع بيلهام وفرع داير أفينيو. ^{[ 32 ]} ستُعاد بناء محطة بروك أفينيو الواقعة شرق الجادة الثالثة - شارع 138 على خط بيلهام التابع لشركة IRT للسماح بتبادل بين الأرصفة . ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} وإلى الشمال، سيتم إنشاء وصلة مع خط IRT بيلهام بالقرب من شارع ويستشستر عند محطة ويتلوك أفينيو ، وسيتم تضييق وتوسيع أرصفة المحطات شمالًا حتى حديقة بيلهام باي لاستيعاب قطارات القسم B الأطول والأعرض القادمة من مترو الأنفاق في الجادة الثانية. وستنتهي خدمة IRT المحلية على خط بيلهام عند محطة هانتس بوينت أفينيو، وهي المحطة التالية جنوبًا. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} وكان من شأن هذا المشروع أن يُخفف الازدحام على خط IRT ليكسينغتون أفينيو، وهو أكثر الخطوط ازدحامًا في البلاد. ^{[ 35 ]}

في إطار المرحلة الثانية من برنامج العمل ، كان من المقرر تمديد خط بيلهام إلى محطة حديثة في مجمع كو-أوب سيتي السكني. ^{[ 33 ] [ 34 ]} ونظرًا للأزمة المالية التي عصفت بالمدينة في الفترة 1975-1976، لم تتوفر التمويلات اللازمة لمعظم المشاريع المتبقية، فتم رفضها. كان من المتوقع إنجاز هذه الخطوط بحلول منتصف السبعينيات وأوائل الثمانينيات، ^{[ 36 ] [ 37 ]} إلا أنه تم تقليصها أو إلغاؤها بالكامل بسبب الأزمة المالية التي عصفت بالمدينة في السبعينيات . ^{[ 38 ]}

يبدأ خط بيلهام التابع لشبكة مترو الأنفاق (IRT) من تقاطع مع خط جيروم أفينيو شمال نفق ليكسينغتون أفينيو عند شارع 135، ^{[ 12 ]} ويمر أسفل شارع 138 لأول ثلاث محطات في موت هافن، ثم ينحني باتجاه الشمال الشرقي على طول شارع بروكنر المتجه شرقًا قبل أن ينحني شمالًا مرة أخرى على طول شارع ساوثرن . بعد شارع 145 عند مدرسة صموئيل غومبرز الثانوية ، ينحني الخط باتجاه الشمال الشرقي ويستمر في المرور أسفل شارع ساوثرن. يعود الخط مرة أخرى أسفل شارع بروكنر المتجه شرقًا، ليخرج عند شارع ويتلوك ويبدأ بالظهور من تحت الأرض عند شارع ألدوس. يتحول الخط إلى خط مرتفع فوق شارع ويتلوك عند شارع 165 الشرقي، ولكن بعد ذلك بقليل يصل إلى محطة مترو ويتلوك أفينيو وينحني شرقًا فوق شارع ويستشستر الذي يمر فوق شارع شيريدان ، وخط سكة حديد هارلم ريفر وبورت تشيستر ، ونهر برونكس . يبقى الخط فوق شارع ويستشستر طوال بقية رحلته. ^{[ 16 ] : 2389}

شرق محطة موريسون أفينيو ، يمر الطريق فوق طريق برونكس ريفر باركواي ، ويدخل منطقة باركشيستر . تقع المحطة التي سُميت على اسم الحي فوق دائرة هيو جيه. غرانت ، والتي بدورها تقع فوق طريق كروس برونكس السريع . شرق محطة كاسل هيل أفينيو ، يتفرع شارع ويستشستر أفينيو باتجاه الشمال الشرقي عند شارع ووتربري أفينيو (الذي يسير في نفس الاتجاه قبل هذا التفرع)، ويتبعه الخط. بعد ساحة ويستشستر، يمر الخط فوق تقاطع طريق هاتشينسون ريفر باركواي غرب محطة ميدلتاون رود مباشرةً . ينتهي الخط أخيرًا عند محطة بيلهام باي بارك، التي تضم جسرًا للمشاة يعبر طريق بروكنر السريع ويؤدي إلى الحديقة التي تحمل الاسم نفسه .