خط السكة الحديدية

خلال أوائل التسعينيات، قرر حزب المحافظين المضي قدمًا في خصخصة شركة السكك الحديدية البريطانية ( British Rail)، وهي شركة تشغيل السكك الحديدية الوطنية البريطانية . ^{[ 1 ] [ 2 ]} ودعت ورقة بيضاء صدرت في يوليو 1992 إلى أن تتولى شركة مملوكة للدولة المسؤولية الرئيسية عن البنية التحتية للسكك الحديدية، بما في ذلك المسارات والإشارات والمحطات، بينما تُمنح امتيازات تشغيل القطارات لشركات خاصة مختلفة. ^{[ 3 ]} ومع ذلك، ضغط روبرت هورتون ، الذي أصبح فيما بعد أول رئيس لمجلس إدارة شركة Railtrack، وبالتالي لعب دورًا رائدًا خلال السنوات الأولى من تأسيسها، من أجل خصخصة الشركة المالكة للبنية التحتية أيضًا بهدف تحقيق أقصى قدر من المكاسب المالية؛ وقد أيد هذا الموقف أيضًا العديد من الشخصيات داخل حكومة المحافظين، مثل وزير الخزانة كينيث كلارك ووزير النقل برايان ماويني . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

في الأول من أبريل عام ١٩٩٤، وبموجب تشريع صدر حديثًا ، تولت شركة "ريل تراك" المُنشأة حديثًا إدارة البنية التحتية للسكك الحديدية في بريطانيا من شركة "بريتش ريل". [ ^{٥ ] [ ٦ ] تمثلت} مصادر دخلها الرئيسية في رسوم استخدام المسارات المفروضة على مشغلي القطارات، وتأجير المحطات والمستودعات . علاوة على ذلك، تلقت الشركة تمويلًا منتظمًا من الحكومة البريطانية؛ وقد أُنفقت الأموال الناتجة في معظمها على شبكة السكك الحديدية وفقًا للخطط التي وضعتها هيئة تنظيم السكك الحديدية. ^{[ ٤ ] [ ٥ ]} بين تأسيسها وأواخر عام ١٩٩٨، أفادت التقارير أن الشركة تمتعت بعلاقة هادئة نسبيًا مع أول مسؤول اقتصادي لها، جون سويفت ، الذي اتبع استراتيجية تشجيع "ريل تراك" على الالتزام بتحسين خدماتها. ^{[ ٧ ]} ووفقًا لمؤرخ السكك الحديدية كريستيان وولمار ، فقد تعمدت الهيئة التنظيمية التهاون لتجنب تعقيد إنشاء "ريل تراك" وخصخصتها. ^{[ ٤ ]}

في يناير 1996، أكدت الحكومة البريطانية خططها لخصخصة شركة "ريل تراك" مقابل ملياري جنيه إسترليني، بقيمة إجمالية للأصول تبلغ 4 مليارات جنيه إسترليني. ^{[ 2 ] [ 6 ]} وفي مايو 1996، طُرحت أسهم الشركة في بورصة لندن ، وإن كان بسعر أقل من السعر المخطط له، وذلك ردًا على تهديد حزب العمال بالتدخل . ^{[ 8 ] [ 9 ]} وقد أدى هذا الإجراء فعليًا إلى خصخصة "ريل تراك"، على الرغم من بقاء الشركة مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالحكومة البريطانية من الناحية التشغيلية. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

