ريد دين

بحلول أواخر الحرب العالمية الثانية، كان لدى كل من القوات البريطانية برامج تطوير صواريخ جارية. من بين هذه البرامج، كان هناك متطلب العمليات رقم 1056 الصادر عن هيئة الأركان الجوية في يناير 1945، والذي ينص على تطوير صاروخ جو-جو مصمم ليكون سلاحًا مضادًا للقاذفات. وقد دعا المتطلب رقم 1056 إلى سلاح قادر على الهجوم من أي زاوية باستخدام التوجيه الراداري أو التوجيه بالأشعة تحت الحمراء ، حيث يستخدم الإصدار الراداري إشارات رادار AI Mk. IX الذي كان قيد التركيب آنذاك. وقد أُطلق على هذا المشروع رمز "الصقر الأحمر " (Red Hawk ) من وزارة التموين . ^{[ 2 ]}

بحلول عام 1947، كانت جميع مشاريع الصواريخ تعاني من نقص التمويل والقوى العاملة، حيث اعتمدت العديد منها على نفس مجموعة الكفاءات. قررت وزارة العلوم ترشيد التطوير من خلال مركزته في المؤسسة الملكية للطائرات . بعد نقاشات مطولة، اختارت الوزارة أربعة برامج للاستمرار فيها: صاروخ "سي سلوغ" أرض-جو التابع للبحرية الملكية ، وتصميم مشابه لسلاح الجو الملكي والجيش البريطاني يُعرف باسم "ريد هيثن"، وقنبلة "بلو بور " المضادة للسفن والموجهة تلفزيونياً التابعة للبحرية ، وصاروخ "ريد هوك". ^{[ 3 ]}

من بين المقترحات المبكرة لتصميم ريد هوك، كان هناك مقترح من شركة غلوستر للطائرات ، تم استلامه في أكتوبر 1947. كان هذا عبارة عن صاروخ كبير على شكل طائرة، يشبه مقاتلة صغيرة جدًا ذات أجنحة مائلة . وكان من المفترض إنزال الصاروخ أسفل الطائرة بواسطة رافعة قبل الإطلاق حتى يتمكن الباحث من التقاط الإشارة من رادار المقاتلة. لم تُعجب مؤسسة الطيران الملكية بهذا التصميم، فطورت تصميمها المفضل، والذي يتكون من "سهم" غير مزود بمحرك على شكل رصاصة، يتم إطلاقه بسرعة عالية بواسطة محركات صاروخية تعمل بالوقود الصلب . ^{[ 2 ]}

أظهرت الدراسات المتواصلة أن نظام ريد هوك كان ببساطة متجاوزًا لأحدث التقنيات . ففي حالة الهجوم المباشر، كانت الطائرات تقترب من بعضها البعض أثناء تحليق الصاروخ. ولإطلاق السلاح من مسافة كافية لإبقاء المقاتلة خارج نطاق نيران القاذفة أثناء تحليق الصاروخ، كانت الطاقة اللاسلكية اللازمة للتتبع تتطلب رادارًا قويًا للغاية أو هوائيًا ضخمًا جدًا لتركيزها بشكل كافٍ. ولم يكن أي من هذين الخيارين عمليًا على المدى القريب. ^{[ 2 ]}

في أغسطس 1948، أصدرت وزارة الطيران مواصفات مبسطة لسلاح قادر على مطاردة قاذفات القنابل ذات المحركات المروحية مثل توبوليف تو-4 . أُطلق على هذه المواصفات المخففة اسم "الصقر الوردي". وفي نهاية المطاف، مُنح هذا الاسم لشركة فيري للطيران تحت الرمز الرسمي "السماء الزرقاء"، وظهرت لاحقًا باسم " فايرفلاش " . ^{[ 2 ]}

على الرغم من نجاح مشروع "بينك هوك" في نهاية المطاف في بناء نسخة مُصغّرة من "ريد هوك"، إلا أن متطلبات الأداء الشاملة الأصلية ظلت غير مُلبّاة. في أوائل عام 1951، رأت هيئة الطيران الملكية ووزارة الطيران أن التكنولوجيا قد تطورت بما يكفي لاستئناف تطوير "ريد هوك". وقد طُرح هذا المشروع تحت اسم "الهدف 1056" المشترك بين هيئة الأركان البحرية والجوية، والذي كان يجمع بين وظيفتي سلاح المقاتلة وسلاح الدفاع الذاتي ضد القاذفات. ^{[ 4 ]}