تعطلت العمليات الأولية لشركة ريل تراك بسبب نزاع عمالي استمر معظمه بين يونيو وسبتمبر 1994؛ ^{[ 10 ] [ 11 ]} وفي مرحلة ما، اقترحت إدارة الشركة تسريح جميع موظفي الإشارات، والبالغ عددهم حوالي 4600 موظف. ^{[ 12 ]} واتبع الرئيس التنفيذي الأول لشركة ريل تراك، جون إدموندز، استراتيجية التخلص من المهندسين والاستعانة بمصادر خارجية لأعمالهم كلما أمكن ذلك بهدف خفض التكاليف. ^{[ 4 ] [ 13 ]} وخلال السنوات القليلة الأولى من تشغيلها، بدا أن أداء ريل تراك المالي جيد، حيث سُجلت أرباح سنوية وتضاعفت قيمة أسهمها أربع مرات خلال فترة زمنية قصيرة نسبيًا. ^{[ 4 ]} علاوة على ذلك، خلال منتصف إلى أواخر التسعينيات، أعلنت الشركة عن العديد من المشاريع الاستثمارية البارزة بالتعاون مع مشغلي القطارات وشركاء آخرين. ^{[ 6 ]} ومع ذلك، في وقت مبكر من عام 1997، تعرضت ريل تراك لانتقادات بسبب قلة اهتمامها بالاستثمار في البنية التحتية. ^{[ 14 ]}

أثار حادثا قطار ساوثهول عام 1997 ^{[ 15 ]} ولادبروك غروف عام 1999 ^{[ 16 ]} تساؤلات حول العواقب السلبية التي أحدثها تجزئة شبكة السكك الحديدية على إجراءات السلامة والصيانة. وُجهت انتقادات حادة لشركة ريل تراك لأدائها في تحسين البنية التحتية للسكك الحديدية في بريطانيا، وكذلك لسجلها في مجال السلامة. ^{[ 5 ] [ 17 ]} وقد لوحظ في تحقيق اللورد كولين في حادث لادبروك غروف أنه كان من الممكن منع القطارات من تجاوز أي إشارة حمراء لو تم تركيب نظام الحماية التلقائية للقطارات (ATP) وتشغيله؛ إلا أن اعتماد نظام الحماية التلقائية للقطارات على المستوى الوطني، وهو توصية صدرت بعد حادث قطار كلافام جانكشن عام 1988، قد تم التخلي عنه نظرًا لاعتبار تكلفته باهظة مقارنةً بزيادة مستوى السلامة. ^{[ 18 ]}

كان أحد أبرز الانتقادات الموجهة إلى الشركة هو عدم صرامة الهيئة التنظيمية تجاه شركة "ريل تراك"، مما مكّنها من استغلال وضعها الاحتكاري . ويُزعم أن عملاء "ريل تراك"، وهم مشغلو قطارات الركاب والشحن، كانوا في أمسّ الحاجة إلى إجراءات تنظيمية لإلزام الشركة بتحسين إدارتها للشبكة وأدائها. في عام 1993، عُيّن سويفت مسؤولاً عن تنظيم السكك الحديدية من قبل وزير النقل المحافظ آنذاك، جون ماكجريجور. وعندما تولت حكومة حزب العمال السلطة بعد الانتخابات العامة في مايو 1997 ، اتخذ وزير النقل الجديد (ونائب رئيس الوزراء) جون بريسكوت موقفاً أكثر تشدداً. وعندما انتهت ولاية سويفت التي استمرت خمس سنوات في 30 نوفمبر 1998، لم يُعاد تعيينه. ^{[ 19 ]}

بعد فترة انتقالية، شغل خلالها كريس بولت ، كبير المستشارين الاقتصاديين ونائب سويفت الفعلي، منصب الهيئة التنظيمية، بدأ في يوليو 1999 منصب هيئة تنظيمية جديدة للسكك الحديدية لمدة خمس سنوات، مُدشنًا بذلك حقبة تنظيمية أكثر صرامة. ^{[ 20 ]} كان توم وينسور ، الهيئة التنظيمية الجديدة، يشغل منصب المستشار القانوني العام لشركة سويفت (1993-1995)، وقد تبنى نهجًا تنظيميًا أكثر تدخلًا وحزمًا. ^{[ 21 ]} وورد أن العلاقة بين الطرفين كانت متوترة في بعض الأحيان؛ ففي أبريل 2000، ذكرت صحيفة الغارديان أن "شركة ريل تراك تتبنى ثقافة تحدٍّ متعمدة ضد الهيئة التنظيمية للسكك الحديدية". ^{[ 22 ]} لم يكن جيرالد كوربيت ، الرئيس التنفيذي لشركة ريل تراك آنذاك، ووينسور يتشاركان الرؤية نفسها للشبكة. قاومت ريل تراك الإجراءات التنظيمية لتحسين أدائها، ومع تعمق الهيئة التنظيمية في التحقيق، انكشفت أوجه قصور خطيرة في إدارة الشركة للشبكة. ^{[ 23 ] [ 24 ]} أبلغت شركة وينسور شركة ريل تراك أنه إذا لم تُحسّن أداء قطارات الركاب بنسبة 12.7% بحلول مارس 2000، فسيتعين على الشركة دفع غرامات من أرباحها. ^{[ 6 ]}