في 18 يونيو 1951، خلص قائد المجموعة سكراغ إلى أن صاروخ ريد هوك لن يكون متاحًا لبعض الوقت، واقترح إعادة توجيهه ليصبح سلاحًا مخصصًا للمقاتلات. أدى ذلك إلى المتطلب التشغيلي رقم 1105، والذي أُطلق عليه اسم "ريد دين". كان من المقرر استخدامه من قبل المقاتلات ذات المقعدين، ولا سيما غلوستر جافلين ودي هافيلاند سي فيكسن ، بالإضافة إلى سوبرمارين سويفت ذات المقعد الواحد . ^{[ 4 ]} على الرغم من عدم ذكر ذلك تحديدًا، تُظهر الرسوم التوضيحية من تلك الحقبة الصاروخ مُركبًا على غلوستر ميتيور أيضًا. ^{[ 5 ]}

نصّت متطلبات البحث والتطوير على صاروخ يمكن حمله في أزواج على متن أي طائرة تزن 4500 كيلوغرام (10000 رطل) فأكثر، دون التأثير بشكل كبير على أدائه. وكانت أهدافه الرئيسية هي القاذفات والمقاتلات القاذفة التي تحلق بسرعة تصل إلى 0.95 ماخ ^{[ 6 ]} وعلى ارتفاعات قصوى تصل إلى 60000 قدم. وكانت المقاتلات أهدافًا مناسبة، إن أمكن، شريطة ألا يؤدي ذلك إلى تأخير البرنامج. وكان من الضروري أن يكون الصاروخ قادرًا على الهجوم من أي اتجاه، باستخدام باحث راداري نشط حتى لا تضطر المقاتلة إلى مواصلة الاقتراب بعد الإطلاق. كما كان من الضروري أن تبلغ احتمالية إصابته لقاذفة قنابل 50% على الأقل. ^{[ 7 ]}  

فازت شركة فولاند للطائرات في البداية بعقد ريد دين ، ويعود ذلك بشكل كبير إلى عرض تيدي بيتر المقدم في منتصف عام 1951. كان بيتر قد حقق سلسلة من النجاحات في شركة إنجلش إلكتريك للطيران ، بما في ذلك طائرتي كانبرا ولايتنينغ ، لكنه انتقل إلى فولاند في فبراير 1950 لتطوير طائرة مقاتلة صغيرة ومنخفضة التكلفة، والتي أصبحت فيما بعد طائرة فولاند غنات . ^{[ 8 ]}

كانت شركة فولاند منخرطة بالفعل في تطوير الصواريخ مع مؤسسة الطيران الملكية (RAE) في مركبة الاختبار RTV.2، التي بدأت تعاني من تأخيرات وتجاوزات في التكاليف. في الوقت نفسه، بدأ وزن باحث الصاروخ من شركة إيكو (EKCO) يزداد. ^{[ أ ]} على الرغم من أن البرنامج قد تقدم إلى مرحلة تركيب صواريخ تجريبية على صاروخ ميتيور لإجراء تجارب الحمل، إلا أن بيتر فقد اهتمامه بالمشروع على ما يبدو، وكتب إلى مؤسسة الطيران الملكية (RAE) معربًا عن شعوره بأن فولاند ليست الشركة المناسبة لتطوير الصاروخ. ألغت هيئة الأركان الجوية العقد في نوفمبر 1951. ^{[ 8 ]}

خلال هذه الفترة، ازداد قلق هيئة الطيران الملكية البريطانية (RAE) بشأن مدى الصواريخ التي تعمل بالوقود الصلب . وقد درست سلسلة من التصاميم التي تستخدم محركات نفاثة ضاغطة بدءًا من عام 1953. إحدى مزايا هذه التصاميم هي إمكانية استخدام محركات الصواريخ لتوفير قوة دفع إضافية للطائرة أثناء الإقلاع أو الانطلاق بسرعات عالية، ثم إعادة تزويدها بالوقود من خزانات وقود المقاتلة. لكن لسوء الحظ، تبين أنه عند إطلاق السلاح بسرعة دون سرعة الصوت، سيتطلب الأمر صاروخًا صغيرًا لرفعه إلى سرعة اشتعال المحرك النفاث الضاغط البالغة 1.3 ماخ، مما يضيف 23 كيلوغرامًا (50 رطلاً) إلى وزن التصميم. لذا، تم اتخاذ قرار بالاستمرار في استخدام صاروخ خالص. ^{[ 8 ]} 