في 17 أكتوبر/تشرين الأول 2000، وقع حادث قطار هاتفيلد ؛ ^{[ 25 ]} والذي شكّل نقطة تحوّل حاسمة في انهيار شركة ريل تراك لاحقًا. ^{[ 4 ]} سُرعان ما تبيّن أن سبب الحادث المميت هو خلل في البنية التحتية، وبالتالي يقع ضمن اختصاص ريل تراك. ^{[ 26 ]} في أعقاب حادث هاتفيلد، أُجريت إصلاحات واسعة النطاق في جميع أنحاء شبكة السكك الحديدية البريطانية، وقُدّرت تكلفتها بنحو 580 مليون جنيه إسترليني . ^{[ 6 ]} لم تكن لدى ريل تراك أيّة فكرة عن عدد الحوادث المماثلة التي كانت على وشك الحدوث، كما لم يكن لديها أيّة وسيلة لتقييم عواقب قيود السرعة التي فرضتها، ويعود ذلك في الغالب إلى بيع معظم الخبرات الهندسية لشركة السكك الحديدية البريطانية إلى شركات صيانة وتجديد منفصلة. أدّت هذه القيود إلى شلّ حركة شبكة السكك الحديدية بشكل شبه كامل، وأثارت غضبًا شعبيًا عارمًا. ^{[ 27 ] [ 9 ] [ 28 ]} ووفقًا لـ وولمار، فقد أصيب مجلس إدارة ريل تراك بالذعر في أعقاب حادث هاتفيلد. ^{[ 29 ]}

في ذلك الوقت تقريبًا، ازداد الضغط التنظيمي وضغط العملاء على شركة ريل تراك بشكل ملحوظ، بينما انخفض سعر سهم الشركة انخفاضًا حادًا، إذ اتضح وجود قصور خطير في قدرة الشركة على معالجة وحل المشكلات الأساسية المتعلقة بأنشطتها الرئيسية. ^{[ 30 ]} خلال شهر فبراير 1999، شهد سعر سهم ريل تراك انخفاضًا كبيرًا استجابةً لإطلاق الشركة سندات لتمويل تحديث خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي وبرنامج ثاميسلينك . ^{[ 31 ]} عانى تحديث خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي من ارتفاع التكاليف بشكل متسارع، حيث ارتفعت من ملياري جنيه إسترليني تقريبًا إلى حوالي 10 مليارات جنيه إسترليني. ^{[ 32 ]} شهد برنامج التحديث إخفاقات فنية وإدارية، مثل عدم نضج نظام إشارات الكتل المتحركة بما يتناسب مع خط رئيسي مزدحم كهذا ذي حركة مرور مختلطة. ^{[ 33 ] [ 34 ]} في عام 2000، ظهرت تقارير تفيد بأن شركة ريل تراك قد لا تتمكن من الوفاء بالتزامها المخطط له بشراء القسم 2 من مشروع الخط السريع 1 ، مما أدى إلى اضطراب وعدم يقين في هذا البرنامج أيضًا. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

في فبراير 2001، صرّح ستيف مارشال، رئيس مجلس إدارة الشركة، بأن صافي ديون شركة ريل تراك قد يصل إلى حوالي 8 مليارات جنيه إسترليني بحلول عام 2003. ^{[ 6 ]} خلال شهر مايو 2001، أعلنت ريل تراك أنه على الرغم من تحقيقها أرباحًا قبل الضرائب والنفقات الاستثنائية بقيمة 199 مليون جنيه إسترليني، إلا أن تكاليف التعويضات المدفوعة عن حادثة هاتفيلد، والتي بلغت 733 مليون جنيه إسترليني، أدت إلى تحول ريل تراك من الربح إلى الخسارة، حيث بلغت 534 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 38 ]} دفعت هذه الخسارة الشركة إلى طلب تمويل من الحكومة، والذي استخدمته بشكل مثير للجدل لدفع أرباح بقيمة 137 مليون جنيه إسترليني لمساهميها في مايو 2001. ^{[ 39 ]} بعد أشهر، طلبت ريل تراك خطة إنقاذ أخرى من الحكومة. ^{[ 4 ] [ 9 ]}

في 7 أكتوبر 2001، وُضعت شركة ريل تراك بي إل سي تحت إدارة الإفلاس بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1993 ، وذلك بناءً على طلبٍ قُدِّم إلى المحكمة العليا من قِبَل وزير النقل آنذاك ، ستيفن بايرز . ^{[ 40 ] [ 41 ]} وكان هذا بمثابة شكلٍ من أشكال الحماية من الإفلاس ، مما سمح لشبكة السكك الحديدية بمواصلة العمل على الرغم من المشاكل المالية التي واجهتها الشركة المُشغِّلة. أما الشركة الأم، ريل تراك جروب بي إل سي، فلم تُوضع تحت إدارة الإفلاس، واستمرت في تشغيل شركاتها التابعة الأخرى، والتي شملت استثمارات في العقارات والاتصالات. ولولا اتخاذ هذا الإجراء، لكانت خدمات السكك الحديدية في جميع أنحاء بريطانيا قد توقفت تمامًا لفترةٍ من الزمن. ^{[ 4 ] [ 42 ]}

خلال معظم فترة الإدارة، كان موقف الحكومة أن الشركة الجديدة ستلتزم بالتسوية التنظيمية القائمة (14.8  مليار جنيه إسترليني للسنوات الخمس 2001-2006). إلا أنه سرعان ما اتضح استحالة ذلك، وأن تداعيات حادثة هاتفيلد كشفت أن الشبكة بحاجة إلى تمويل أكبر بكثير لتشغيلها وصيانتها وتجديدها. وفي 23 نوفمبر/تشرين الثاني 2001، أفيد بأن هناك  حاجة إلى 3.5 مليار جنيه إسترليني إضافية للحفاظ على استمرارية عمل شبكة السكك الحديدية الوطنية، وهو مبلغ اعترضت عليه شركة إرنست ويونغ ، الجهة المسؤولة عن الإدارة. ^{[ 43 ] [ 9 ]} وفي فبراير/شباط 2002، وافقت المفوضية الأوروبية على تقديم مساعدات حكومية لشركة ريل تراك المتعثرة بهدف استمرار عملياتها. ^{[ 44 ]}

لإخراج شركة ريل تراك من إجراءات الإفلاس، كان على الحكومة العودة إلى المحكمة العليا وتقديم أدلة تثبت أن الشركة لم تعد معسرة. وكان السبب الرئيسي الذي قدمته الحكومة للمحكمة لهذا الادعاء هو قرار هيئة تنظيم السكك الحديدية - الذي أُعلن عنه في 22 سبتمبر 2002 - بإجراء مراجعة مؤقتة للوضع المالي للشركة، مع إمكانية تقديم مبالغ إضافية كبيرة لها. ^{[ 45 ]} وقد قبلت المحكمة العليا بالتالي أن الشركة لم تعد معسرة، وتم إلغاء أمر إدارة السكك الحديدية في 2 أكتوبر 2002. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