في يوليو 1952، طُلب من شركة فيكرز تقديم دراسات تصميمية لمتطلبات مشروع ريد دين. وحصلت الشركة على عقد تطوير في مارس 1953. في ذلك الوقت، كان من المقرر أن يزن التصميم 270 كيلوغرامًا (600 رطل) ^{[ ب ]} وأن يعمل بأربعة محركات بازرد من مؤسسة أبحاث وتصنيع الوقود والمتفجرات . كان الهدف الأولي هو تسليح النسخ المقاتلة الليلية من طائرة ميتيور، ولكن نظرًا لعدم كفاية الخلوص الأرضي، تم تغيير التصميم ليُستخدم بدلًا من ذلك في طائرتي جافلين ودي هافيلاند سي فينوم . أدى هذا العمل الأولي إلى طلب رسمي في يونيو 1955، عُرف لدى وزارة الطيران باسم OR.1105 ولدى الأميرالية باسم AW.281، لنظام "سلاح هجومي شامل موجه بالرادار النشط يعمل وفق تكتيكات مسار التصادم". ^{[ 9 ]} 

سرعان ما واجه رادار التوجيه ذو النطاق X من شركة جنرال إلكتريك (GEC) مشاكل، مما أدى إلى تأخير موعد دخوله الخدمة. ونتيجةً لذلك، تم توجيهه مرة أخرى، هذه المرة إلى صاروخ جافلين F.153 ذي الجناح الرقيق الذي كان قيد التصميم آنذاك. بدأت اختبارات الإطلاق الأرضي بنماذج مصغرة بنسبة 40% تُعرف باسم WTV.1 لاختبار نظام التوجيه، حيث تم إطلاقها من الأرض باستخدام ثلاثة محركات صاروخية ضخمة من طراز ديمون. أدى ذلك إلى تطوير النموذج كامل الحجم WTV.2، الذي تم إطلاقه أرضيًا أيضًا، والذي تضمن نظام قياس عن بُعد متطور . بحلول ذلك الوقت، تضاعف حجم التصميم عدة مرات، ليصبح طوله 4.90 مترًا ( 16 قدمًا وبوصة واحدة ) ووزنه 600 كيلوغرام (1330 رطلاً) . ويعود جزء من هذا الوزن إلى الرأس الحربي المُكبّر الذي يزن 45 كيلوغرامًا (100 رطل) ، والذي كان ضروريًا نظرًا لانخفاض دقة الباحث. استلزمت هذه الزيادة في الحجم والوزن تغييرًا في محرك الصاروخ، إلى محرك فالكون بقوة 62000 نيوتن (14000 رطل) . على الرغم من المحرك الأكبر، كان المدى قصيرًا جدًا، حيث بلغ 4 أميال بحرية (7.4 كم؛ 4.6 ميل) . ^{[ 9 ]}        

لأغراض الاختبارات الجوية، تم تسليم طائرة كانبرا WD956 إلى مطار ويسلي بالقرب من مصنع فيكرز في 8 أغسطس 1951. ثم أُرسلت إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في هيرن لتجهيزها بقضبان الإطلاق. عادت الطائرة إلى ويسلي وأجرت أول رحلة تجريبية لها حاملةً صواريخ WTV.2 بدون محرك في أكتوبر 1953، وأُجريت اختبارات متابعة في مايو 1954 لاختبار نظام التخلص من الصواريخ. ^{[ 10 ]} تم تعديل طائرة ثانية، WD942، بشكل مماثل وأُرسلت إلى ووميرا في انتظار الصواريخ. في هذه الأثناء، ولاختبار تأثير محرك الصاروخ على جناح الطائرة، تم بناء جهاز اختبار يتكون من جزء من جناح كانبرا مثبت في نظام إطار على شكل حرف A، يمكن تدويره لتغيير زاوية الهجوم المحاكاة . ^{[ 11 ]}

بدأت الاختبارات العملية في يونيو 1954 بتصاميم شبه مكتملة، حيث احتوى النموذج WRV.4C على الباحث، بينما احتوى النموذج WTV.4E على الصمام التقاربي المقترح . ^{[ 12 ]} في أول رحلة تجريبية عملية، تبيّن أن مسمار القص الذي يثبت الصاروخ بالسكّة كان قويًا جدًا؛ فعندما انطلق محرك الصاروخ، كانت قوة دفعه كافية، ولو لفترة وجيزة، لإحداث انحراف كبير في الطائرة. في الرحلة الثانية، تم تركيب المسمار بشكل غير صحيح، ولم ينكسر على الإطلاق. ^{[ 13 ]} تسبب الانحراف الناتج في انقلاب الطائرة على ظهرها قبل أن ينفصل الصاروخ أخيرًا، وفقدت الطائرة ما يقرب من 20,000  قدم من الارتفاع أثناء استعادة توازنها. ^{[ 14 ]} تلا ذلك تأخير ريثما تم تطوير نظام إغلاق جديد. ^{[ 12 ]} حدث تأخير آخر بعد أن انحرفت الطائرة عن المدرج بسبب عطل في الفرامل في 21 سبتمبر 1955، ^{[ 15 ]} وتم تولي مهامها بواسطة WD942، التي عادت إلى المملكة المتحدة في 28 سبتمبر.

كانت الشكاوى متواصلة بشأن حجم ووزن النظام، لا سيما فيما يتعلق بنظام GEC الذي كان باحثه أثقل من نظيره في الحرب العالمية الثانية. قررت شركة فيكرز في نهاية المطاف البدء في إعادة تصميم كاملة، متخليةً عن باحث GEC لصالح نظام شبه نشط. أدى ذلك إلى تصميم جديد في أواخر عام 1955 أو أوائل عام 1956 بوزن "فقط" 700 رطل (320 كجم) ، ولكن بعد ذلك، أدت تبسيطات إضافية إلى خفض هذا الوزن إلى 400 رطل (180 كجم) فقط . ^{[ 12 ]}  

في ذلك الوقت تقريبًا، علمت أجهزة الاستخبارات البريطانية بالطائرة الجديدة مياسيشيف إم-52 ، التي كانت تحلق بسرعة تقارب 1.2 ماخ، وتصل سرعتها القصوى إلى حوالي 1.5 ماخ. كان من المتوقع أن تواجه طائرة جافلين ذات الجناح الرقيق صعوبات كبيرة في التعامل مع هذه الطائرة، ولذا ركزت وزارة الطيران كل اهتمامها على التصاميم الأسرع من الصوت الأحدث التي كانت قيد التطوير كجزء من المتطلبات التشغيلية إف.155 . ^{[ 12 ]}

صُممت طائرة ريد دين للإطلاق من المقاتلات دون سرعة الصوت، وكانت تحلق بسرعة تفوق سرعة الصوت لبضع ثوانٍ فقط. أما في طائرة إف-155، فكانت تحلق باستمرار بسرعات تفوق سرعة الصوت، ولم يكن هيكل الطائرة قادرًا على تحمل الحرارة الناتجة عن الديناميكا الهوائية. لهذا الدور الجديد، اقترحت شركة فيكرز ما وصفه المهندس رالف هوبر بأنه "تطوير لطائرة ريد دين، تمامًا كما أن طائرة بي-1103 هي تطوير لطائرة هنتر". وقد أُطلق على هذا المشروع الجديد اسم "ريد هيبي" . ^{[ 12 ]}

ونتيجة لهذه التغييرات في المهمة، وإلغاء مشروع طائرة جافلين ذات الجناح الرفيع التي كان من المفترض أن تحملها، تم إلغاء مشروع ريد دين في يونيو 1956. ^{[ 12 ]}

• جيبسون، كريس؛ باتلر، توني (2007). المشاريع السرية البريطانية: فرط صوتية، محركات نفاثة، وصواريخ . ميدلاند. ISBN 9781857802580.
• فوربات، جون (2012). العالم السري لأسلحة فيكرز الموجهة . دار التاريخ للنشر. رقم ISBN 9780752487922.
• تويغ، ستيفن (1993). التطور المبكر للأسلحة الموجهة في المملكة المتحدة، 1940-1960 . تايلور وفرانسيس. ISBN 9783718652976.