تأسست شركة "نتورك ريل" بهدف رئيسي هو الاستحواذ على شركة "ريل تراك" وامتلاكها. في البداية، سمحت الحكومة للشركات الخاصة بالتقدم بعروض لشراء "ريل تراك". إلا أنه نظراً لمحدودية البيانات المالية المتاحة عن "ريل تراك"، والآثار السياسية المترتبة على امتلاك الشركة، وتفضيل الحكومة الواضح لـ"نتورك ريل" لإدارة شبكة السكك الحديدية الوطنية، لم يتقدم أي مشترٍ آخر غير "نتورك ريل"، فاستحوذت "نتورك ريل" على "ريل تراك" في 3 أكتوبر 2002. ^{[ 48 ] [ 49 ]} ثم غُيّر اسم "ريل تراك" لاحقاً إلى "نتورك ريل إنفراستركتشر ليمتد" . ^{[ 50 ]}

رحّبت مجموعات تمثل ركاب القطارات البريطانيين آنذاك باستحواذ شركة "نتورك ريل" على شركة "ريل تراك". أما عملاء "ريل تراك" - مشغلو قطارات الركاب والشحن - فكان موقفهم أكثر حذرًا، لا سيما مع تخوفهم من هيكل مؤسسي لا يُعرّض حقوق المساهمين للخطر في حال أساءت الإدارة الجديدة للشركة إدارة شؤونها. ^{[ 51 ]}

في 18 أكتوبر 2002، دخلت الشركة الأم لشركة ريل تراك، وهي مجموعة ريل تراك، في تصفية طوعية للأعضاء تحت اسم مجموعة آر تي. ^{[ 52 ]}  وبيعت أعمال ريل تراك (وديونها البالغة 7 مليارات جنيه إسترليني ) إلى شركة نتوورك ريل مقابل 500 مليون جنيه إسترليني ، كما تم بيع مختلف الشركات المتنوعة التي أنشأتها لحماية نفسها من خسائر تشغيل السكك الحديدية إلى مشترين مختلفين. ^{[ 53 ]} وتم تجميد 370 مليون جنيه إسترليني كانت بحوزة مجموعة ريل تراك عند دخول الشركة في إجراءات التصفية، وخُصصت لدفع تعويضات لمساهمي ريل تراك تُقدر بنحو 70 بنسًا للسهم. كما بيعت  حصة المجموعة في خط السكك الحديدية عالي السرعة  1 الذي كان قيد الإنشاء جزئيًا مقابل 295 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 53 ]} وفي ديسمبر 2002، تم شطب أسهم مجموعة ريل تراك من بورصة لندن؛ وفي الشهر نفسه، أعلنت الشركة عن اتفاقية لبيع ما تبقى من ممتلكاتها العقارية، وهي شركة آر تي جروب ديفيلوبمنتس، إلى شركة هامرسون العقارية مقابل 63 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 54 ]}

في أواخر عام ٢٠٠١، شكّل مساهمو شركة ريل تراك مجموعتين للضغط من أجل زيادة التعويضات. ^{[ ٥٥ ]} صرّح محامٍ يتحدث باسم إحدى هاتين المجموعتين على قناة GMTV بأن استراتيجيته تتمثل في مقاضاة الحكومة بسبب المعلومات غير الصحيحة والمضللة التي قُدّمت عند تأسيس شركة ريل تراك، عندما كان جون ميجور رئيسًا للوزراء من حزب المحافظين . وكان عرضٌ مُحسّن يصل إلى ٢٦٢ بنسًا للسهم كافيًا لإقناع مجموعة المساهمين الأكبر، وهي مجموعة عمل ريل تراك، بالتخلي عن الدعوى القضائية. وكان رئيس مجلس الإدارة، عثمان محمود، يعتقد أن الدعوى القضائية لن تنجح دون دعم الإدارة وكبار المساهمين. ^{[ ٥٦ ]}

طعنت مجموعة عمل مساهمي شركة ريل تراك، وهي مجموعة أصغر حجماً، في قانونية قرار وضع الشركة تحت إدارة السكك الحديدية. وادّعت المجموعة في دعواها ضد الحكومة أن وزير النقل آنذاك، ستيفن بايرز، قد ارتكب، بقراره قطع التمويل عن ريل تراك ومطالبته المحكمة العليا بوضع الشركة تحت إدارة السكك الحديدية، جريمة إساءة استخدام السلطة العامة بموجب القانون العام . ^{[ 4 ] [ 56 ]} ويُعتقد أن ريل تراك كانت تملك 532 مليون جنيه إسترليني، منها 370 مليون جنيه إسترليني في البنك، ^{[ 57 ]} بالإضافة إلى 162 مليون جنيه إسترليني من قرض قائم من وزارة النقل كان لا يزال متاحاً للسحب، إلا أن ستيفن بايرز ألغى هذا القرض، مما دفع المساهمين إلى الاعتقاد بأنه قد أخلّ باتفاقية القرض. ^{[ 9 ] [ 58 ]}   

كانت هذه أكبر دعوى جماعية تُرفع على الإطلاق في المحاكم الإنجليزية، إذ بلغ عدد المدعين 49,500 مدعٍ، جميعهم من صغار المساهمين في شركة ريل تراك. وادعى كيث رولي، المحامي الموكل عن المساهمين، أن بايرز "وضع خطةً لإلحاق الضرر بمساهمي مجموعة ريل تراك من خلال تقويض قيمة حصصهم في الشركة دون دفع تعويضات ودون موافقة البرلمان". ^{[ 59 ]}

نُظِرَت القضية في المحكمة العليا بلندن في يوليو/تموز 2005؛ وقد تعرّض بايرز لبعض الإحراج عندما اعترف بأن إجابته أمام لجنة مختارة في مجلس العموم كانت غير دقيقة، ولكن في 14 أكتوبر/تشرين الأول 2005، خلص القاضي إلى عدم وجود أي دليل على ارتكاب بايرز لجريمة إساءة استخدام السلطة العامة . ^{[ 60 ] [ 61 ]} قرر المساهمون من القطاع الخاص عدم استئناف الحكم لعدم وجود أساس قانوني لذلك. بالنسبة للكثيرين منهم - الذين ساهم كل منهم بحوالي 50 جنيهًا إسترلينيًا في المتوسط ​​في صندوق التمويل لرفع الدعوى - فقد حققت القضية غرضها. ^{[ 62 ]}

كانت الظروف التي وُضعت فيها شركة "ريل تراك" تحت الإدارة القضائية مثيرةً للجدل، حيث وُجهت اتهامات في البرلمان بتاريخ 24 أكتوبر/تشرين الأول 2005 بأن الشركة لم تكن مُعسرة في ذلك الوقت (7 أكتوبر/تشرين الأول 2001)، وبالتالي فإن أمر الإدارة القضائية قد صدر بشكل خاطئ. ويعود ذلك إلى اختصاص هيئة تنظيم السكك الحديدية المستقلة - التي كان يشغل منصبها آنذاك توم وينسور - بتوفير أموال إضافية للحفاظ على الوضع المالي للشركة. وقد صرّح السير آلان دنكان ، عضو البرلمان ووزير النقل في حكومة الظل آنذاك، في البرلمان بأن هذا الجانب من القضية - الذي لم يُتناول في قضية المساهمين أمام المحكمة العليا - كان "ربما وصمة عارٍ أكبر على نزاهة الحكومة" و"فضيحة بكل المقاييس". ^{[ 63 ]}

قدّم بايرز اعتذارًا في مجلس العموم بتاريخ 17 أكتوبر/تشرين الأول 2005 لتقديمه ردًا "غير دقيق من الناحية الواقعية" للجنة المختارة، لكنه أكد أنه لم يقصد تضليلها. ^{[ 64 ]} لم يقبل النائب الذي طرح السؤال الأصلي هذا البيان الشخصي أمام البرلمان، وأُحيلت المسألة إلى لجنة المعايير والامتيازات في مجلس العموم للتحقيق. ونتيجةً لتقرير تلك اللجنة، قدّم السيد بايرز بيان اعتذار آخر أمام البرلمان. ^{[ 65 ]}

قامت شركة RT Group plc (التي تخضع للتصفية الطوعية) بدفع عدد من المدفوعات للمساهمين خلال تصفية أعمال الشركة قبل حلها نهائياً في 22 يونيو 2010. ^{[ 66 ] [ 67 ]}